Диссертация (Методология организации функционирования контейнерно-транспортной системы на основе клиентоориентированности), страница 11

Его основной цельюявляется реализация транспортного потенциала холдинга ОАО «РЖД» изакрепление за компанией статуса трансконтинентального перевозчика [86].В рамках проекта уже более 5 лет практически ежедневно курсируютускоренные контейнерные поезда, время следования которых по графикусоставляет менее 8 суток, а маршрутная скорость достигает 1200 км/сут, чтосоответствует параметрам скорого пассажирского поезда [86]. В свою очередь,целевым параметром проекта является достижение маршрутной скоростиконтейнерных поездов до 1500 км/сут.Говоря об ускорении движения контейнерных поездов, представляютинтерес данные по динамике скоростей движения грузовых поездов, вагонов60и грузов на отечественных железных дорогах за последние 100 лет (с 1913 по2012 г.) [217]:- среднегодовые темпы прироста скоростей составили: технической –0,7%, продвижения грузового вагона – 1,4%, участковой - 1%, доставки 1 тгруза – 1,2%;- рост участковой скорости обеспечивался в основном за счётувеличения технической скорости;- разрыв между технической и участковой скоростями, обусловленныйпростоями поездов на станциях, в последнее время возрастает.

По результатамработы ОАО «РЖД» за 2015 год отношение установленной и техническойскоростей составляет примерно 1,7 – 1,94;- скорость доставки грузов более чем в 4 раза ниже техническойскорости;- повышение скорости доставки грузов может осуществляться за счётувеличения технической скорости движения поездов и снижения простоев настанциях;- повышение технической скорости приводит к дополнительнымзатратамтопливно-энергетическихдополнительнымрасходамнаресурсовтехническоенатягупоездовобслуживаниеиобъектовинфраструктуры [217].В свою очередь, необходимо помнить, что одним из главных требованийгрузовладельцев является своевременность доставки грузов. При этомрасходы грузополучателей стремятся к минимуму только в случаегарантированной доставки согласно нормативному сроку, который в рядеслучаев не удовлетворяет условию минимизации эксплуатационных затрат наперевозку.Так, для контейнерных поездов следует рассматривать направленияповышения маршрутных скоростей продвижения.

Маршрутная скоростьучитывает затраты времени на продвижение контейнерного поезда от станцииформирования до станции назначения. При этом для объёмов контейнерных61перевозок целесообразна отражающая технологию перевозок величина этойскорости.Принципиальнымконтейнерногопоездаорганизационно-технологическимявляетсявыделениекаждомупризнакомтакомупоездуотдельного расписания движения (нитки графика).

Значительная частьконтейнерных поездов курсируют в соответствии с действующими планамиформирования (ПФ) и графиком движения поездов (ГДП). То есть,расписания движения этой части контейнерных поездов включены в ПФ иГДП. Но, в то же время, немалое количество контейнерных поездоввключаются в ГДП помимо ПФ, на основании телеграфных указаний ОАО«РЖД».В соответствии с п. 2.1.2.

Инструкции по организации поездной работыпри отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика (утв. ОАО«РЖД» от 19.12.2006), в ГДП в систематическом порядке прокладываютсяниткиграфикапроследования(«твердыеконтейнерныхниткиграфика»),поездов.Причемпредназначенныедляпредоставлениеподконтейнерный поезд гарантированных ресурсов инфраструктуры в форметвердых ниток графика рассматривается в ОАО «РЖД» как своего родапринцип, и отражено в нескольких корпоративных актах.Движение контейнерного поезда по графику нашло отражение вопределении сроков доставки грузов при перевозке их контейнернымипоездами. В телеграмме ОАО «РЖД» от 17.08.2009 N ЦФТОЦП20/40/ЦФ/ЦМТП указывается, что «при перевозке грузов в составеускоренных поездов, расписания которых объявляются телеграммами ОАО"РЖД"… Срок доставки грузов в составе указанных ускоренных поездовдолжен определяться, исходя из времени нахождения поезда в путиследования, по утвержденному графику от станции отправления до станцииназначения…».Основные организационно-технологические параметры контейнерныхпоездов на сети российских железных дорог приведены в таблице 1.2 [33].62Таблица 1.2 – Основные организационно-технологические параметрыконтейнерных поездовОрганизационнотехнологические параметрыФормированиеконтейнерного поезда (КП)Организационно-технологическиетребованияНа железнодорожных путях необщегопользования организатора КП или настанции отправления силами перевозчикаУборка вагонов на станцию За ограниченное время (1-2 суток) иотправлениядля ограниченным числом подач (3 – 5)формирования КПВесовая норма и длина поезда Не более, чем 3,4 тыс.

тонн; 71 условныйвагон или 57 вагоновПропуск КП по сети железных На основании ПФП или отдельнойдорогтелеграммыОАО«РЖД»поустановленномурасписанию(ниткеграфика)Скорость движения КПВыше, чем скорость при отправке груза«большой скоростью». Приоритетностьпропуска КП на уровне пассажирскихпоездовСрокдоставкиперевозимых в КПгрузов, Определяется не по Правилам исчислениясроков доставки грузов, а по графикудвижения КПТаким образом, одним из основных показателей эксплуатационнойработы является скорость продвижения контейнерного поезда от станцииотправления (погрузки) до станции назначения (выгрузки), которая вбольшей степени зависит от продолжительности выполнения начальноконечных операций, а также стоянок на технических станциях.

Сокращениетехнологических элементов простоя, в частности непроизводительного,позволит повысить маршрутную скорость движения контейнерных поездов, атакжекачествовыполненияжелезнымидорогамиутвержденныхнормативных документов – графика движения поездов и плана формированиягрузовых поездов.63Следует также отметить, что одним из основных организационнотехнологических параметров контейнерных поездов на сети российскихжелезных дорог является весовая норма и длина поезда.

Существующая насегодняшний момент технология маршрутизации контейнерных перевозокпредполагает организацию курсирования контейнерных поездов только пристабильном высокоинтенсивном контейнеропотоке. В соответствии сраспоряжением от 2014 года № 6406 ОАО «РЖД» на сети были установленыунифицированные нормы веса и длины для ускоренных контейнерныхпоездов весом от 6000-6300 тонн в зависимости от дороги формирования иназначения, а также длиной - 71 условный вагон.Однакострогоесоблюдениетребованийприформированииконтейнерного поезда длиной в 71 условный вагон приводит к некоторымпроблемам. Во-первых, не обеспечивается интенсивное наращиваниежелезнодорожным транспортом объёмов перевозок грузов в контейнерах, а наотдельных направлениях строгое соблюдение унифицированных весовойнормы и длины приводит к переключению контейнеропригодных грузов наальтернативные виды транспорта.

Помимо этого, на пути следования рядамаршрутов существуют технологические ограничения инфраструктуры, непозволяющие пропускать маршрутные поезда увеличенной длины и/или веса.В связи с этим, в соответствии с распоряжением от 01.02.2018 года № 176/р,при наличии технологической и экономической целесообразности, ОАО«РЖД» сохранило возможность назначения междорожных контейнерныхотправительских маршрутов весом и длиной меньше установленных.Также, к причинам, сдерживающим развитие ускоренных контейнерныхперевозок, относятся дефицит тягового подвижного состава и локомотивныхбригад, вследствие чего уменьшается пропускная способность сортировочныхи участковых станций, неэффективные технологические процессы обработкипоездов в пути следования, в том числе из-за неравномерности подводатранзитных поездов под обработку на сортировочные станции, некорректноесоставление и разработка графика движения грузовых поездов в увязке с64пассажирскими поездами.

На пропускную способность большего количествастанций и контейнерных терминалов, участвующих в формировании,расформировании, технической обработке контейнерных поездов, влияетотсутствие возможности работы с полносоставными поездами, что приводиткизлишнимманевровымпередвижениям,атакжезавышеннымтехнологическим и межоперационным простоям вагонов и контейнеров.Таким образом, к приоритетным мероприятиям по реализациитехнологии консолидации и доставки одиночных и групповых контейнерныхотправок в составе контейнерных поездов относится, прежде всего,обеспечение технической и технологической готовности инфраструктурыКТС.Приэтомсуществующиминеобходимыкоординациявозможностямиобъёмовконтейнерныхперевозокстерминалов;категорирование контейнерных терминалов и контейнерных поездов с ихфункциональными и технологическими возможностями; создание сетиконтейнерных терминалов, способных обеспечить весь комплекс услуг попереработке контейнерных грузов, и подъездные пути которых способныприниматьполносоставныепоезда;формированиесообщенияконтейнерныхпоездовразличныхсетирегулярногокатегорий,включаянеунифицированного веса и длины; интеграция перевозочного и процессатерминальной обработки контейнеров в рамках комплексной услугиперевозчика «терминал-терминал» [131], [132], [146], [148].SWOT – анализ технических, технологических возможностей исостояния железнодорожной КТС представлен на рисунке 1.2.В целом, уровень развития технологий контейнерных перевозок иинфраструктурыКТСявляетсянедостаточнымдляинтенсивногонаращивания объёмов перевозок грузов в контейнерах и обеспеченияконтейнеризации грузопотоков, а также удовлетворения потребностейклиентов к качеству транспортно-логистических услуг.65Рисунок 1.2 - SWOT – анализ технических, технологических возможностей и состояния железнодорожной КТС661.5 Выводы по главе1.В работе проведён аннотированный библиографический анализосновных отечественных работ, относящихся к тематике настоящегоисследования.

Указаны публикации и авторы, внесшие вклад в становлениеотечественной КТС. По каждой крупной категории задач дан обзорсовременного состояния научно-методического базиса их решения.2.Систематизированаиобобщенапрактикаинновационныхтехнологий мировой КТС. Обозначены её основные направления внедрениятехнических и технологических инноваций, такие как- снижение энергетических затрат и себестоимости на единицутранспортной продукции за счёт увеличения грузоподъёмности судовконтейнеровозов;- введение в обращение контейнеров новых конструктивных типов(типоразмеров) и увеличение их размеров;- расширение использования специализированных контейнеров ИСО;- увеличение объёмов перевозок контейнеров на основе расширенияноменклатуры перевозимых в них грузов;-развитиеавтоматизациииповышениепроизводительностипогрузочно-разгрузочных машин и оборудования контейнерной индустрии;- развитие пропускных и перерабатывающих способностей объектовтерминально-логистической инфраструктуры;- автоматизация технологических операций с контейнерами и грузами,технологического процесса, а также автоматизация управления всегоконтейнерного терминала;- развитие прогрессивных транспортно-технологических систем на базесоздания новых типов контейнерных терминалов;67-сокращениевременинахождениягрузовнаконтейнерныхтерминалах, а также расходов на маневровые и погрузочно-выгрузочныеоперации;-развитиеускоренныхгрузовыхперевозокжелезнодорожнымтранспортом, в том числе контейнерных поездов.3.Сформулированы движущие причины развития мировой КТС:глобализацияиростмеждународнойторговли(увеличениедолиполуфабрикатов и готовой продукции в грузообороте); изменения структурыинаправленийпроизводствагрузоперевозок;имеждународныхпотребления;транспортныхконтейнеропригодныхгрузов,географическаяразвитиесуществующихкоридоров;связанноеполяризациясирасширениеразвитиемцентровновыхперечнятехнологийконтейнеризации.4.Выявленыипроанализированыосновныетехническиеитехнологические проблемы инфраструктуры контейнерных перевозок, к числукоторых, прежде всего, можно отнести следующие: дефицит современныхобъектов транспортно-логистической инфраструктуры, соответствующихпотребностям перевозок грузов в контейнерах; недостаточная пропускнаяспособность существующих терминально-логистических объектов; низкиетемпы внедрения современных транспортно-логистических технологий вперевозочный процесс, в том числе внутренних перевозок контейнернымипоездами; разобщенность и обособленность технологических процессовработыжелезнодорожныхстанцийиконтейнерныхтерминалов;существующие технологии по перевозке и обработке контейнерных грузов неотвечают требованиям потребителей транспортно-логистических услуг покачествуинадежности;отсутствиекомплексногоподходаприпредоставлении транспортно-логистических услуг по перевозке контейнеровс учётом интеграции отдельных составляющих процесса перевозки в единуюлогистическую цепочку и взаимодействия различных видов транспорта;недостаточное развитие транспортно-логистической и таможенно-брокерской68деятельности (отсутствие условий для осуществления координации иэффективноговзаимодействияразличныхвидовтранспортачерезлогистические центры, недостаточное развитие таможенно-брокерскогообслуживания); высокий уровень износа основных фондов железнодорожноготранспорта.Одним из направлений, связанным с повышением эффективности5.организации контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте, сталовнедрение новых высокотехнологичных транспортных продуктов, таких какконтейнерные поезда.