Диссертация (Кировская железная дорога как стратегический объект Европейского Севера в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг), страница 12

Они отсыпали земляные насыпи на провалившихсяжелезнодорожных участках, укладывали новые рельсовые звенья. Грунт,песок и щебень доставлялись из карьеров с помощью специальных платформ– «вертушек», которые перегонялись до заболоченного места и обратноманевровым поездом по участкам, где уже был проложен путь125.Н. Крутовский вспоминал о приведении станции Сумпосад в рабочеесостояние в августе 1941 г.: «К зданию депо пристроили второй корпус.Построили123кузницу,небольшойНАРК.

Ф. Р-528. Оп. 13. Д. 4/29. Л 83, 84, 85, 87.Прокконен П.С. В дни войны… С.60.125Он же. Обозерская ветка//Север. 1977г. №6. С.80.124склад,деревяннуюэлектростанцию,54водокачку и водонапорную башню. Рядом с депо разместили треугольникдляразворотапаровозов.Работатьстановилосьвсесложнееиз-заувеличивавшихся день ото дня налетов авиации противника, которые носилисистематический характер»126.В результате проделанной тяжелейшей работы движение поездов полинии Сорокская – Обозерская возобновилось менее чем через две неделипосле начала работ.

Уже 12 августа 1941 г. по линии из Архангельска настанцию Лоухи была переброшена 88-ая стрелковая дивизия. В этот день навсех участках линии было перекрыто встречное движение. Поезда выходилис интервалом 20-30 мин.13 августа 88-я дивизия вступила в бой накестеньгском направлении127. Воины 88-й дивизии сумели остановитьпротивника и сорвать его планы по захвату станции Лоухи и выходу наКировскую железную дорогу. За стойкость и мужество, проявленные в боях,88-ая стрелковая дивизия была преобразована в 23-ю гвардейскуюдивизию128.После успешной переброски дивизии ремонтные работы на линиипродолжились.

Однако ухудшавшаяся день ото дня ситуация на Карельскомфронте не позволяла дождаться завершения всех работ на линии.15 августа 1941 г. на имя И.В. Сталина поступило письмо от Народногокомиссара внутренних дел Л.П. Берия, в котором было указано, что посостоянию на 10 августа 1941 г. пропускная способность линии Сорокская –Обозерская составляла 10 пар поездов в сутки, действовали временные депона станциях Сумпосад и Мудьюга, построены постоянные искусственныесооружения за исключением мостов через Беломорско-Балтийский канал, р.Онега, Кузрека и Нименга. Л.П. Берия писал, что для размещения«станционных и путевых агентов» имелись постоянные и временныепостройки, на разъездах уложено по одному разъездному пути, а на станциях126Воспоминания Н.

Крутовского//Из коллекции музея Петрозаводского филиала Петербургскогоуниверситета путей сообщения (далее – Из коллекции музея Петрозаводского филиала ПГУПС).127НАРК. Ф. Р-3435. Оп. 2. Д. 221. Л. 13об.128История Карелии с древнейших времен до наших дней. Петрозаводск: Периодика, 2001. С. 607.55– не менее двух, семафоры установлены на всех остановочных пунктах,временное водоснабжение могло обеспечить 10 пар поездов129.Получив представление о положении дел на линии, И.В. Сталин в этотже день подписал распоряжение ГКО №487сс «Об организации временнойэксплуатации железнодорожной линии Сорокская – Обозерская»130.Через 9 дней, 24 августа 1941 г.,на Сорокско-Обозерскую линиюприбыла правительственная комиссия в составе заместителя директораНаучно-исследовательского института строительства и проектирования С. И.Скрипкина, заместителя начальника Северной железной дороги Л. В.Смирнова, начальника службы пути Северной железной дороги А.

С.Улогова, начальника строительства Сорокско – Обозерской линии И. И.Орловского и др. Комиссия обследовала железнодорожное полотно,искусственные сооружения, верхнее строение пути и гражданские здания.Уделила внимание системам водоснабжения и временной связи131. Исходя изрезультатов осмотра, комиссия не могла принять Сорокско – Обозерскуюлинию в эксплуатацию. Однако, учитывая ее стратегическое значение иуспешную переброску войск из Архангельска на станцию Лоухи 12 августа1941 г.132, комиссия приняла Сорокско-Обозерскую железнодорожнуюлинию во временную эксплуатацию от НКВД СССР с 1 сентября 1941 г. ипередала Северной железной дороге133.Заместитель начальника Кировской железной дороги В.М. Виролайненвспоминал, что с 1 по 12 сентября 1941 г.

руководство Северной железнойдороги не смогло организовать работу этого участка. Движение поездовпрекратилось. Вскоре линия была возвращена Кировской магистрали. Навсем протяжении от станции Сорокская до станции Обозерская был129Российский государственный архив социально-политической истории (далее – РГАСПИ). Ф. 644. Оп. 2.Д. 13. Л.

16-18.130Там же. Д. 7. Л. 15.131НАРК. Ф. Р-528. Оп. 13. Д. 2/10. Л. 1-6.132Там же. Ф. Р-3435. Оп. 2. Д. 221. Л. 9об., 11об.133Там же. Ф. Р-528. Оп. 13. Д. 2/10. Л. 6.56установлен твердый график движения поездов134. Составы двигались соскоростью 5-6 км/ч. Пропускная способность линии составляла всего лишьтри пары поездов в сутки.

Для обеспечения бесперебойной работы линиипуть проверялся до и после прохода каждого поезда. На наиболее опасныхучастках велось круглосуточное дежурство ремонтных бригад135.Низкая пропускная способность линии привела к образованию на ней всентябре 1941г. огромных пробок. Военный Совет Карельского фронтанаправил на линию В.М. Виролайнена.

По его указанию на станциях Кодино,Малошуйка, Унежма и Маленга были уложены станционные пути, накоторые переводились поезда, пропуская наиболее важные и срочныеэшелоны. За короткий срок удалось достроить мост через многоводную иглубокую р. Онега. Работы по возведению моста велись поздней осенью втри смены, несмотря на морозы и продолжительность светового дня 2-3 часа.Временный мост через р. Онега был построен на сваях, высота которыхнемногимпревышалалетнийуровеньводы136.Врезультатевсехпроведенных мероприятий к 1 января 1942 г.

участковая скорость движенияпоездов по линии Сорокская – Обозерская достигла 8-9 км/ч, а пропускнаяспособность – 6 пар поездов в сутки137.Г.Н. Куприянов, ссылаясь на рассказ советского посла в Англии И.М.Майского, записал в своих воспоминаниях фразу, которую произнес министриностранных дел Англии А. Иден, проезжавший в декабре 1941 г. по линииСорокская – Обозерская, которой не было ни на одной карте: «Построить заполтора года 356 км по такой труднопроходимой местности – это моглисделать только русские!»138.Такимобразом,введениевовременнуюэксплуатациюлинииСорокская – Обозерская не позволило противнику блокировать Кировскую134Виролайнен В.М.

По стальным магистралям//Незабываемое. Воспоминания о Великой Отечественнойвойне. Петрозаводск: Карелия, 1974. С. 330-331.135Прокконен П.С. Обозерская ветка//Север. 1977г. №6. С.83.136НАРК. Ф. Р-3435. Оп. 2. Д. 221. Л. 12об, 13об.137Там же. Ф. Р-528. Оп. 13. Д.4/29. Л.121.138Там же. Ф. Р-3435. Оп. 1.

Д. 19. Л. 22.57железную дорогу. Сохранилась связь порта г. Мурманска с центром страны.Продолжилось продвижение воинских поставок к линии Карельскогофронта. С перемещением грузопотоков на Сорокско-Обозерскую линиюфронтовые склады были перенесены на станции Сорокская, Сумпосад иКодино.Воинскиегрузыпомерепоступленияинеобходимостиперемещались на армейские склады 14-й армии, расположенные на станцииКола139. (Снабжение 7-й армии по Кировской железной дороге в связи соккупацией противником части территории КФССР было приостановлено.Она перешла в подчинение Ставки в качестве 7-ой отдельной армии140).Выполнение воинских перевозок осложнялось эвакуацией подвижногосостава и материально-технической базы дороги с участков, находившихсяпод угрозой оккупации. В начале сентября1941 г.

завершиласьпередислокация железнодорожного имущества в тыловые районы страны исосредоточение подвижного состава, необходимого для обслуживания войскКарельского фронта на линии Сорокская – Обозерская. Эвакуацияподвижного состава, демонтаж оборудования и железнодорожных путейпроходили под неприятельским огнем и бомбежками с воздуха. К примеру,при разборе железнодорожных путей на участке Петрозаводск – Кяппесельгапогибли 40 чел.141 Несмотря на экстремальные условия проведенияэвакуации,удалосьсохранить85%паровозногопарка,отправитьдемонтированные станки, печи, трубы, оконные рамы, инструменты иматериалы, предназначенные для возведения железнодорожных путей, насклады тыловых дорог142.Параллельно с эвакуацией имущества с Кировской железной дорогивывозились железнодорожники и члены их семей.Начальник электродепо станции Мурманск П. Глазунов вспоминал обэвакуации семей железнодорожников: «Вот, мастер депо В.

Турба, прощаясь139Карельский фронт… С.127, 131.Карельский фронт. [Электронный ресурс] Безвозвратные потери частей и соединений Карельскогофронта 1941-1944 гг. – URL: http://www.front.karelia.ru/141НАРК. Ф. П-8. Оп. 1. Д. 725. Л. 2.142Там же. Ф.