Автореферат (1155640), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Также в данной главе исследуются предпосылкивозникновения необходимости появления новой конвенции, регламентирующейдоговор морской перевозки грузов, и история разработки Конвенции ОрганизацииОбъединенных Наций о договорах полностью или частично морской международнойперевозки грузов.В первом параграфе, «Международная конвенция об унификации некоторыхправил о коносаменте (Гаагские, Гаагско-Висбийские правила) как этапвозникновения и развития правовых норм о договоре морской перевозки груза»,автором рассматриваются предпосылки необходимости появления международнойконвенции,регламентирующейограничивающейегоминимальныеответственность,-вобязанностисвязисперевозчикаотсутствиемиправовогорегулирования, с одной стороны, имели место попытки уменьшить количество и объемобязанностей со стороны морских перевозчиков, а также попытки уменьшить илиисключить свою ответственность в случае утраты или причинения вреда грузу; сдругой стороны, не имелось каких-либо ограничений максимальной ответственностиперевозчика.

Автором рассматривается принятый в 1893 году в США Закон Хартера,ставший первым широко употребляемым правовым актом, запрещающим перевозчикувключать в транспортные документы оговорки, исключающие его ответственность,предусматривающимперечень обстоятельств, освобождающихперевозчика отответственности, а также обязывающим перевозчика выдавать коносамент ирегламентирующим минимальный перечень информации, которая должна содержатьсяв коносаменте. Автор делает вывод о важности Закона Хартера по причине того, чтобольшинство содержащихся в нем положений присутствуют во всех впоследствии12принятых международно-правовых актах, регулирующих договор морской перевозкигрузов.Автором проводится анализ основных положений Международной конвенцииоб унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, называемой Гаагскимиправилами: регламентирование содержания коносамента, краткое перечислениеосновныхобязанностейперевозчика,длинныйпереченьобстоятельств,освобождающих перевозчика от ответственности.

Далее, автором определяютсяосновные недостатки Гаагских правил, ставшие очевидными со временем, – узкаягеографическая сфера их применения; предел ответственности перевозчика (100фунтов стерлингов), ставший недостаточным с течением времени; отсутствие нормы,позволяющей грузоотправителю или грузополучателю осуществлять погрузку,обработку, укладку, хранение и разгрузку грузов; отсутствие возможности перевозитьсогласно Правилам груз на палубе; отсутствие регламентирования прав и обязанностейгрузоотправителя. Автором рассматривается Протокол об изменении Международнойконвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1968 года (Висбийскийпротокол) и дается благоприятная оценка расширению им сферы применения Гаагскихправил,атакжетакназываемойпредлагаемойВисбийскимпротоколомдуалистической системе определения ответственности перевозчика – определениемаксимальной ответственности перевозчика за 1 единицу или 1 килограммутраченного или поврежденного груза.

Далее автором рассматривается Протокол обизменении Международной конвенцииоб унификации некоторых правил оконосаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года(далее – Протокол СДР) и основное его нововведение – действующий в настоящиймомент во многих государствах (в том числе, в России) предел ответственностиперевозчика, установленный на уровне 666,67 расчетных единиц за место или единицугруза либо 2 расчетные единицы за один килограмм веса утраченного илиповрежденного груза. Автором делается акцент на положениях Гаагско-Висбийскихправил, ставших причиной критики в их адрес в течение длительного времени –освобождение перевозчика от ответственности при ошибке в судовождении(навигационная ошибка), а также отсутствие возможности регулирования ГаагскоВисбийскими правилами осуществления перевозок другими лицами.13Вовторомответственностипараграфе,сторон«Предписаниядоговораморскойоправах,перевозкиобязанностяхгруза,ивведенныеКонвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов(Гамбургские правила)», автор выясняет, почему при действующей конвенции(Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924года) и ее обновлении путем принятия двух изменяющих ее Протоколов (1968 и 1979года) был разработан новый международный договор – Конвенция ООН о морскойперевозке груза 1978 года (которую рекомендовано называть Гамбургскимиправилами).

Автором выделяютсяГамбургскихправилпоследующиесравнениюснововведенияипреимуществаГаагско-Висбийскими:возможностьрегулирования перевозок, осуществляемых фактическими перевозчиками (то естьиными лицами, чем договорный перевозчик); рассмотрение в качестве грузов живыхживотных и контейнеров; применение Гамбургских правил к более широкомуколичеству договоров (а не только к перевозкам, удостоверенным коносаментом);более широкое территориальное применение Гамбургских правил; расширениепериодаответственностиперевозчикаираспространениеегонадействия,совершаемые до и после морской перевозки (хранение, погрузка, укладка, крепление,выгрузка груза); появление нормы об ответственности перевозчика за задержку в сдачегруза; более подробное перечисление реквизитов, которые должны присутствовать вконосаменте.Автор обращает внимание на увеличение предела ответственности перевозчикав Гамбургских правилах по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами ипрезюмированиевиныперевозчика,котороеявилосьпричинойотказавприсоединении к данной конвенции (Гамбургским правилам) многих государств.Автором делается вывод о том, что Гамбургские правила являются болеесовременной и актуальной конвенцией, чем Гаагско-Висбийские правила (на этоуказывает и то, что положения Гамбургских правил присутствуют в законодательствемногихгосударств,которыенеявляютсяихучастниками,кпримеру,взаконодательстве России), но данную конвенцию нельзя назвать успешной вследствиенебольшого количества участвующих в ней государств.В третьем параграфе первой главы, «Конвенция Организации ОбъединенныхНаций о договорах полностью или частично морской международной перевозки14грузов(Роттердамскиеправила)какисторическаяпопыткаобеспечитьсоответствие правовых норм современным условиям торгового мореплавания»,автором исследуются причины появления необходимости разработки и историяпоявления Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью иличастично морской международной перевозки грузов 2009 года (Роттердамскиеправила).

Одна из основных причин – наличие двух одновременно действующихконвенций, регулирующих договор морской перевозки груза, ни одну из которыхнельзя назвать оптимальной: это устаревшие Гаагско-Висбийские правила и болеесовременные Гамбургские правила, имеющие небольшое количество участников.Помимо этого, ни одна из данных конвенций не регулирует так называемые перевозки«от-двери-до-двери» (или перевозки «море плюс»): морскую перевозку в качествеосновной и предшествующие или дополняющие ее части перевозки другими видамитранспорта.АвторомисследуетсядлительнаяразработкановойконвенцииМеждународным морским комитетом и Комиссией ООН по праву международнойторговли(ЮНСИТРАЛ),спривлечениеммногихправительственныхинеправительственных международных организаций, начиная с формулированияосновных проблем в сфере морской перевозки, требующих правового регулирования,и до принятия данной конвенции в 2008 году и открытия ее для подписания в 2009году.Глава 2, «Новеллы Конвенции Организации Объединенных Наций одоговорах полностью или частично морской международной перевозки грузов»,состоит из 5 параграфов.В первом параграфе, «Развитие правил, определяющих обязанностиморскогоперевозчика»,анализируетсяразвитиемеждународныхправил,регламентирующих обязанности перевозчика.

Автором анализируется обязанностьперевозчика по приведению судна в мореходное состояние и обращается внимание нато, что Роттердамские правила требуют от перевозчика проявлять разумнуюзаботливость по обеспечению мореходного состояния судна не только перед рейсом ив его начале (как этого требуют Гаагско-Висбийские правила), но и в течение всегорейса. Автор делает вывод, что с учетом развития технологий подобное расширениеобязанности является обоснованным и соответствующим требованиям времени.15Далее автор обращает внимание на то, что в дополнение к обязанностиперевозчика по надлежащей погрузке, обработке, укладке, перевозке, хранению,заботе о грузе и его выгрузке, предусмотренным Гаагско-Висбийскими правилами,Роттердамские правила обязывают перевозчика сдавать груз.

На практике перевозчикивыполняют данную обязанность, но она не была закреплена в правовых актах, поэтомуможноутверждать,чтозаполняетсяимевшийместоправовойпробел.ВРоттердамских правилах также содержится положение насчет того, что стороныдоговора перевозки могут согласовать, что погрузка, обработка, укладка и разгрузкагруза осуществляются грузоотправителем и грузополучателем. Норм относительноэтого не имеется ни в Гаагско-Висбийских, ни в Гамбургских правилах.

На практикеже данные действия нередко совершаются грузоотправителем или грузополучателем,что может привести к судебному разбирательству в случае возникновения спорнойситуации. Поэтому автор делает вывод о том, что наличие данного положения являетсяблагоприятным.Диссертант обращает внимание на понятие «исполняющая сторона» иотнесенныхРоттердамскимиправиламикисполняющейсторонеучастниковправоотношений по перевозке грузов. Ими являются субподрядчики, оказывающиесодействие перевозчику в осуществлении морской или смешанной перевозки: этолица, не являющиеся перевозчиком, которые могут осуществлять погрузку, разгрузку,хранение груза, оборудование судна для определенной перевозки, перевозку груза какморским, так и другими видами транспорта.

По мнению автора, введение данныхучастников позволяет более четко определить период ответственности перевозчика итаким образом уменьшить количество потенциальных спорных ситуаций.Во втором параграфе, «Развитие правового регулирования ответственностиморскогоперевозчика»,анализируетсяразвитиемеждународно-правовогорегулирования ответственности морского перевозчика.

Автор рассматривает периодответственности перевозчика и его увеличение от конвенции к конвенции: в ГаагскоВисбийских правилах период ответственности действует «от-поручня-до-поручня», вГамбургских – в течение нахождения груза в ведении перевозчика, в Роттердамских –с момента получениягруза перевозчиком до моментаего сдачи (периодответственности согласно Роттердамским правилам шире, так как они регулируютперевозки «море плюс»). Это удобно для сторон договора перевозки, которые желают16заключить смешанный договор перевозки (при условии обязательного наличияморской части).Следуетобратитьвниманиенаувеличениепределаответственностиперевозчика от Гаагско-Висбийских до Роттердамских правил: согласно Гаагскимправилам 1924 года он составляет 100 фунтов стерлингов; в соответствии спротоколом СДР 1979 года (изменяющим Гаагско-Висбийские правила) – 666,67расчетных единиц (СДР) за место или единицу груза; согласно Гамбургским правилам– 835 расчетных единиц за место или единицу груза; в соответствии с Роттердамскимиправилами – 875 расчетных единиц за место или единицу отгрузки.

Характеристики

Список файлов диссертации