Диссертация (Методология организации функционирования контейнерно-транспортной системы на основе клиентоориентированности), страница 13

Одной из основных задач являетсяформирование механизмов управления инвестиционными проектами наусловиях государственно-частного партнерства. Решение этой задачипредусматриваетреализациюкомплексамероприятийпоразработкепроектной и конкурсной документации, включая организацию проектноизыскательных работ для строительства комплексных объектов транспортнойинфраструктуры, отработку механизмов использования различных формгосударственно-частного партнёрства, утверждение типовых документов,создание банка данных перспективных проектов, привлечение ведущихроссийских банков к реализации проектов в транспортном секторе. Насегодняшний день большинство проектов по развитию региональныхлогистических центров, портовых мощностей, инфраструктуры различныхвидов транспорта развивается либо в рамках Федеральных целевых программ,либо в зависимости от частных интересов конкретных компаний или76контейнерных операторов.

Для успешного развития железнодорожныхконтейнерных перевозок с учётом прогнозируемого роста объёмов перевозоки контейнеропригодной добываемой/производимой продукции необходимоединое планирование создания терминально-логистической инфраструктурыпри непосредственном участии государства;- развитие клиентоориентированного подхода в предоставлениитранспортно-логистических услуг, совершенствование ценообразования итарифов на железнодорожные контейнерные перевозки, систем продажи услуги обратной связи с клиентами.2.2 Разработка концептуальной модели формирования терминальнологистической инфраструктуры для целей долгосрочного планированиянациональной контейнерно-транспортной системы2.2.1 Общие положенияРазработка стратегических решений по развитию терминальнологистическойинфраструктурыжелезнодорожноготранспортаиформирование индикативных планов её развития в настоящем исследованиирассматривается с точки зрения решения государственной задачи для целейдолгосрочного планирования национальной КТС.В научной литературе и в практике [1], [15], [30], [67], [81], [82] кнастоящемувременисложилосьустойчивоепредставлениеобинфраструктуре КТС, прежде всего, как о совокупности терминальнологистических объектов различного назначения и различной мощности.Сети путей сообщения различных видов транспорта, развитие которыхопределяется факторами более высокого порядка, чем перевозки контейнеров,в понятие инфраструктуры КТС, как правило, не включаются [212].77Системы управления переработкой и движением контейнеров, включаянеобходимые информационные технологии, опираются на универсальныенациональные и глобальные сети передачи данных или являются частьюинформационно-управляющих комплексов различных видов транспорта.Таким образом, основным объектом исследований в инфраструктуреКТС является система терминально-логистических объектов.СогласноофициальномудокументуООН«Терминологиякомбинированных перевозок» [205], понятие «терминал» (terminal) означает«место,оборудованноедляперевалкиихраненияинтермодальныхтранспортных единиц» (контейнеров, контрейлеров, сменных кузовов).

Всвою очередь, понятие «логистический центр» (в терминологии различныхавторов и различных стран – также logistic centre, freight village, interporto,distriport) - это «территориальное объединение независимых компаний иорганов, занимающихся грузовыми перевозками (например, транспортныхпосредников,грузоотправителей,операторовперевозок,таможенныхорганов) и сопутствующими услугами (например, по хранению, техническомуобслуживанию и ремонту), включающее, по меньшей мере, один терминал».Вместе с тем, контейнерные терминалы в составе логистическихцентров играют в настоящее время роль ключевых звеньев системымакрологистики, во многом определяя развитие товаропроводящей системы вцелом. Они обеспечивают укрупнение и оптимальное перенаправлениегрузопотоков, формирование, развитие и стыковку международных инациональныхразличныхтранспортныхвидовтранспортнымкоридоров,транспорта,операторамэффективное взаимодействиепредоставлениезначительногогрузовладельцамобъёмаидополнительныхнеперевозочных и нетранспортных услуг [212].

Согласно имеющимсяаналитическим данным [233], через объекты данного типа проходит до 70-80%всего мирового контейнеропотока.В силу действия перечисленных факторов подобные объекты имеют нетолько общетранспортную, но и общеэкономическую значимость. Поэтому78формирование системы подобных объектов осуществляется, в значительноймере, под контролем государства. Другой предпосылкой участия государствав их создании является высокая единичная капиталоемкость объектов этойгруппы, которая, как правило, на порядок превышает капиталоемкостьтерминалов отдельных видов транспорта и терминалов необщего пользования.Прерогативойгосударстваявляетсядолгосрочноеиндикативноепланирование, а в ряде случаев - долевое (инициирующее) финансированиесоответствующих проектов и стимулирование концентрации транспортногобизнеса в определенных узлах транспортной сети [212].Такимобразом,присозданиитерминально-логистическойинфраструктуры КТС для целей стратегического планирования в настоящемисследовании рассматриваются контейнерные терминалы (КТ) в составелогистических центров.Необходимо отметить, что существующая инфраструктура и технологияработы КТС формировались под задачи плановой экономики.

С переходом нарыночные условия, отменой государственного заказа на перевозки и отменойгосударственной монополии на внешнюю торговлю были потеряныналаженные производственные связи, изменились в объемных показателяхнаправления грузопотоков, а, следовательно, и загрузка многих контейнерныхтерминалов [136].В настоящее время реконструкция и развитие инфраструктуры КТСявляется актуальной задачей, связанной не только с поиском оптимальныхмест размещения терминальных объектов, но также с их количеством итребуемой мощностью [136], [137], [138], [139], [140].Ранее,вжелезнодорожномпервойглаветранспортеисследования,разрабатываютсяотмечалось,ичтовнедряютсянановыевысокотехнологичные транспортные продукты, основанные на максимальноймаршрутизации контейнерных перевозок, и комплексным поэтапнымпереходом на организацию движения грузовых поездов по расписанию.Вместе с тем, реализация данных технологий испытывает трудности,79обусловленные неготовностью (как в техническом, так и в технологическомплане) терминальной инфраструктуры КТС [136].Анализ грузопотоков показывает, что основная доля формируемых внастоящее время контейнерных поездов, следующих в международном,транзитном и местном сообщениях, - это поезда «одного клиента», или,другими словами, сервис, оказываемый конкретному грузоотправителю игрузополучателю с оговоренными объемами, сроками, частотой курсированияи тарифами.

Сюда, например, можно отнести сервис, который предоставляетсяавтосборочным предприятиям, производителям электроники, крупнымторговым сетям. Однако число таких клиентов ограниченно, соответственноделать ставку только на них, говоря о дальнейшей маршрутизацииконтейнерных перевозок и перспективах их развития, нецелесообразно [136].Основнаяпредприятиями,массаконтейнеропригоднойкоторые,какправило,продукциизаключаютпроизводитсяконтрактысмногочисленными мелкими и средними потребителями.

Это предполагаетперевозку по различным направлениям, в ряде случаев не имеющим прямогожелезнодорожного сообщения. Сроки доставки исключают возможностьиспользовать продолжительный период накопления в адрес одного КТназначения [136]. Возникает ситуация, когда в адрес каждого КТ назначениянет объема контейнеропригодной продукции, нужного для организацииконтейнерных поездов, хотя общий объем позволял бы это сделать. То есть,согласноанализупроизводства,существуетбольшойобъемконтейнеропригодной продукции, но в то же время отсутствует возможностьне только формировать контейнерные поезда, но и в принципе привлекатьпотенциальные грузы для перевозки в контейнерах.

Вследствие этогоконтейнеропригодная продукция отправляется повагонными отправками, а вомногихслучаяхавтомобильнымтранспортом,натакназываемые«нерентабельные» для этого вида транспорта расстояния [136].Таким образом, существующие в настоящее время контейнерные поезда- это, образно говоря, некий «эксперимент», который проводится на80инфраструктуре, сформированной под другие задачи, потребности итехнологии. В ближайшем будущем предстоит изучить преимуществамассового применения контейнерных поездов на сети железных дорогРоссийской Федерации [136].Сложившаяся к настоящему времени ситуация, т. е.

развитие новыхпроизводств (как правило, сборочных, функционирование которых нуждаетсявсовершенствованиитранспортнойинфраструктуры),закрытиеиличастичная консервация старых производств, необходимость применениясовременныхкорректировкиипрогрессивныхразмещенияперевозочныхтерминальныхтехнологий,объектовКТС,требуеткаквколичественном, так и в технологическом отношении, а также построенияновой модели её функционирования [131], [136].С учетом изложенного выше, концептуальный подход к формированиюнациональной сети контейнерных терминалов сформулирован в разделе 2.2.2.2.2.2 Разработка концептуальной модели формирования терминальнологистической инфраструктуры контейнерно-транспортной системы вусловиях массового внедрения технологии контейнерных поездовВ настоящей работе предлагается модель двухуровневой структурытерминально-логистической инфраструктуры КТС, а именно: 1 уровень – сетьКТ, накапливающих контейнерные грузы от предприятий, и 2 уровень – сетьконтейнерныхнакопительно-распределительныхцентров(КНРЦ),накапливающих контейнеропотоки от КТ и обеспечивающих формированиеускоренных контейнерных поездов [135], [136], [137], [138], [149].