Диссертация (Методология организации функционирования контейнерно-транспортной системы на основе клиентоориентированности), страница 10

до 1 млн. человек.В настоящее время на слабое развитие железнодорожных контейнерныхперевозоквлияетнеразвитостьжелезнодорожнойтерминальнойинфраструктуры, отсутствие крупных логистических центров по переработкеконтейнерных грузов. Огромный потенциал России в области контейнерныхперевозок сдерживается недостаточным развитием сети контейнерныхтерминалов,имеющихвозможностьработатьскрупнотоннажнымиконтейнерами, а также недостаточное техническое оснащение контейнерныхтерминалов в целом [122].Материально-техническое обеспечение и терминальная инфраструктураконтейнерных перевозок на железнодорожном транспорте формировались дляобращения и переработки среднетоннажных контейнеров, на которые с конца40-х до середины 90-х годов прошлого века приходился основной объёмперевозок грузов в контейнерах.Рост обращения крупнотоннажных контейнеров и последующее за этимпереоборудование контейнерных площадок происходило за счёт заменыпогрузочно-разгрузочных механизмов и, в основном, на тех же грузовыхстанциях, открытых для операций со среднетоннажными контейнерами.Поскольку материально-техническое обеспечение технологии переработкикрупнотоннажных контейнеров существенно отличается от переработкисреднетоннажных контейнеров, требовалась целенаправленная работа позакрытиюилиперепрофилированиюдействующихплощадок,предназначенных для операций со среднетоннажными контейнерами.

Однакотакая работа не велась. Сформированная таким образом к концу 80-х годовпрошлого века контейнерная терминальная база до настоящего времени втехническом,технологическомиструктурномотношенииосталасьпрактически прежней. В связи с исключением из оперирования паркасреднетоннажных контейнеров на сегодняшний момент большинствоконтейнерных площадок для операций со среднетоннажными контейнерами55стали невостребованными. При этом переход к укрупнению грузовыхтранспортных единиц в сегменте железнодорожных контейнерных перевозокпривелещёкгрузопотоков,значительномуотносящихсяксокращениюобъёмовмаломусреднемуиконтейнерныхбизнесу,иперераспределению их на автомобильный транспорт [125], [126], [127], [128],[129], [130], [131], [139], [142], [144].В 2006 году ОАО «РЖД» создало независимую дочернюю компанию –ОАО «ТрансКонтейнер» (ПАО «ТрансКонтейнер»), являющейся ведущимжелезнодорожным оператором в РФ, предоставляющей широкий диапазон услугпо организации контейнерных перевозок и услуг в сфере логистики.

За 12летний период силами ПАО «ТрансКонтейнер» была проведена работа поулучшению оказания экспедиторских и логистических услуг, развитию исовершенствованию терминальной инфраструктуры. В настоящее время вактивах компании 66 контейнерных терминалов, крупнейшие из которыхнаходятся на ст. Базаиха, ст. Клещиха, ст. Батарейная, ст. Екатеринбург-Тов.,ст.Батарейная,ст.Забайкальск.Данныетерминалыотносятсяксистемообразующим и базовым по качественным критериям соответствиятребованиям рынка и имеют возможности в переработке и хранении до 5000контейнеров ДФЭ, отправке по несколько контейнерных поездов в сутки.Однако,необходимоотметить,чтоконтейнерныетерминалы(площадки), являясь имущественно-технологическими комплексами станций,вотношениисозданиятранспортно-логистическойуслугииграютограниченную роль.Основным недостатком существующей технологии контейнерныхперевозок на железнодорожном транспорте, оказывающим значительноевлияние на время перевозки контейнерных грузов, являются длительныетехнологические и межоперационные простои вагонов с контейнерами (подоперациямирасформирования,накопления,ожиданияподачинаконтейнерную площадку, ожидания уборки с контейнерной площадки, подачии уборки вагонов на контейнерную площадку, ожидания формирования и пр.).56При этом, основными причинами длительных простоев являются наличие«информационного разрыва» во взаимодействии обслуживающей станции иконтейнерных площадок, а также их технологическая зависимость.

В целом,до 70 % всех затрат времени на перевозку контейнерные грузы находятся натерминалах.Вследствие неразвитой станционной инфраструктуры, а также грузовыхфронтовбольшинствожелезнодорожномсуществующихтранспортенеконтейнерныхспособнытерминаловосуществлятьработунасполносоставными контейнерными поездами, либо группами не менее 30условных вагонов, что ограничивает реализацию нового подхода поточной(непрерывной)переработкиконтейнеров,основаннойнатехнологииорганизации на сети железных дорог консолидации и доставки контейнерныхотправок в составе контейнерных поездов различных категорий.При этом в рамках существующей инфраструктуры КТС сложнообеспечить интеграцию комплексных технологических процессов перевозки итерминальной обработки контейнеров.Из проведенного анализа ситуации очевидно, что российская КТС поканаходитсянапервичномэтапеформированияинфраструктуры,ориентируемом, как правило, на строительство складских мощностей классаА и В в различных регионах страны, без разработки общей концепцииразвития цепи поставок контейнерных грузов.

Очевидно также, чтологистических и распределительных центров, терминальных комплексов,проекты которых созданы без системного подхода к развитию КТС страны, несбалансированы должным образом с развитием центров промышленногопроизводства, локализацией потребительского спроса [135], а такжеконтейнерныхплощадок,модернизируемыхусилиямиПАО«ТрансКонтейнер», совершенно недостаточно.

Помимо этого, многие объектыконтейнерной инфраструктуры находятся на границе технических итехнологических возможностей и не могут удовлетворять современнымпотребностям транспортного рынка. Как следствие, дальнейшее развитие КТС57РФнеизбежнобудетсопровождатьсяразвитиемконтейнернойинфраструктуры.1.4.3 Развитие организации технологии контейнерных поездовВ настоящее время на рынке железнодорожных контейнерныхперевозок клиентам предлагаются 4 основных вида транспортных продуктов[81]:-одиночныеигрупповыеперевозкиконтейнеров,которыеосуществляются на все станции, открытые для работы с контейнерами, смаршрутной скоростью от 75 до 450 км в сутки [81];- перевозки в контейнерных поездах между станциями, на которыхрасположены крупнейшие контейнерные терминалы (в основном экспортноимпортные или транзитные, реже внутренние перевозки) с маршрутнойскоростью 800-900 км в сутки [81];- перевозки по технологии «Транссиб за 7 суток» ускореннымиконтейнерными поездами с поэтапным повышением маршрутной скорости до1500 км в сутки;- услуги транспортно-логистического сервиса.Серьезным конкурентом железнодорожному транспорту в освоенииконтейнерныхперевозокявляетсяавтомобильныйтранспорт,осуществляющий доставку с маршрутной скоростью 500-700 км в сутки.

Егосущественнымявляютсяпреимуществомсвоевременнаяпередотправкажелезнодорожнымконтейнеров,доставкатранспортомгрузовпонепрерывной схеме «от двери до двери», более выгодные тарифы нарасстояния до 1200-2000 км.Основные контейнерные потоки обслуживаются морским транспортом,и пока железнодорожный транспорт не может составить ему конкуренцию в58национальном масштабе, несмотря на то, что тенденций последнегодесятилетия является опережающий рост железнодорожных контейнерныхперевозок по сравнению с морскими перевозками. Морской транспортдоставляет контейнерные грузы с маршрутной скоростью 500-550 км в сутки.Основным его преимуществом является стоимость перевозки, которая ниже в1,5 - 2 раза, при этом морские маршруты следования в 2-3 раза длиннеежелезнодорожных.К числу основных проблем существующих транспортных продуктов всфере железнодорожных контейнерных перевозок можно отнести [81]:-относительнонизкаямаршрутнаяскоростьпобольшинствуосуществляемых перевозок;-недостаточнаяценоваяконкурентоспособностьперевозокконтейнеров, особенно на расстоянии менее 2000 км;- недостаточный ассортимент и качество сервиса экспедиторскихуслуг;- сложность в организации курсирования контейнерных поездов поновым маршрутам и их формирования - расформирования;- недостаточная техническая оснащённость терминалов, неготовностьтерминалов к работе с полносоставными поездами;- недостаточная степень интеграции со смежными видами транспорта ипортами и др.В свою очередь, ранее отмеченные тенденции мирового товарооборотаставят перед российскими железнодорожными и транспортными компаниямиактуальную задачу – осуществление доставки грузов между Европой и Азиеймаксимальнобыстроинакачественномуровне,соответствующемтребованиям клиентов.

В этих условиях возрастает актуальность одного изнаиболее эффективных способов доставки грузов – контейнерными поездами.За последнее десятилетие объём перевозок в контейнерных поездах посети ОАО «РЖД» вырос в 3,9 раза и в настоящее время составляет более 1 млн.17 тыс. контейнеров ДФЭ, а количество поездов составило более 9 тыс. в год,59из которых более половины проследуют по Транссибирской магистрали. Дляконтейнерных поездов в действующем нормативном графике движенияпредусмотрено 459 расписаний, из них 100 – по Транссибу [86].По номенклатуре грузов в контейнерных поездах больше всегоперевозится продукция целлюлозно-бумажных комбинатов (ЦБК) (2,4 млн. т),химикаты (1,5 млн.

т), порожние контейнеры (1,5 млн. т), автомобильныекомплектующие (1,2 млн. т) [33].Перевозки контейнерными поездами развиваются наиболее интенсивнов направлениях экспортных (57,6%), импортных (52,4%) и транзитных (31,6%)грузопотоков. На внутрироссийских направлениях их доля существенно ниже(около 18%).Очевидно, что доминирующими факторами успешного присутствия нарынке контейнерного бизнеса является качество предоставляемых услуг(скорость и своевременность перевозки). В 2014 году средняя маршрутнаяскорость контейнерных поездов на сети ОАО «РЖД» составила 929 км/сут сростом к предыдущему году на 68 км/сут [86].Кроме того, реализуется проект по обеспечению скоростной доставкиконтейнеров из дальневосточных портов к западным границам России,который получил название «Транссиб за 7 суток».