Диссертация (Кировская железная дорога как стратегический объект Европейского Севера в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг), страница 13

Р-528. Оп. 13. Д. 4/29. Л. 110.14058с малышами и женой, просит ее беречь малышей и себя и надеяться наскорый возврат… Машинист-инструктор В. Усенко дает наказ подросткамсыновьям помогать матери, быть послушными… Жена машиниста С.Кирюшкина со слезами на глазах просит мужа беречь себя и чащеписать…»143.Наиболее трудно проходила эвакуация работников железной дороги сучастка Лижма – Кивач после захвата противником 27 октября 1941 г.станции Кяппесельга144. Для вывода железнодорожников из окружения натерриторию, оккупированную противником, был направлен «отличноговоривший по-фински», поездной диспетчер Масельского отделениядвижения Е.И. Меккелев.

(Приложение 5). Он должен был не только вывестилюдей из окружения, но и разведать позиции врага. Выполнив задание, Е.И.Меккелев вывел из оккупированной зоны более 300 чел145. Позднее Е.И.Меккелев вспоминал: «Перешли фронт и, минуя вражеские заставы, вышлина станцию Новый Поселок, оттуда выехали на Лижму, организовалиэвакуацию железнодорожников. По компасу и карте наша колонна без потерьдошла до Медвежьегорка. За эту операцию меня наградили медалью «Забоевые заслуги»146.Железнодорожников, не сопровождавших оборудование дороги втыловые районы страны, переводили на линию Сорокская – Обозерская.Только с 29 июля по 5 августа 1941 г.

на линию прибыли 830железнодорожников Сортавальского отделения движения, которые заменилиработавших на ней заключенных147.Вслед за эвакуированным имуществом и коллективом дорогивывозилась ее администрация.143МОКМ. Ф. НВ. Д. 4323-5пид. Л. 93.НАРК. Ф. П-8. Оп. 1. Д. 712. Л. 6.145Герои стальных магистралей. Кн.3. М.: ФАИР-ПРЕСС, 2004. С. 266.146Меккелев Е.И. Сквозь огонь// Незабываемое. Воспоминания о Великой Отечественной войне.Петрозаводск: Карелия, 1967.

С.306.147НАРК. Ф. П-8. Оп. 1. Д. 473. Л. 99.1445927 августа 1941 г. из Петрозаводска на станцию Сорокскаяэвакуировались санитарный, жилищный, хозяйственно-материальный и др.отделы управления Кировской железной дороги. Секретно-мобилизационныедокументы и архивы дороги были перевезены на станцию Шарья Севернойжелезной дороги. 8 сентября 1941 г. из Петрозаводска переехал аппаратоперативных служб, а 17 сентября – остальные сотрудники управлениядороги.148 Новым местом работы администрации Кировской железной дорогистало здание Беломорского порта. Работники управления магистралиразмещались в восьми двухэтажных зданиях.

Большинство сотрудниковостались жить в вагонах, в которых приехали. В ноябре 1941 г. частьадминистративного аппарата дороги была переведена на станцию Обозерскаяи размещена в здании лесного техникума149. Из протокола совещанияДорожногопрофсоюзажелезнодорожников(Дорпрофсож)Кировскоймагистрали от 12 декабря 1941 г. следует, что администрация дороги,эвакуированнаянастанциюОбозерская,столкнуласьсбольшимитрудностями в организации своей работы на новом месте. Служебныхпомещений,предоставленныхАрхангельскойобласти,неОбкомомхватало.ВКП(б)ВиОбместполкомомвыделенныхпомещенияхотсутствовало освещение, поэтому работа прекращалась с наступлениемтемноты.

Вместе с эшелоном управления дороги со станции Сорокская небыл отправлен вагон с продовольствием, что затруднило продовольственноеснабжение работников управления Кировской железной дороги на станцииОбозерская.150Ф.М.Абашин,заместительначальникаМалошуйскойдистанции сигнализации и связи, вспоминал: «Жили мы в вагоне (на станцииОбозерская – Ю.Н. Зеленская), питание было одноразовое, в рационе – одинсуп. Было голодно»151.148НАРК. Ф. П-218.

Оп. 4.Д. 1. Л. 18.Виролайнен В.М. По стальным магистралям//Незабываемое. Воспоминания о Великой Отечественнойвойне. Петрозаводск: Карелия, 1974. С.329, 333.150НАРК. Ф. П-6158. Оп. 8.Д. 14. Л. 14, 14об.151Абашин Ф.М. Воспоминания//Октябрьская фронтовая. Л.: Лениздат, 1970. С. 332.14960Очевидно, что переезд, неустроенность на новом месте работыналожили свой негативный отпечаток на эффективность работы дорожнойадминистрации.Таким образом, Сорокско-Обозерская линия, став единственнымтранспортным коридором, соединявшим Карельский фронт с тылом,приобрела на начальном этапе войны военно-стратегическое значение.

Послеразмещения администрации дороги в Беломорске и на станции Обозерскаялиниясталаадминистративнымцентроммагистрали.Эвакуацияжелезнодорожного имущества на линию сделало ее местом сосредоточениявсех имевшихся на дороге ресурсов. Несмотря на низкую пропускнуюспособность и ненадлежащее техническое состояние линия Сорокская –Обозерская стала главным маршрутом, по которому на фронтовые складыпоступали воинские грузы. Они использовались как для снабжения 14-йармии, так и для подготовки масельской и медвежьегорской операций.Ещеоднимнегативныммоментом,осложнившимвыполнениестратегических перевозок в военных условиях, стала оккупация финскимивойсками железнодорожного участка Волховстрой - Тихвин, через которыйна Кировскую железную дорогу поступал каменный уголь – основной видтоплива для паровозов.Выходом из сложившейся чрезвычайной ситуации стал оперативныйперевод работы паровозов на дровяное отопление.Обеспечение Кировской магистрали дровами осуществлялось через еелесной отдел, образованный в 1936 г.

Предприятия отдела, расположенныена территории Ленинградской области, заготавливали до 150 тыс. куб.м.древесины в год. В 1938 г. в связи со строительством Ругозерской иКестеньгской железнодорожных веток, лесные массивы, тяготевшие к этимжелезнодорожным путям, были переданы в эксплуатацию лесному отделуКировской железной дороги. В этом же году отдел, создав 2 лестранхоза(РугозерскийиКестеньгский),перевелтудасвоипредприятияизЛенинградской области. На новых территориях планировалось заготавливать61450 тыс. куб.м. древесины в год. Фактически же объем лесозаготовок непревышал 250 тыс. куб.м. в год. В конце 1941 г. оба лестранхоза былиэвакуированы в Онежский район Архангельской области, где продолжилизаготовку дров для Кировской железной дороги.152 В ходе эвакуацииколлектив отдела произвел демонтаж всего технического оснащения своихпредприятий.

Автомобильный транспорт, тракторы отдела были изъяты длянуждармии.Дляразмещенияпредприятийивосстановленияпроизводственного процесса в неосвоенных лесных массивах Архангельскойобласти требовалось не менее 13 месяцев153.Не имея запасов дров, управление Кировской железной дороги вноябре1941г.ОбмесполкомомпоставиловопросопередЦКвыделенииКФССРдорогеидровАрхангельскимизближайшихлесозаготовительных бирж. Кировской железной дороге были переданы 50тыс. куб.

м. дров и деловой древесины с Сегежского бумкомбината, дрова сбирж Раменцы, Лейгуба, Летний, Баба-Губа, Кузема, Энгозеро и др. Вразделке и погрузке дров в вагоны участвовали 800 чел. спецпоселенцев иосвобожденных из Сороклага. Для переработки дров на складах дороги былимобилизованы железнодорожники154. Дрова чаще всего поступали сырыми иплохо подготовленными к использованию155.Все вышеперечисленные трудности отразились и на осуществлении,проходивших в противоположном направлении от воинских, эвакуационныхперевозок.Эвакуационные перевозки по Кировской железной дороге начались виюле 1941 г.

Планы эвакуации были составлены созданной 3 июля этого жегода комиссией по эвакуации КФССРпредприятий152Петрозаводска,156Кондопоги. По ее решению оборудованиеиюжныхрайоновКФССРНАРК. Ф. П-8. Оп. 1. Д. 977. Л. 14.Там же. Ф. Р-528. Оп. 13. Д. 4/29. Л. 158.154Там же. 128.155Коммунисты-железнодорожники в борьбе за экономию топлива//Ленинское знамя. 21 ноября 1942 г.№275. С.2.156НАРК.

Ф. Р-1394. Оп. 7. Д. 8/69. Л. 1-158; Д. 8/70. Л. 1-150.15362отправлялось по главной линии Кировской железной дороги на юг.Материально-техническая база Беломорского, Кемского и Сегежскогорайонов отправлялась в тыл по железнодорожной линии Сорокская –Обозерская157.ЗахватпротивникомюжногоучасткаглавнойлинииКировской магистрали в сентябре 1941 г. блокировал продвижениеэвакуируемых грузов и населения по маршруту Петрозаводск – Волховстрой.С этого времени эвакуация осуществлялась по северному участку черезлинию Сорокская – Обозерская.Из доклада политотдела Кировской железной дороги «О работе дорогив условиях войны с германским фашизмом», подготовленном в декабре 1941г., следует, что на 1 ноября 1941 г. дорога перевезла 20 782 вагона, в томчисле 7 732 вагона оборудования, 9 453 вагона людей и 3559 вагоновимущества.

Для эвакуации населения, продовольствия, оборудованияпредприятий (не учитывая ББК и железнодорожное хозяйство Кировскоймагистрали) и других ценностей из КФССР управление Кировскоймагистрали с 1 июля по 1 декабря 1941 г. предоставило 11 253 вагонов 158, втом числе для эвакуации Онегзавода – 317, Сегежстроя – 406, Наркомлеса –562, Маткожстроя – 549 и Кондопожского ЦБК – 256 вагонов. Для эвакуацииББК было выделено 1078 вагонов159. Из г.

Виипури (г. Выборг) иВиипурского района (Выборский район) было вывезено по Кировскойжелезной дороге 1647 вагонов оборудования предприятий, из г. Сортавала иСортавальского района – 401 вагон, из г. Кякисалми (г. Приозерск) иКякисалмского района (Приозерский район) – 969 вагонов, из Куркиекскогорайона – 49 вагонов и т.д. По железнодорожным путям Кировскоймагистрали в период с 1 июля по 1 декабря 1941 г.

в тыловые районы страныбыли отправлены 60 тыс. голов крупного рогатого скота, 35 тыс. голов157Шумилов М.И. Эвакуация промышленных предприятий и населения из прифронтовых районов в годыВеликой Отечественной войны//Подвигу жить в веках. Петрозаводск, 2005. С.36.158НАРК. Ф. Р-1394. Оп. 7. Д. 8/71. Л.