Пояснительная записка (Оборудование станций участка железной дороги системой микропроцессорной централизации МПЦ-И)

Введение

Сегодня ОАО «АК «Железные дороги Якутии» – это, по сути, целая железнодорожная отрасль самого большого субъекта Российской Федерации, ставшая для него за два десятилетия одной из основных прогрессивных составляющих экономики. Якутия – один из самых богатых по природным запасам регионов. Благодаря введению в эксплуатацию части ветки уже начато освоение Денисовского, Чульмаканского и Инаглинского месторождений угля. А вдоль проложенной колеи насчитывается более 1,5 тысяч разведанных месторождений различных полезных ископаемых, в том числе нефти и газа. Железная дорога также мощный толчок и для социального развития региона. Её наличие обеспечивает транспортную доступность и своевременную доставку жизненно важных грузов. Десятки поселков и городов Южной и Центральной Якутии получили круглогодичную связь с основной сетью железных дорог страны.

Деятельность АК «Железные дороги Якутии» имеет важное стратегическое значение не только для Якутии, но и для Дальневосточного региона, а, значит – для России в целом. Во-первых, АК «ЖДЯ» – неотъемлемая часть создания территории опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР), планирующейся к формированию в районе Нижнего Бестяха, где будет создан крупнейший на северо-востоке России транспортно-логистический узел, объединяющий 3 федеральные автодороги, железнодорожную магистраль и водную транспортную артерию, связывающую БАМ с Северным морским путём. Во-вторых, с возведением мостового перехода через реку Лену в районе города Якутска железная дорога сможет двинуться дальше – в Магадан, чтобы соединить ещё один богатейший регион с основной частью России.

Обеспечение заданной пропускной способности с соблюдением безопасности движения поездов является основной целью функционирования железнодорожного транспортного комплекса. Эта задача решается путем оснащения железных дорог современными и надежными техническими средствами. При этом особая роль отводится системам железнодорожной автоматики, телемеханики. Составляя всего 5% от общей стоимости основных фондов инфраструктуры железнодорожного транспорта, они обеспечивают автоматизацию перевозочного процесса и пропускную способность железнодорожных линий, а также определяют безопасность движения поездов.

А использование микропроцессорной техники в устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики открывает широкие перспективы их дальнейшего развития, включая интеграцию в общую многофункциональную структуру управления перевозочным процессом. Одним из наиболее распространённых систем является микропроцессорная централизации МПЦ-И, разработанная отечественным научно-производственным центром «Промэлектроника» в соответствии с российским требованиями безопасности, имеет развитые коммуникационные средства и гибкую архитектуру.

­­­­­­­­­­­­­

1. Эксплуатационная часть

   1. Характеристика станций участка железной дороги

Регулирование движения поездов на прилегающем перегоне Алдан - Куранах осуществляется однопутной полуавтоматической блокировкой на автономной тяге. Основными техническими операциями на станциях являются прием и отправление грузовых и пассажирских поездов, а при необходимости их пропуск без остановки.

Безостановочный пропуск поездов выполняется по главным путям IП, IIП. Все боковые пути на станции Алдан 3П, 5П и 7П обезличены. Для проведения маневровой работы, отстоя локомотивов и вагонов предусмотрены тупики.

Главные пути оборудованы рельсами типа Р65, на всех остальных путях уложены типа Р50. Стрелочные крестовины марки 1/11 применяются на главных путях, а также на путях следования пассажирских поездов, что позволяет увеличить скорость пропуска подвижного состава и уменьшить его изгиб, на всех остальных путях – стрелочные крестовины марки 1/9.

В электрическую централизацию (ЭЦ) станции Алдан включены: 14 стрелок, где стрелки 15, 17 с автовозвратом; 21 светофор, из них: 14 поездные, 7 маневровые. В ЭЦ станции Куранах: 3 стрелок, стрелка 5 запирается на контрольный замок; 8 поездных светофор. Все централизованные стрелки оборудуются устройствами электрообогрева. На станции применяются тональные рельсовые цепи (ТРЦ).

Устройствами АЛСН оборудуются: главные пути IП и IIП на всем протяжении пути, а также на станции Алдан все боковые пути 3П, 4П, 5П, 6П, 7П в пределах приемоотправочных путей в обоих направлениях.

1. Схематический план станции

Схематический план станции (лист 1 графического материа­ла) представляет собой немасштабное однолинейное изображение путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков и других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения, и пропорции в длинах удаления.

В верхней части плана находится таблица ординат (расстояний от оси пассажирского здания), которая включает в себя наименование стрелок, светофоров и их расстояние от нулевой отметки. За нулевую отметку принимается ось пассажирского здания. Ординаты стрелок и светофоров считаются в соответствии с типовыми таблицами.

На однониточном плане кроме путей, светофоров и стрелок изображаются места размещения служебно-технических зданий (поста централизации, пассажирского здания и др.), устройства СЦБ (изолирующие стыки, релейные и батарейные шкафы, трасса прокладки кабелей СЦБ и др.), платформы с ординатами концов, высоковольтные линии [1].

Стрелки на схематическом плане показаны в нормальном плюсовом поло­жении. Стрелкам присвоены номера в соответствии с их ординатами в порядке возрастания, при этом в нечетной горловине они нумеруются нечетными числами, а в четной - четными в направлении от перегона к оси станции. Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки имеют непрерывную нумерацию (например, 8, 10 и 2/4 и т.д.). Номера стрелок указываются со стороны установки стрелочного электропривода. Электропривод располагается с полевой стороны или со стороны широкого междупутья, исходя из соображений габарита, удобства монтажа, обслуживания, подвода кабеля. Так как на станции количество стрелок меньше 30, предусматривается одна трасса кабеля в каждой горловине для четных и нечетных путей отдельно [1].

На станции применяются светофоры с линзовой оптической системой для передачи команды машинисту о разрешении или запрещении движения.

По назначению станционные светофоры подразделяются на следующие виды:

• входные (разрешают или запрещают поезду следовать с перегона на станцию) – Ч, ЧД и Н, НД;

• выходные светофоры (разрешают или запрещают поезду отправиться со станции на перегон) – ЧI, ЧII, Ч3, Ч5, Ч7 и НI, НII, Н3, Н5, Н7;

• маневровые (разрешают или запрещают производство манёвров) – М1, М2, М3, М4, М5, М6, М7.

• предупредительные – ПЧ, ПН.

Входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряка первой противошерстной стрелки и обозначаются литерами Ч и Н соответственно для приема на станцию четных и нечетных поездов [1].

Выходные светофоры устанавливаются с каждого пути с учетом специализации по направлениям движения. Обозначаются буквой Н и Ч по направлению движения с цифрой номера пути, с которого он разрешает движения. При этом номера светофоров с главных путей обозначаются римскими цифрами, а остальные арабскими [1].

Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршрутизацией маневровых передвижений станции. Имеют литер М с четными или нечетными цифрами для соответствующих горловин с увеличением номера по мере приближения к оси станции.

Предупредительные устанавливают на расстоянии не меньше тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости [1].