Автореферат (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 2

В действующих конвенциях и в КТМ РФ подобной обязанности непредусмотрено. С учетом необходимости указания подобной обязанности перевозчика,предлагается включить норму о ней в КТМ РФ так, как это предложено в пункте 4Приложения 1 к настоящей работе.Во-вторых,внастоящиймоментимеютместоправовыесложности,возникающие по причине отсутствия в действующих конвенциях и основанных на нихнациональных законах (к примеру, КТМ РФ) указания на возможность осуществленияпогрузки,обработки,укладкииразгрузкигрузагрузоотправителемилигрузополучателем.

Роттердамские правила содержат актуальное положение о том, чтогрузоотправитель или грузополучатель вправе совершать данные действия приусловии согласования этого сторонами. В диссертации содержится предложениеуказать в КТМ РФ, что по согласованию сторон погрузка, обработка, укладка и7вызгрузка груза могут также осуществляться отправителем или получателем.Предложение по внесению соответствующих изменений к КТМ РФ изложено в пункте4 Приложения 1 к настоящей диссертационной работе.3) Роттердамские правила более современно и актуально, чем Гаагско-Висбийские иГамбургские правила, регламентируют ответственность перевозчика. С учетом того,что Гаагско-Висбийские правила являются широко применяемой конвенцией, иимеется обширная судебная практика, возникшая в результате их применения, естьоснования полагать, что перечисление в Роттердамских правилах обстоятельств,освобождающих перевозчика от ответственности, таким же образом, как это сделано вГаагско-Висбийских правилах, будет способствовать одобрению Роттердамскихправил различными участниками правоотношений в сфере морской перевозки груза ивступлению в действие этой конвенции.

Принимая во внимание актуальность новойредакции перечня обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности,предлагаемого Роттердамскими правилами, представляется желательным обновлениестатьи 166 КТМ РФ («Ответственность перевозчика») и приведение ее в соответствиесо статьей 17 Роттердамских правил, как это изложено в пункте 7 Приложения 1 кнастоящей работе.В Гаагско-Висбийских правилах содержится норма о том, что ошибка всудовождении (навигационная ошибка) является обстоятельством, освобождающимперевозчика от ответственности. Данная норма не отражает развитие современныхтехнологий. По этой причине положение о навигационной ошибке в Гамбургские иРоттердамские правила не включено. Представляется желательным исключить из КТМРФ статью 167 «Навигационная ошибка».

Предполагается, что таким образом будетдостигнут баланс интересов российских и иностранных судовладельцев, с однойстороны, и российских внешнеторговых грузовладельцев, с другой стороны.4) Роттердамские правила намного более подробно и системно, чем ГаагскоВисбийские и Гамбургские правила, определяют обязанности и ответственностьгрузоотправителя.В частности, в Роттердамских правилах указано на обязанности отправителя,связанные со сдачей груза к перевозке, предоставлением информации, инструкций идокументов в отношении груза, обязанности сторон сотрудничать в предоставленииинформации, обязанности грузоотправителя предоставлять информацию о грузе в8соответствии с требованиями применимого законодательства, а также маркироватьопасные грузы с учетом требований применимого законодательства.

В КТМ РФ неимеется надлежащего правового регламентирования обязанностей грузоотправителя,связанных со сдачей груза к перевозке и предоставлением необходимой информации,что на практике вызывает трудности. Предлагается дополнить КТМ РФ статьями,регулирующими сдачу груза к перевозке, сотрудничество отправителя и перевозчика впредоставлении информации, а также статьями, определяющими обязанностиотправителя в отношении предоставления информации, инструкций и документов,обязанности отправителя предоставлять информацию о грузе и маркировать опасныйгруз в соответствии с требованиями применимого законодательства.

Предлагаемыенормы изложены в пункте 1 Приложения 1 к настоящей работе.5) В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации не имеется определенияпонятия «опасный груз», что вызывает проблемы на практике.Поэтомурекомендуется изложить определение понятия «опасный груз» в начале пункта 1статьи 151 КТМ РФ таким образом, как это предложено в пункте 5 Приложения 1 кнастоящей работе.Также автор считает необходимым дополнить статью 151 КТМ РФ пунктом 3,регламентирующим обязанность отправителя по маркировке отправляемого опасногогруза в соответствии с требованиями применимого законодательства.

Предложеннаяформулировка содержится в пункте 6 Приложения 1 к настоящей работе.6) С учетом потребностей участников договора морской перевозки груза в настоящиймомент желательно иметь правовые нормы, регламентирующие использованиеэлектронных документов в морской перевозке. Автор приходит к выводу, чтодействующаясистема«БОЛЕРО»позволяетприравнятьвправовомпланеэлектронные коносаменты к коносаментам на бумажных носителях, но являетсянеудобной для третьих лиц (по причине того, что все действия с коносаментомфиксируются в регистре, доступ к которому имеют только участники общегопользовательского соглашения).Следует уделить внимание Правилам Международного морского комитета дляэлектронных коносаментов, основным достижением которых можно считать то, чтоони впервые дали коносаментам в электронном виде ту же правовую силу, что и уконосаментов на бумажных носителях.9Важен Типовой закон ЮНСИТРАЛ об электронной торговле, так как онвпервые зафиксировал 3 основных принципа использования электронных документов:принципы недискриминации, технологической нейтральности и функциональнойэквивалентности, устанавливающие правовые основы для использования электронныхдокументов.В Роттердамских правилах содержатся современные и актуальные положения отранспортных электронных документах (записях), создающие правовые рамки дляиздания и оборота транспортных электронных записей, способных заменитьконосамент и морские накладные на бумажных носителях.В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации не содержитсяположений касательно возможности использования электронных документов приморской перевозке грузов.

Поэтому предлагается дополнить статью 143 КТМ РФ(«Выдача иного документа вместо коносамента») нормами, содержащими правило отом, что вместо коносамента или морской накладной сторонами может бытьсогласовано использование транспортных электронных записей, как оборотных, так инеоборотных,предусматривающимипроцедурыиспользованиятранспортныхэлектронных записей, а также внести изменения в статью 144 КТМ РФ («Содержаниеконосамента»)такимобразом,чтобыонапредусматривалавозможностьиспользования транспортных электронных записей. Предлагаемые формулировкиизложены в пунктах 2 и 3 Приложения 1 к настоящей диссертационной работе.7) Роттердамские правила содержат новые положения относительно наделениягрузоотправителя, документарного грузоотправителя, грузополучателя или иного лицастатусом контролирующей стороны, содержат подробное регламентирование прав,обязанностей и ответственности контролирующей стороны. Наличие подобных нормспособно позволить грузоотправителю, грузополучателю или иному уполномоченномулицу эффективно осуществлять контроль за перевозкой и давать указанияперевозчику.

Данные положения дают возможность участникам правоотношений поморской перевозке груза более оперативно принимать необходимые решения вотношении груза и перевозки, в том числе решения, приводящие к изменениюдоговора перевозки груза. С учетом новизны данных положений желательно сначаладождаться вступления Роттердамских правил в силу и проанализировать практикуиспользованиядругимигосударствами10законодательныхположенийоконтролирующей стороне, и уже после этого включать нормы про контролирующуюсторону в законодательство Российской Федерации.8) С учетом того, что Конвенция ООН о договорах полностью или частично морскоймеждународной перевозки грузов (Роттердамские правила) является продуманной,современной, хорошо сбалансированной конвенцией, содержащей актуальные иполезные для участников правоотношений положения, желательно ее вступление всилу, предлагается подписание и ратификация данной Конвенции РоссийскойФедерацией.Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследованияТеоретическая значимость исследования заключается в проведении первого в Россиикомплексного анализа положений Конвенции Организации Объединенных Наций одоговорах полностью или частично морской международной перевозки грузов втесной связи с наукой российского частного морского права.

Практическая значимостьзаключается в возможности использования результатов проведенного диссертантоманализа с целью развития законодательства Российской Федерации в сферерегулирования отношений по договору морской перевозки грузов.Структура работы: введение, три главы, состоящие из десяти параграфов,заключение, список использованных нормативно-правовых актов и литературы,Приложение 1 («Предложения по внесению изменений в Кодекс торговогомореплавания Российской Федерации»).ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫВо введении обосновывается актуальность темы, определяются цели иосновные задачи, объект и предмет диссертационного исследования; указываетсястепень научной разработанности и новизна темы исследования; определяетсяметодологическая основа исследования; излагаются основные положения диссертации,выносимые автором на защиту; указывается теоретическая и практическая значимость11работы, приводятся сведения о структуре работы и апробации результатовисследования.Глава первая, «Правовое регулирование отношений по договору морскойперевозки грузов», посвящена анализу основных правовых особенностей двухдействующий в настоящий момент конвенций, регулирующих договор морскоймеждународной перевозки грузов,Международной конвенции об унификациинекоторых правил о коносаменте и Конвенции Организации Объединенных Наций оморской перевозке грузов.