Сен диплом (Проект капитального ремонта пути с укладкой бесстыковых плетей на участке пути Сахалинской ж.д), страница 2
Описание файла
Файл "Сен диплом" внутри архива находится в папке "Проект капитального ремонта пути с укладкой бесстыковых плетей на участке пути Сахалинской ж.д". Документ из архива "Проект капитального ремонта пути с укладкой бесстыковых плетей на участке пути Сахалинской ж.д", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "дипломы и вкр" из 8 семестр, которые можно найти в файловом архиве ДВГУПС. Не смотря на прямую связь этого архива с ДВГУПС, его также можно найти и в других разделах. .
Онлайн просмотр документа "Сен диплом"
Текст 2 страницы из документа "Сен диплом"
где М – изгибающий момент;
Wп – момент сопротивления относительно наиболее удаленного волокна подошвы.
Кромочные напряжения в подошве рельса и его головке определяются по следующим формулам:
σп-к=ƒ σп-о, ƒ ≥1; (1.2)
σг-к=mг-к σп-о , mг-к ≥ (1.3)
где mг-к – коэффициент перехода от осевых напряжений в подошве к кромочным в головке.
10. Вертикальные силы от расчетного колеса принимаются как максимально вероятные Ррасч, определяемые с уровнем вероятности их непревышения Ф = 0,994 и λф=2,5. Одновременно давления от соседних колес тележки не могут быть максимальными.
11. Влияние климатических факторов учитывается лишь при температурных воздействиях на рельсы и изменениях жесткости пути (U, κ) при промерзании шпал, балласта и земляного полотна.
12. Колеблющиеся массы колеса и пути в расчетах учитываются через коэффициент
, (1.4)
где mk – колеблющаяся масса колеса; mп – колеблющая масса пути.
13. Неупругие сопротивления не учитываются.
14. За расчетное сопротивление пути принимается сечение в зоне влияния изолированной неровности на пути, которое экипаж проходит со сжатыми рессорами.
15. Максимальная сила инерции при проходе колесом изолированной неровности на пути имеет место уже после выхода колеса из неровности.
16. Подавляющая часть неровностей на колесах принимается в виде непрерывных, доля которых (1-q1)=0,95. Считается, что остальная часть колес(q1=5%) имеет изолированные неровности. Дисбаланс колес не учитывается.
17. Расчет ведется по четырем оценочным критериям прочности:
1) [sк] - допускаемые напряжения в кромке подошвы рельса, обусловленные его изгибом и кручением вследствие вертикального и поперечного горизонтального воздействия колес подвижного состава;
2) [sш] - допускаемые напряжения на смятие в деревянных шпалах (прокладках на железобетонных) под подкладками, осредненные по площади подкладки;
3) [sб] - допускаемые напряжения сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне;
4) [sh] - допускаемые напряжения сжатия на основной площадке земляного полотна в подрельсовой зоне.
Критерии прочности пути определены из условия обеспечения его надежности в зависимости от класса путей, нормируемой в соответствии с ²Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации²:
- [sк] - Из условия не превышения допускаемого количества отказов рельсов за период нормативной обработки;
- [sш] - Из условия не превышения допускаемого износа шпал и прокладок по подкладками за период нормативной обработки;
- [sб] и [sh] - из условия не превышения допускаемой интенсивности накопления остаточных деформаций соответственно в балласте и на основной площадке земляного полотна.
Численные значения оценочных критериев прочности пути применительно к градации грузонапряженности в соответствии с ²Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации² приведены в таблице 1.1.
Таблица 1.1 - Оценочные критерии прочности пути
| Критерий | Вид подвижного состава | Значения оценочных критериев прочности в МПа при грузонапряженности в млн.ткм.бр. на км в год. | |||
| более 50 | 50 - 25 | 24 – 10 | менее 10 | ||
| [σк] | Локомотивы | 190 | 200 | 240 | 340 |
| Вагоны | 150 | 160 | 200 | 300 | |
| [σш] | Локомотивы | 1,2 | 1,6 | 2,0 | 3,0 |
| Вагоны | 1,1 | 1,5 | 1,8 | 2,7 | |
| [σб] | Локомотивы | 0,4 | 0,42 | 0,45 | 0,50 |
| Вагоны | 0,26 | 0,30 | 0,35 | 0,40 | |
| [σh] | Локомотивы | 0,10 | 0,10 | 0,11 | 0,12 |
| Вагоны | 0,08 | 0,08 | 0,09 | 0,10 | |
Данные таблицы применимы: [σк] – для типовых нетермообработанных рельсов в прямых и кривых участках пути радиусом более 1000м. Для термоупрочненных рельсов значения [σк] увеличиваются на 14%. В кривых радиусом менее 1000м [σк]=240МПа, так как нормативными документами предусмотрена сплошная смена рельсов между капитальными ремонтами пути в кривых с R=1000÷651м – один раз; R=650÷351м – 2 раза; R≤350м – 3 раза; [σш] – для сосновых стандартных шпал; [σш]=4МПа – допускаемое напряжение в прокладке(для железобетонных шпал); [σб] – для щебеночного и асбестового балласта. Для песчаного приведенные значения [σб] необходимо уменьшить в 1,6 раза, при карьерном гравии и ракушке – в 1,4 раза; [σh] – для земляного полотна из суглинистых грунтов.
1.4 Расчет пути на прочность и устойчивость
1.4.1 Выполнение многовариантных расчетов верхнего строения пути с помощью программы «SYGMA»
Расчеты производились из условия движения в летних условиях по прямому участку и в кривых железнодорожного пути четырёхосных грузовых вагонов на тележках ЦНИИ-ХЗ, по рельсам Р65 с износом головки рельсов – 6 мм; железобетонным шпалам (количество шпал на 1 км – 1600 шт/км в прямом участке и 1840 шт/км в кривых), щебёночным балластом с толщиной под шпалой 20см, с осевой нагрузкой – 16, 23 и 25 т/ось.
Выполнены расчеты напряжений в зависимости от осевой нагрузки при разных скоростях движения, согласно допускаемым напряжениям в элементах верхнего строения пути, приведенных в таблице 2.1: 
, 
, 
,
.
Результаты расчетов приведены в таблицах 1.2-1.9 и на рисунке 1.1-1.10.
Т
Рос , т/ось
аблица 1.2 – Расчет напряжений от осевой нагрузки вагонов на шпалах, кг/см
|
V, км/ч | 16 | 20 | 23 | 25 |
| 30 | 7,21 | 8,92 | 10,22 | 11,08 |
| 60 | 7,97 | 9,93 | 11,41 | 12,39 |
| 90 | 8,85 | 11,07 | 12,74 | 13,85 |
Рос
σш
Рисунок 1.1 – График зависимости напряжений от осевой нагрузки вагонов на шпалах, [σш] =4 МПа (40 кг/см )
Т
Рос , т/ось
аблица 1.3 – Расчет напряжений от осевой нагрузки в балласте под шпалой в подрельсовой зоне, кг/см |
V, км/ч | 16 | 20 | 23 | 25 |
| 30 км/ч | 1,21 | 1,49 | 1,71 | 1,86 |
| 60 км/ч | 1,33 | 1,66 | 1,91 | 2,08 |
| 90 км/ч | 1,48 | 1,85 | 2,13 | 2,32 |
Рос
σб
Рисунок 1.4 – График зависимости напряжений от осевой нагрузки в балласте под шпалой в подрельсовой зоне, [σб] =0,4 МПа (4 кг/см )
Т
Рос , т/ось
аблица 1.4 – Расчет напряжений от осевой нагрузки на основной площадке земляного полотна, кг/см |
V, км/ч | 16 | 20 | 23 | 25 |
| 30 км/ч | 0,55 | 0,68 | 0,77 | 0,84 |
| 60 км/ч | 0,61 | 0,75 | 0,86 | 0,93 |
| 90 км/ч | 0,67 | 0,83 | 0,96 | 1,04 |
Рос
σh
Рисунок 1.5 – График зависимости напряжений от осевой нагрузки на основной площадке земляного полотна, [σh] =0,1 МПа (1 кг/см )
Т
Рос , т/ось
аблица 1.5 – Расчет напряжений от осевой нагрузки на основной площадке земляного полотна, кг/см |
V, км/ч | 16 | 20 | 23 | 25 |
| 30 км/ч | 667,5 | 825,65 | 944,84 | 1024,52 |
| 60 км/ч | 740,12 | 921,77 | 1058,71 | 1150,23 |
| 90 км/ч | 825,01 | 1031,46 | 1186,96 | 1290,84 |
σк
Рос
Рисунок 1.6 – График зависимости напряжений от осевой нагрузки в кромке подошвы рельса, [σк] =273,6 МПа (2736 кг/см )
Таблица 1.6 – Расчет напряжений от осевой нагрузки локомотива на шпалах, кг/см
| V, км/ч | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 |
| прямая | 9,91 | 10,23 | 10,56 | 10,91 | 11,26 | 11,63 | 12 |
| кривая | 9,15 | 9,43 | 9,72 | 10,02 | 10,33 | 10,65 | 10,98 |
V
σш
Рисунок 1.7 – График зависимости напряжений от осевой нагрузки локомотива на шпалах, [σш] =4 МПа (40 кг/см )
Таблица 1.7 – Расчет напряжений от осевой нагрузки в балласте под шпалой в подрельсовой зоне, кг/см
| V, км/ч | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 |
| прямая | 1,65 | 1,71 | 1,76 | 1,82 | 1,88 | 1,94 | 2 |
| кривая | 1,53 | 1,57 | 1,62 | 1,67 | 1,72 | 1,78 | 1,83 |
