Диплом Пак (Организация и планирование текущего содержания пути), страница 8

– капитальный ремонт пути на старогодных материалах (Крс) предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3 – 5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений;

– средний ремонт пути (С) предназначен для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и повышения степени равнопрочности верхнего строения;

– планово-предупредительный ремонт (В) предназначен для сплошной выправки пути и расположенных на них стрелочных переводов с подбивкой шпал с целью восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений в положении рельсовых нитей по уровню и в плане, а также просадок пути.

При планово-предупредительном ремонте пути выполняются следующие работы:

– замена негодных шпал, замена негодных и установка недостающих элементов скреплений;

– регулировка или разгонка стыковых зазоров на участках звеньевого пути;

– закрепление ослабших ниже норматива прикрепителей в узлах промежуточных скреплений на железобетонных шпалах при скреплениях КБ, ЖБР, ЖБРШ, АРС;

– добивка костылей и поправка противоугонов на звеньевом пути с деревянными шпалами;

– вырезка выплесков;

– выправка пути в плане и профиле с постановкой кривых в проектное (расчетное) положение;

– сварка мест временного восстановления плетей;

– шлифование рельсов;

В качестве сопутствующих работ при планово-предупредительном ремонте пути выполняются:

– снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных подкладок на пути с деревянными шпалами и регулировочных прокладок – с железобетонными;

– очистка рельсов и скреплений от грязи;

– подрезка балласта под подошвами рельсов и в шпальных ящиках;

– уборка засорителей с поверхности балластной призмы;

– планировка балластной призмы (при необходимости – с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна;

– очистка водоотводов в местах застоя воды.

Назначение планово-предупредительного ремонта производится по результатам проверки пути путеизмерительными вагонами ЦНИИ-4, КВЛ-П и натурным осмотром на участках, а также по результатам комплексной оценки состояния пути.

При подъемочном ремонте (П) предусмотрена следующая последовательность технологических операций:

для бесстыкового пути:

– сплошная разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути;

– замена негодных шпал и элементов скреплений;

– удаление регулировочных прокладок;

– механизированная ликвидация локальных выплесков на глубину не менее 20–25 см ниже подошвы шпалы;

– сплошная выправка пути в плане и профиле с подъемкой на 5–6 см, добавлением балласта, стабилизацией пути и постановкой кривых в проектное (паспортное) положение;

– сварка мест временного восстановления плетей бесстыкового пути с вводом плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления;

– очистка и восстановление водоотводов, уборка лишнего балласта и засорителей с обочины и у опор контактной сети, отделка балластной призмы, планировка обочины;

– проверка соответствия положения пути проектному;

для звеньевого пути:

– замена дефектных рельсов, негодных шпал и элементов скреплений;

– регулировка или разгонка стыковых зазоров;

– удаление из-под подошвы рельсов загрязнителей;

– удаление пучинных карточек;

– добивка костылей, регулировка противоугонов;

– локальная очистка загрязненного щебня в местах выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпалы с частичной заменой на чистый щебень, а при необходимости очистка плеча балластной призмы на глубину 25–30 см ниже подошвы шпалы щебнеочистительными машинами;

– сплошная выправка пути в плане и профиле с подъемкой на 5–6 см, добавлением балласта, стабилизацией пути, и постановкой кривых в проектное (паспортное) положение;

2.2 Планирование сроков проведения ремонтов пути

2.2.1 Нормы периодичности

Планирование сроков и расчёт объёмов путевых работ базируется на среднесетевых нормах периодичности, которые разработаны с учётом классности пути. Эти нормативы основаны на опыте эксплуатации и широких исследованиях закономерностей выхода из строя материалов верхнего строения пути. Кроме того, они учитывают влияние различных мероприятий на сроки службы конструкций пути, таких, как замена щебня слабых пород, глубокая очистка щебня, шлифовка рельсов, применение термоупрочнённых рельсов, использование старогодных рельсов и др. Нормативы конкретно устанавливают по пропущенному тоннажу только сроки проведения капитальных ремонтов и не регламентируют строго пропущенным тоннажём остальные виды ремонтов. Это даёт возможность дорогам с целью рационального расходования средств варьировать ремонтными схемами, как по времени, так и по видам назначаемых промежуточных ремонтов в зависимости от конкретных эксплуатационных условий и фактического состояния каждого километра и позволяет обеспечить полное использование ресурса конструкции при необходимом уровне установленных скоростей.

По величине пропущенного тоннажа выполняется перспективное планирование на срок 3 – 5 лет. Для каждого сочетания группы и подгруппы пути разработаны среднесетевые нормы пропущенного тоннажа для капитальных ремонтов и составлены ремонтные схемы. На ремонтных схемах указывается порядок чередования различных видов путевых работ. На рисунке 2.1 показана ремонтная схема для пути «4Е5», представленного бесстыковой конструкцией на железобетонных шпалах с использованием старогодных материалов. Нормативный срок между капитальными ремонтами составляет 40 лет. На рисунке 2.2 показана ремонтная схема для участков звеньевого пути. Для данного вида конструкции нормативный интервал между капитальными ремонтами составляет 25 лет.

Рисунок 2.1 – Виды путевых работ и очерёдность их выполнения за межремонтный цикл (4 класс, бесстыковой путь). Интервалы – годы

Рисунок 2.2 – Виды путевых работ и очерёдность их выполнения за межремонтный цикл (4 класс, звеньевой путь). Интервалы – годы

Представленные величины срока службы являются среднесетевой нормой для данного класса пути и при необходимости должны корректироваться с учетом местных условий.

В интервале между основными ремонтами выполняются промежуточные ремонты (планово-предупредительный, подъемочный и средний). Для этих ремонтов нормативные значения пропущенного тоннажа не установлены. Это позволяет работникам, занимающимся планированием ремонтов, гибко решать вопрос о необходимости их выполнения, и дает возможность составить перспективный план работ с учётом требуемой периодичности. Определение нормативной потребности в путевых работах начинается с назначения класса пути. Перед определением классности путей дистанция пути через службу пути и отделение дороги должна внести коррективы в данные о конструкции пути, учитывающие перспективные условия эксплуатации. Если в ближайшие 3 года предусматривается повышение (или понижение) грузонапряжённости или установленных скоростей движения поездов, то это должно учитываться при определении классности путей и нормативной потребности путевых работ. Нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути на новых материалах и капитальному ремонтам пути на старогодных материалах для каждого участка движения рассчитывается по формуле:

, (2.1)

где l – ежегодная нормативная потребность в ремонте, км; Г – грузонапряжённость, млн. т км брутто на км в год; T, N – тоннаж в млн. т брутто и количество лет, соответствующие нормативному периоду между капитальными ремонтами пути; L – развернутая длина участка пути данного класса, км: f_i – коэффициент, учитывающий дополнительные (местные) эксплуатационные факторы.

Потребный объём путевых работ других видов по участкам определяется по формуле:

(2.2)

где l – нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути на новых материалах; n_i, – количество повторений работ конкретного вида за период между капитальными ремонтами пути. Расчет потребных годовых объёмов работ производится только для главных путей рассматриваемого полигона.

Основной смысл данного расчета состоит в определении нормативных объёмов работ, которые требуются выполнять ежегодно, чтобы в интервале между капитальными ремонтами путь был отремонтирован на всем протяжении по полному перечню ремонтов. Недостатком данного подхода является то, что он не согласуется с периодичностью ремонтов пути, так как он предусматривает концентрацию ремонтов в определенные годы. По этой причине ежегодные потребные объемы должны накапливаться до тех пор, пока их выполнение не станет выгодным с экономической точки зрения.

На практике для выбора участков ремонта используются критерии, приведенные в [1] и рассчитывается частота отказов по методологии УРРАН.

3 Разработка организационной структуры текущего содержания пути

3.1 Задачи текущего содержания пути

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов.

В задачу текущего его содержания входят систематический надзор за путем, сооружениями и путевыми устройствами и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допускаемыми (установленными приказом начальника железной дороги) скоростями. Текущее содержание осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте.

Основной принцип текущего содержания – предупреждение появления неисправностей на базе анализа причин, порождающих их, и устранение этих причин. Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными ПТЭ и Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути.

Текущее содержание должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения. Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы, которые устанавливаются в зависимости от грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов.

Работы по текущему содержанию пути имеют следующие особенности:

- выполняются на всем протяжении сети железных дорог;

- выполняются круглогодично;

- имеют ограниченные объемы различных работ, рассредоточенные на большом протяжении;

- выполняются, как правило, без перерыва движения поездов;

- носят сезонный характер.

3.2 Возможные формы организации текущего содержания пути

В настоящее время текущее содержание и контроль состояния пути осуществляется дистанциями пути (ПЧ), которые подчинены службе пути. Протяженность ПЧ и ее структура устанавливаются нормативными документами в зависимости от эксплуатационных условий. Дистанции пути должны быть укомплектованы контингентом монтеров в соответствии с нормами расхода рабочей силы на текущее содержание пути.

Для организации работ по текущему содержанию пути дистанции делятся на околотки (линейные участки), возглавляемые дорожными мастерами, а околотки – на рабочие (линейные) отделения, в пределах которых путевые бригады под руководством бригадиров выполняют необходимые работы. Три-пять околотков могут объединяться в участок, которым руководит старший дорожный мастер.

3.2.1 Типовые структурные формы

Для условий текущего содержания пути, основанного на применении средств малой механизации, установлено пять структурных форм:

для перегонов и малых станций:

а) форма 1п – на околотке (без рабочих отделений) создают две бригады: малую (5–6 чел.) для неотложных работ и укрупненную механизированную (17–20 чел) для планово-предупредительных работ. Эта форма предусмотрена для участков, где тип верхнего строения пути соответствует техническим условиям эксплуатации, своевременно выполняются ремонты пути, жилые здания сосредоточены на станциях;

б) форма 2п – околоток делится на 2–3 рабочих (линейных) отделения, каждое из которых обслуживает механизированная бригада (10–14 чел.), осуществляющая весь комплекс работ по текущему содержанию пути. Эта форма применима в любых условиях;