Диссертация (Кировская железная дорога как стратегический объект Европейского Севера в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг), страница 11

Быладостроена линия Ручьи – Войта до станции Алакуртти107. Возобновилосьзамороженное в период Зимней войны строительство Сорокско-Обозерскойлинии, которая связывала Кировскую железную дорогу с Северной, КФССРи Архангельской областью. (Приложение 3).Осуществлялась модернизация системы противовоздушной обороны(ПВО). Приказом НКПС №14/с от 2 января 1941 г. на Кировской железнойдороге вводились должности начальников штабов противовоздушнойобороны, инженеров и инструкторов химической службы. Однако посколькуданный приказ не предусматривал дополнительного финансирования новыхштатных единиц из фондов НКПС, не все отделения и объекты Кировскойжелезной дороги удалось укомплектовать новыми специалистами108.104Килин Ю.М. Карелия в политике Советского государства 1920-1941. Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ,1999.

С.194.105Харитонов С.Ф. Указ. соч. С. 68.106НАРК. Ф. П-8. Оп. 1. Д. 475. Л. 17; Килин Ю.М. Карелия в политике… С. 235.107Там же. Ф. П-8. Оп. 1. Д. 493. Л. 117, 118, 124108Там же.115.48В 1940-1941 гг. среди личного состава железной дороги проводилосьобучение правилам поведения при сигнале «воздушная тревога». В 1940 г.курсы ПВО прошли 62 чел. из командного состава. Весной 1940 г. дляработников станций Волховстрой, Лодейное Поле, Петрозаводск, МедвежьяГора,Масельская,Кемь,КандалакшаиМурманскпроводилисьтеоретические занятия. Летом и осенью 1940 г.

прошли учебные сборы сотработкой на местности этапов работы команд по ликвидации последствийнападения. В феврале 1941 г. завершилось переформирование команд вотряды ПВО. В отряд входили 2 530 чел. В хозяйственных единицах дорогибыли сформированы 30 подразделений, в которые вошли 1 248 чел. Всего вспециальных формированиях ПВО Кировской железной дороги числились 3778 чел.

Для отрядов ПВО с марта по июнь 1941 г. проводились повторныетеоретические курсы. С июня по сентябрь 1941 г. планировалось провестипрактические учебные сборы с учениями109.Усовершенствование системы противовоздушной обороны Кировскойжелезной дороги поддерживалось финансовой помощью, поступавшей изфондов НКПС. Если в 1940 г. дорога получила 893 000 руб., то в 1941 г.должна была получить 1 070 000 руб. Денежные средства предполагалосьиспользовать для строительства командных пунктов облегченного типа настанции Петрозаводск, 12 каменных домов с оборудованием в подвальныхпомещениях стационарных пунктов медицинской помощи, газоубежищ икомандных пунктов (КП), оснащения отрядов ПВО110 и т.д.В указанный период велись работы по маскировке и светомаскировкеобъектов магистрали.

К июню 1941 г. удалось обеспечить светомаскировкойсигнальное хозяйство дороги, стрелочные посты на узлах Волховстрой иПетрозаводск111.Для подготовки Кировской магистрали к осуществлению воинскихперевозок во время большой войны в первом полугодии 1941 г. по заданию109НАРК. Ф.П-8. Оп.1. Д.493. Л.117, 118.Там же. Л.

116об., 124.111Там же. Л.119.11049НКПС на Кировской железной дороге был разработан воинский графикперевозок.Онсоставлялся с учетом окончания основных работ подостройке вторых железнодорожных путей на линии Волховстрой –Сорокская. График распространялся на все железнодорожные линии, кромелинии Ручьи – Куолаярви. (Строительство железнодорожной линии Ручьи –Куолаярви завершилось после составления графика).Начавшаяся 22 июня 1941 г. Великая Отечественная война прервалаход работ по усовершенствованию железнодорожной инфраструктурымагистрали.

Мероприятия по многим направлениям деятельности осталисьнезавершенными.Так,КандалакшабылинестанцииПетрозаводск,оснащеныКемь,светомаскировкой.МасельскаяиОтсутствовалиспециальные и приспособленные командные пункты, убежища. Поликлиникии больницы дороги, которые предполагалось использовать в случае войныпод медико-санитарные пункты, не были обеспечены необходимымимедикаментами и инструментами. Личный состав дороги удалось обеспечитьсредствами индивидуальной защиты только на 71%112.

Несмотря надосрочное завершение строительствалинии Сорокская – Обозерская 28декабря 1940 г. (раньше установленного срока на два дня)113, ее техническоесостояние, усугубляемое болотистой местностью и глиняными залежами,которые поглощали и размывали земляные насыпи, не позволяло пропускатьпо ней железнодорожные составы, особенно в теплое время года(Приложение 2). Скорость движения поездов не превышала 5 км/ч114. Налинии Сорокская – Обозерская отсутствовали постоянное водоснабжение,постоянные линии телеграфной и телефонной связи, депо.

Временные мостычерез р. Онега, Выг, Сума, Нюхча и др. «держались на честном слове.Пускать через них поезда было делом весьма рискованным»115.112НАРК. Ф.П-8. Оп.1. Д.493. Л. 119, 120, 121.Килин Ю.М. Карелия в политике… С. 235.114Прокконен П.С. Обозерская ветка//Север. 1977г. №6.

С. 77.115Он же. В дни войны. Воспоминания. Петрозаводск: Карелия, 1967. С. 59.11350Таким образом, к началу Великой Отечественной войны модернизацияКировскойжелезнойдороги,усовершенствованиееепропускнойспособности не были завершены. Явный просчет советского военнополитического руководства в определении характера войны и возможноготеатра военных действий в 1930-е гг. (до советско-финляндской войны),неучтенный опыт Первой мировой войны послужили главными причинаминевыполнения запланированных мероприятий.

Как следствие, сжатые сроки,отсутствие необходимого финансирования и обеспечения строительнымиматериалами,оборудованием,транспортом,привлечениенеквалифицированного труда заключенных Сороклага (строительство линииСорокская - Обозерская) отразились на качестве проведенных работ.Территория Европейского Севера СССР оказалась лишена развитойжелезнодорожной коммуникации, которая в случае большой войны должнабыла обеспечить ее обороноспособность.Военные действия на территории Европейского Севера СССР начались29 июня 1941 г. с продвижения немецкого горнострелкового корпуса«Норвегия» из района Петсамо в направлении Мурманска116.

1 июля 1941 г.немецкие войска нанесли удар на кандалакшском направлении. ДействиявооруженныхсилГерманииподдерживалисьфинскимивойсками(Финляндия вступила в войну 26 июня 1941 г.), которые в начале июля 1941г.началинаступлениенакестеньгском,ухтинском,ребольском,петрозаводском и олонецком направлениях.

Немецко-финские войскастремились захватить г. Мурманск, блокировать военно-морскую базуПолярный,выйтикБеломорско-БалтийскомуканалуиперерезатьКировскую железную дорогу. Отрезав регион от железнодорожногосообщения с центральными районами страны, противник планировал выйти кр. Свирь и Волхов и соединиться с группой армий «Север», наступавшей наЛенинград117. (Приложение 4).116117Эрфурт В. Финская война 1941-1944 гг. М.: ОЛМА-ПРЕСС Звездный мир, 2005. С.42.Карельский фронт в… - С. 31, 35, 39, 40.51В условиях резко изменявшейся военной обстановки на всемпротяженииначальномКарельского фронта (образован 23 августа 1941 г.) наэтапеВеликойОтечественнойвойнывозрослозначениеКировской железной дороги, получившей рокадное расположение.В условиях начавшейся войны Кировская железная дорога должнабыла перестроиться на работу условиях военного времени, оперативноосуществлять воинские и эвакуационные перевозки.Перестройка работы магистрали на военный лад началась 23 июня 1941г.

после выхода соответствующего приказа наркома путей сообщения Л.М.Кагановича и представляла собой переход с мирного товарно-коммерческогона воинский график движения поездов118.Как уже отмечалось, воинский график был составлен в предвоенноевремя с учетом завершения всех работ по модернизации железнодорожногохозяйства. Поскольку эти работы не были полностью завершены, товыполнение скоростных нормативов, заложенных в график, было затруднено.Кроме того, с началом воинских перевозок стало очевидно несоответствиенормативов, заложенных в мобилизационный план, требованиям военноговремени.

Поэтому воинские перевозки выполнялись по нарядам и указанияморгановЦентральногоуправлениявоенныхсообщений(ВОСО).Отрицательно сказалось также отсутствие в первые военные месяцы книжекрасписаний, которые еще только печатались в ведомственной типографии.Поэтому поездные и кондукторские бригады получали временные выпискииз расписания только на одну поездку119.Несмотрямагистралинаудалосьперечисленныевыполнитьтрудности,скоростныеколлективунормативы.КировскойТехническаяскорость движения поездов по дороге колебалась в диапазоне 33,3 – 37,3 км/чпри норме, установленной графиком, 35,6 км/ч, а участковая скорость – 20,8118Русский архив: Великая Отечественная.

Генеральный штаб в годы Великой Отечественной войны:Документы и материалы. 1941 год. М.: ТЕРРА, 1998. Т.23 (12-1). С. 25.119НАРК. Ф. Р-528. Оп. 13. Д. 4/29. Л. 90, 91, 94.52– 26,8 км/ч при норме 24 км/ч. Достигалось это преимущественно за счетсокращения времени стоянок на распорядительных станциях120.Осуществление воинских и эвакуационных перевозок затруднялось,прежде всего, неразвитостью железнодорожной инфраструктуры и резкоизменявшейся линией Карельского фронта на протяжении первого военногополугодия.На момент начала военных действий Кировская железная дорогарасполагала следующей инфраструктурой:1.

однопутной главной линией Волховстрой – Мурманск протяжением1321 км. Двойной путь был только на участке Волховстрой – Петрозаводск;2. однопутным участком Волховстрой – Тихвин (75 км);3. однопутной линией Томицы – Суоярви – Янисьярви – Маткаселькя –Сортавала, с примыкавшими к ней ветвями Суоярви – Найстеньярви,Янисьярви – Питкяранта и Маткаселькя – Вяртсиля, выходившей кгосударственной границе (381 км);4. однопутной линией Ручьи – Куолаярви, также примыкавшей кгосударственной границе (164 км), а также ветками общего пользования.

Кдорогепримыкали18ветвейчастичногопользования(360,8км),внутризаводские пути121. (Приложение 3).Поскольку воинские перевозки осуществлялись к армейским складам7-й и 14-й армий, расположенных на станциях Суоярви и Янисьярви (Кемь иКочкома – дополнительные станции снабжения) и Кола, Алакуртти (Лоухи –распорядительная станция) соответственно122, то возникла необходимостьначатьстроительство дополнительных путей на станциях Вилла – Гора,Новые Пески, Хаутоваара, Эссойла, Волховстрой, МурманскиеВорота,Лодейное Поле и высоких воинских платформ, предназначенных дляпогрузки и разгрузки воинских грузов и эшелонов, на станциях Рюттю,120НАРК. Ф.

Р-528. Оп. 13. Д. 4/29. Л. 88, 89-90.Там же. Л. 8.122Карельский фронт в… С. 28.12153Лоймола, Маткаселькя, Суоярви, Эссойла, Волховстрой, МурманскиеВорота, Голиковка и Петрозаводск123.Однако наступление финских войск на территории Карелии, захватлетом-осенью 1941 г. железнодорожного участка Свирь – Масельская,железнодорожной ветки Сортавала – Петрозаводск не просто сорвали планыпо модернизации станционного хозяйства, а блокировали поступлениересурсов для 7-й армии по Кировской железной дороге, прервалижелезнодорожное сообщение с Ленинградом и центром страны. Оккупировавучасток Алакуртти – Куолаярви ветки Ручьи – Куолаярви, противникнарушил работу складов 14-й армии, размещенных на станции Алакуртти.Захват станции Кестеньга приблизил противника к станции Лоухи, котораятакже играла важнейшую роль в снабжении 14-й армии.

(Приложение 4).Чтобы предотвратить прекращение поставок войскам Карельскогофронта по железной дороге с 1 августа 1941 г. начались строительные работына линии Сорокская – Обозерская, которая оказалась единственнойжелезнодорожной коммуникацией, связывавший регион с центром страны.Техническоесостояниежелезнодорожногополотнаистанционногохозяйства линии было плачевным и требовало проведения масштабныхработ. Для приведения линии в рабочее состояние были направленызаключенные Сороклага, мобилизовано местное население, привлеченыжелезнодорожники124.