Атлас конструкций-2 (Решетов Д.Н. - Атлас конструкций), страница 17

1 и 2 ) п о з в о л я ю т соз д ат ь му фту см е н ь ш и м о с е вы м р а з м е р о м , ч ем при и с п о л ь з о в а н и инер а зрезн о й о бо ло ч ки (р и с. 3 ) .Разнообразны конструкции, представленные на листе 456. На рис. 1показано сочетание упругой муфты с радиальными резиновымибрусками и предохранительной конусной муфты. Предохранительнаямуфта имеет промежуточное фрикционное кольцо, составленное изотдельных секторов-колодок, стягиваемых пружинным шнуром.В конструкции, изображенной на рис. 2, объединены упругая муфтас цилиндрическими винтовыми пружинами, работающими через однуна сжатие, и предохранительная конусная муфта.

Конструкция имеетмалый осевой размер.В муфте, представленной на рис. 3, размещение предохранителного устройства внутри объединенной полумуфты позволяет сократить осевой размер. В конструкции, показанной на рис. 4,внутренняя полумуфта упругой муфты закрепляется на валу посредством кольца, насаживаемого с помощью винтов на коническуюступицу полумуфты. В конструкции, изображенной на рис. 5,полумуфты упругой муфты соединяются через пальцы, запрессованные в полумуфты, и два упругих резиновых элемента в форме колец,свободно установленных на ступицах полумуфт.Лист 457.

Комбинирование упругой и сцепной дисковой муфт.Упругие муфты — пальцевые с упругим диском (рис. 1, 4) илис упругим элементом в виде оболочек вращения (рис. 2, 3). Сцепныемуфты с механическим переключением. Давление от нажимногоустройства на фрикционные поверхности передается через пружину(рис. 1, 3) или непосредственно (рис. 2, 4). В сцепных муфтах,изображенных на рис. 1 и 3, предусмотрены регулировочные гайки.Объединенная полумуфта установлена на подшипнике скольжения(рис.

1, 2) или на подшипниках качения (рис. 3, 4).Лист 458. Комбинирование упругой и сцепной муфт. На рис. 1представлено сочетание упругой муфты с резинометаллическимидисками и сцепной двухконусной муфты с механическим переключением. Резинометаллические диски выполнены так, что при их осевомсближении в резине возникают предварительные напряжения, повешающие ресурс муфты.

Наличие металлических колец в среднейчасти дисков увеличивает радиальную жесткость упругих элементов.В конструкциях, представленных на рис. 2 и 3, примененысцепные муфты с пневматическим управлением. В муфте, представленной на рис. 2, упругий элемент выполнен в виде резинометаллического диска. Сжатый воздух подводится в цилиндр сцепной муфтычерез корпус.

Конструкция особенно удобна, если невозможен подводвоздуха с торца вала. В комбинированной муфте, представленной нарис. 3, упругими элементами являются разнокордные оболочкипеременного сечения. Подвод сжатого воздуха в цилиндр сцепноймуфты осуществляется с торца вала. Отключение сцепной муфтыпроисходит с помощью пружин. Во всех конструкциях, представлен35-— 36ных на листе, объединенная полумуфта установлена на подшипникахкоторая снабжена радиальными кулачками, ограничивающими закачения.кручивание муфты. Упругий элемент выполнен в виде резинокорднойоболочки переменного сечения.

На рис. 3 показано сочетание упругойЛист 459. Комбинирование компенсирующей, упругой и сцепноймуфты с резиновыми втулками, обгонной муфты с цилиндрическимиконусной муфт. Представленные на листе комбинированные муфтыроликами и сцепной фрикционной многодисковой муфты с механичепредназначены для передачи больших вращающих моментов (до 3 1 5ским переключением.К Н М на р ис. 1 и до 7 0 0 К Нм н а р и с. 2 ) и пр им еняю т ся вКонструкция, представленная на рис. 4, является сочетаниемсудостроении. В конструкциях применены сцепные фрикционныецентробежной муфты с дробью и упругой муфты с разрезнойсухие двухконусные муфты с пневматическим переключением. Враторообразной оболочкой.

Центробежная муфта состоит из ступицыщающий момент передается на внутренние конусы сцепных муфти корпуса, отлитого из легкого металла. На наружной и внутреннейчерез упругие стальные диски. Отключение сцепной муфты осуществповерхностях корпуса имеются ребра. Наружные ребра служат дляляется цилиндрическими винтовыми пружинами растяжения (рис. 1)охлаждения корпуса, внутренние — для лучшего сцепления с рабочейили за счет упругости стальных дисков, которые деформируются присмесью. К ступице центробежной муфты крепится диск с лопастями.включении муфты (рис.

2).Внутренняя полость корпуса заполняется рабочей смесью из крошкиЛист 460. Муфты комбинированные. На рис. 1 представленастальной проволоки с графитом. Ведущим является корпус. По мереупругопредохранительная муфта с шиной. Несколько увеличенныйразгона корпуса центробежной силой увлекается диск с лопастямипрофиль сечения шины улучшает упругие и компенсирующиеи ступицей.свойства муфты. В конструкции, изображенной на рис. 2, сцепнаямуфта имеет пневмокамеру и фрикционные колодки, связанныес наружной полумуфтой посредством стержней и подпружиненныеСМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ. СМАЗЫВАНИЕ. УПЛОТНЕНИЯ.в радиальном направлении. При подаче в пневмокамеру сжатогоЛИСТЫ 465...506воздуха она расширяется и прижимает колодки к ободу, опирающемуся через промежуточные кольца на внутреннюю полумуфту.Смазывание, т.

е. подведение смазочного материала к поверхОкружная сила передается через стержни и колодки на обод, и далееностямтрения, является одним из эффективных путей обеспечения ихчерез резинокордные упругие элементы на внутреннюю полумуфту.износостойкости и снижения энергетических потерь. Для машиностПневмокамера же в передаче вращающего момента не участвует.роения общего назначения обычно используют жидкие смазочныеПри удалении воздуха из пневмокамеры пружины возвращаютматериалы (смазочные масла) и пластичные смазочные материалыфрикционные колодки в исходное положение.(ПСМ).Листы 461, 462.

Комбинирование упругой и сцепной электромагнитСмазочные масла обладают хорошей проникающей способностьюной муфт. Упругие муфты—с резинокордными оболочками вращев трущийся контакт, с их помощью можно осуществить значительния (лист 461; лист 462, рис. 1) и пальцевая с упругим диском (листный теплоотвод, удалить продукты изнашивания из зоны трения462, рис. 2). Муфты сцепления — фрикционные дисковые или зуби защитить от коррозии. Масляные слои обеспечивают снижениечатые с зубьями на цилиндрических или торцовых поверхностях —динамических нагрузок и повышают демпфирование и герметичностьотключаются возвратными пружинами. Объединенные полумуфтыузла.

Сравнительно невысокая стоимость нефтяных масел определяетустановлены на подшипниках качения.их широкое распространение. Однако серьезным недостатком нефтяЛист 463. Комбинирование упругой и обгонной муфт. В конструкциных масел является зависимость вязкости от температуры и давлеях, представленных на рис. 1...4, обгонные муфты выполненыния, сказывающаяся на изменении служебных свойств. С повышенис цилиндрическими роликами, на рис. 5 — с эксцентриковымием температуры снижается вязкость масла, уменьшается толщинароликами.

Обойма и ступица обгонных муфт центрируются посредмасляного слоя и несущая способность масляной пленки. Повышениеством подшипников качения. В конструкциях применены упругиевязкости при низких температурах снижает КПД и даже можетмуфты с цилиндрическими винтовыми пружинами сжатия (рис.препятствовать нормальному (без предварительного подогрева)1 и 3), втулочно-пальцевая (рис. 2), с резинометаллическим дискомпуску машины в работу. Увеличение давления в зоне непосредствен(рис.

4), с радиальными резиновыми брусками (рис. 5).ного контакта вызывает повышение вязкости масла. Однако приЛист 464. Муфты комбинированные. На рис. 1 представленоэтом, как правило, растет температура и происходит нивелированиесочетание обгонной муфты с цилиндрическими роликами и шарнирвстречных физических процессов.ной муфты. Одна из вилок шарнирной муфты снабжена фланцем,Вязкость синтетических масел меньше, чем вязкость нефтяныхкоторый крепится к торцовой крышке обгонной муфты.

На рис. 2масел зависит от температуры, диапазон рабочих температур ихшарнирная муфта карданного вала объединена с упругойшире, выше термоокислительная стойкость: некоторые сортамуфтой,имеютповышенную маслянистость, другие — негорючесть. Однако стои-мостьсинтетических масел на порядок выше нефтяных и поэтому ихприменение в машиностроении общего назначения весьма ограничено.В настоящее время масла растительного и животного происхождения из-за низкой долговечности, незначительной механическойпрочности и термостабильности в чистом виде практически неприменяют, несмотря на высокую маслянистость. В основном ихиспользуют как присадки или в качестве компонентов в рабочихжидкостях (например, в тормозных жидкостях).Твердые смазочные материалы в виде покрытий или, реже, в видепорошков назначают для работы узлов трения в экстремальныхусловиях по разряжению рабочей среды (вакууму) или по температуре, что не является характерным для машиностроения общегоназначения.При весьма высоких скоростях движения смазывание выполняютмасляным туманом во избежание больших потерь, а при сверхвыских скоростях — очищенными, лучше инертными газами, подводимыми в зону трения под давлением (газостатическая смазка).Лист 465.