Автореферат (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 5

Помимо этого, Типовой закон подтверждаетдопустимость и доказательственную силу электронных документов. На основанииданного Типового закона было принято большое количество национальных правовыхактов.Диссертантоманализируютсяправовыеактынекоторыхгосударств,регулирующие издание и оборот электронных документов. Что касается российскогозаконодательства,следуетотметить,чтовРоссиипризнаетсявозможностьиспользования электронных документов, но не имеется нормативно-правовой базы длянадлежащего правового обеспечения электронного документооборота, поэтомужелательно принятие закона об электронных документах.Далее проанализированы положения Роттердамских правил о транспортныхэлектронных документах (записях).

Роттердамские правила – первая конвенция,регулирующая морскую перевозку грузов, которая содержит регламентированиеиспользования электронных документов. Важно, что Роттердамские правила следуютпринципам использования электронных документов, закрепленным в Типовом законеЮНИСТРАЛ об электронной торговле: принципы недискриминации, функциональнойэквивалентности и технологической нейтральности. Следует подчеркнуть важностьсодержащихся в Роттердамских правилах предписаний о процедурах, которые должнывыполнятьсясторонамисцельюобеспечениявозможностииспользованияэлектронных документов, их сохранности и придания им силы документов на бумаге.Автор делает вывод, что Роттердамские правила содержат современные и актуальныенормы, создающие правовые рамки для использования транспортных документов вэлектронном виде, а также что является желательным совершенствование российскогозаконодательства (КТМ РФ) с их учетом.В пятом параграфе, «Контролирующая сторона», автором анализируетсяпредлагаемаяРоттердамскимиправиламивозможностьнаделенияодногоизучастников перевозки грузов статусом контролирующей стороны, то есть наделениеодного из участников перевозки правом контроля.

До Роттердамских правил правоконтроля регламентируется только в Унифицированных правилах Международного22морского комитета для морских накладных 1990 года. Согласно Роттердамскимправилам правом контроля может быть наделен грузоотправитель, а такжедокументарныйгрузоотправитель,грузополучательилииноелицо,которымгрузоотправитель может передать право контроля. Основное содержание праваконтроля заключается в возможности осуществления контроля за перевозкой путемнаправления указаний перевозчику: это могут быть как изменяющие договорперевозки указания (право заменять грузополучателя), так и не изменяющие (указаниятехнического характера, к примеру, относительно ухода за грузом).

Так как правоконтроля может принадлежать только контролирующей стороне, то можно сделатьвывод, что договор перевозки во время ее осуществления может изменять толькоконтролирующая сторона, которая таким образом становится стороной договоравместо грузоотправителя (за исключением случаев, когда контролирующей сторонойизначально является отправитель).Основнаяцельналичияправаконтроля–обеспечениеэффективногонаправления указаний перевозчику: перевозчик знает, кто является контролирующейстороной,поэтомувыполняетуказанияданноголица(еслинеимеетсяконтролирующей стороны, то перевозчик может не знать, кто вправе давать указания).Автор считает важным выделить, что положения Роттердамских правил проконтролирующую сторону также защищают интересы перевозчика: во-первых, всоответствии с положениями Правил перевозчик должен быть надлежащим образомпроинформирован о том, кто является контролирующей стороной, контролирующаясторона обязана подтвердить свои права.

Во-вторых, перевозчик, действующий всоответствии с изменением договора контролирующей стороной, будет считатьсядействующим надлежащим образом. В-третьих, контролирующая сторона обязанавозместить перевозчику любые дополнительные расходы, которые перевозчик можетпонестивследствиеисполненияуказанийконтролирующейстороны(данноеположение не только защищает интересы перевозчика, но и способствует тому, чтоперевозчик, не опасаясь из-за возможных расходов и проблемы их компенсации, будетвыполнять указания контролирующей стороны значительно быстрее).Автор делает вывод, что положения Роттердамских правил о контролирующейстороне удобны для сторон перевозки и позволяют эффективно осуществлятьконтрользаперевозкой.Носучетом23новизныданныхнормжелательнопроанализировать практику использования другими государствами законодательныхположений о контролирующей стороне и уже после этого включать нормы проконтролирующую сторону в законодательство Российской Федерации.Глава3диссертационнойработы,«Мультимодальныеаспектыиперспективы вступления в силу Конвенции ООН о договорах полностью иличастично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила)»,состоит из двух параграфов.В первом параграфе, «Мультимодальные аспекты Конвенции ОрганизацииОбъединенныхНацийодоговорахполностьюиличастичноморскоймеждународной перевозки грузов (Роттердамские правила) и ее соотношение сдругими транспортными конвенциями», диссертант обращает внимание на то, чтоРоттердамскиеправилаявляютсяконвенцией,котораяможетрегулироватьмультимодальную (смешанную) перевозку: это означает, что конвенция можетприменяться к перевозке, осуществляемой двумя и более различными видамитранспорта, но среди них обязательно должна присутствовать морская перевозка.

Этотак называемая перевозка «море плюс» (перевозка другим видом транспорта, котораяможетпредшествоватьилиследоватьзаморскойперевозкой).Подобноерегулирование следует считать актуальным, так как с учетом развития контейнерныхперевозок большинство морских перевозок включают дополняющую их не морскуюстадию, требуется регламентирование возможности осуществления перевозки «отдвери-до-двери».Перевозки воздушным, наземным, железнодорожным и внутренним воднымтранспортом регламентируются отдельными конвенциями; соответственно, прираспространении Роттердамских правил на перевозки данными видами транспортапотенциально возможна коллизия между Роттердамскими правилами и другимиконвенциями.

В данном параграфе диссертант пытается определить возможностьвозникновения подобной коллизии и анализирует положения Роттердамских правил,направленные на ее недопущение. Основной возникающий здесь вопрос – это вопрос отом, как будет регулироваться ответственность перевозчика с учетом того, что в сферемеждународных перевозок в каждом виде транспорта есть свое регулированиеответственности перевозчика.

Разработчики Роттердамских правил предложилиследующееразрешение-положения24Роттердамскихправилотносительноответственности перевозчика не имеют преимущества по сравнению с положениямимеждународных документов, регулирующих перевозки другими видами транспорта,если утрата или повреждение груза, а также обстоятельства, вызвавшие задержку всдаче груза, произошли во время перевозки, выполняемой данными (не морскими)видами транспорта. Такое правило касается только вопроса ответственностиперевозчика, в остальном – применяются положения Роттердамских правил. Еслинельзя обнаружить, в какой момент смешанной перевозки произошли утрата,повреждение груза или обстоятельство, вызвавшее задержку в его сдаче, топрименяются положения Роттердамских правил.

Это справедливо, так как определениеответственности является одной из основных целей принятия каждой транспортнойконвенции и в каждой сфере транспорта имеет определенную специфику.Во-вторых, другая транспортная конвенция будет иметь преимущество посравнению с Роттердамскими правилами в соответствии со статьей 26 Правил(«Перевозка до или после морской перевозки») в случае, если применение даннойконвенции к определенной не морской части перевозки является обязательным, икогда данная конвенция применялась бы, если бы имел место отдельный договор наэту часть перевозки с перевозчиком данного вида транспорта.

Это так называемаяконцепция гипотетического контракта, признанная большинством исследователей вкачестве удачной.Здесь может возникнуть еще одна правовая проблема - большинство конвенций,регулирующихперевозкидругимивидамитранспорта,регламентируютихосуществление не только основным видом транспорта, но и дополнительными (так же,как и Роттердамские правила регулируют перевозку морем, а также дополнительнымивидами транспорта). Чтобы не допустить подобную коллизию, в Роттердамскихправилах присутствует статья 82, разграничивающая применение Правил и другихтранспортных конвенций. Диссертант рассматривает основания для возможнойколлизии конвенций, а также анализирует, разрешается ли подобная потенциальнаяколлизиястатьей82Роттердамскихправил.Проанализировавположения,регламентирующие сферу применения Монреальской конвенции для унификациинекоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года, Конвенции одоговоре международной дорожной перевозки грузов 1956 года (которую принятоназывать КДПГ), Конвенции о международных железнодорожных перевозках 198025года (которую принято называть ЦИМ-КОТИФ), Будапештской конвенции о договореперевозки грузов по внутренним водным путям 2000 года (которую принято называтьКПГВ), в сочетании со статьей 82 Роттердамских правил, автор приходит к выводу,что коллизии потенциально возможны, но маловероятны благодаря статье 82.Во втором параграфе, «Перспективы вступления Конвенции ОрганизацииОбъединенныхНацийодоговорахполностьюиличастичноморскоймеждународной перевозки грузов в силу», диссертант анализирует перспективывступления Конвенции ООН о договорах полностью или частично морскоймеждународной перевозки грузов (Роттердамские правила) в силу.

Для вступления всилу данной конвенции требуется ее ратификация минимум 20 государствами. Кнастоящему моменту (конец 2016 года), имеется всего 3 ратификации, что нельзяназвать положительным результатом, учитывая, что конвенция была открыта дляподписания в 2009 году, даже несмотря на то, что конвенцию подписали 24государства. При этом следует напомнить, что в разработке данной конвенцииучаствовало весьма большое количество государств и международных организаций,что свидетельствует о проявленной заинтересованности в ней. Диссертант выделяет 2причины промедления вступления в силу настоящей конвенции.

Первая - длительныенациональные ратификационные процессы. Вторая заключается в том, что одна изосновных целей разработки Роттердамских правил - создание нового международноправовогорежима,регулирующегоосуществлениеморскихмеждународныхперевозок, который заменит собой одновременное использование Гаагско-Висбийскихи Гамбургских правил. Но подписывать подобную новую конвенцию, в которой естьположение о денонсации предыдущей(их), целесообразно при уверенности в том, что иостальные государства так же поступят.