Диплом Пак (Организация и планирование текущего содержания пути), страница 10

Предварительный анализ данных, представленных в таблицах, показывает, что наиболее не благоприятным по количеству отступлений является в мае месяце.

Далее была выполнена обработка информации по каждому километру.

Анализ проводился по трем группам отступлений: шаблон, уровень и рихтовка. Наибольшее количество отступлений наблюдается:

− по шаблону в апреле месяце;

− по рихтовке в апреле месяце.

− по уровню в апреле месяце

3.6 Моделирование организационной структуры дистанции пути

С целью выяснения сложности работы бригад дистанции пути в дипломном проекте предлагается методика моделирования организационной структуры ПЧ с учетом конкретных эксплуатационных условий.

Целью является рациональное распределение трудовых ресурсов, обеспечивающее заданный уровень надежности пути. Задача решается путем перераспределения границ зон ответственности линейных подразделений (околотков) дистанции.

Современная модель организации работ по текущему содержанию пути сформировалась в 70-е годы прошлого столетия и не претерпела по своей структуре за это время каких-либо принципиальных изменений. Для определения рационального объема технического обслуживания пути, а также установления границ дистанций и их подразделений предлагалось, в частности, вместо количественных критериев (протяженность главных путей, приведенная длина пути) использовать показатель, характеризующий объем выполняемой перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства.

К сожалению, на практике данные рекомендации не нашли широкого применения.

Планами реформирования отрасли намечено осуществить переход на участковую схему обслуживания. Однако пока большинство дистанций продолжает работать по типовой схеме «околоток – рабочее отделение».

В качестве интегрального вида продукции, создаваемой путевым хозяйством, может быть принята скорость движения поездов, потребителем которой является перевозочный процесс.

Получение эффекта возможно только при условии, что состояние пути гарантирует движение поездов с постоянной установленной скоростью на значительном протяжении (10−15 км).

Анализ паспортных данных позволил сделать заключение, что в пределах одного перегона величина установленной скорости изменяется. Вождение поездов в таком режиме приносит убытки всем участникам перевозочного процесса. На возникновение подобной ситуации могут влиять факторы различного характера.

Однако может оказаться, что бригады просто не в состоянии выполнять требуемые объемы работ по причине своей малочисленности, особой сложности обслуживания отдельных километров и даже больших потерь рабочего времени на проезд к месту работ. Так, анализ графика административного деления дистанции показал, что численный состав бригад составляет 4−6 чел., а дальность доставки людей до объекта работы в отдельных случаях достигает более 50 км.

Потребные затраты труда на текущее содержание пути зависят от срока его службы, количества дефектных элементов верхнего строения пути, состояния земляного полотна и параметров рельсовой колеи. Различия в сложности эксплуатации каждого километра наиболее наглядно можно оценить по результатам проверки состояния рельсовой колеи путеизмерительными вагонами. К учету принимались отступления по уровню, просадкам, перекосам и рихтовке. Причиной подобного скачкообразного появления отступлений могут быть различия в силовом воздействии на путь подвижного состава, природно-климатические и геологические факторы, а так же состояние верхнего строения пути. Однако в пределах одной дистанции перечисленные причины вряд ли могут кардинально меняться.

В связи с этим требуется детально рассмотреть, в каких условиях работают околотки и, может быть, принять решение об изменении структуры с целью уравновешивания их сложности с учетом численного состава бригад.

Анализ результатов показал, что система организации текущего содержания на дистанции разбалансирована и бригады, обслуживающие околотки, должны затрачивать разные затраты труда с целью снижения степени неравномерности отступлений.

Для определения показателя сложности эксплуатации пути по подразделениям необходимо предварительно выбрать оценочные показатели. В первом приближении для анализа можно принять следующие: пропущенный тоннаж, количество негодных шпал, среднегодовая балльность, количество отступлений, отдаленность околотков от мест проживания монтеров пути, наличие кривых, ИССО, уклонов и сложных геологических условий, бесстыковой путь.

Отсутствие в действующих нормах нормирующих коэффициентов по отдельным показателям, принятым к рассмотрению, приводит к необходимости выполнять их относительную оценку в пределах дистанции. Основная сложность при решении задачи состоит в формировании обобщенного (интегрального) критерия целевой функции на основе упорядочения частных векторных критериев. Данное преобразование заключается в нормализации частных критериев, то есть приведение их к единому безразмерному виду. Необходимость введения этой операции связана с тем, что частные критерии измеряются в различных единицах. В общем случае преобразование осуществляется по формуле:

(3.1)

При этом частные критерии оказываются приведенными к безразмерному виду, общему началу отсчета и единому интервалу изменения своих значений на отрезке [0,1]. При показатель, описывающий соответствующее техническое состояние пути имеет минимальное, а при – максимальное значение.

Промежуточные значения будут находиться в интервале . Далее был решен вопрос о сведении многокритериальной задачи к однокритериальной путем свертки группы критериев в один обобщенный. Для этого использовались весовые коэффициенты показателей, пропорциональные их значимости в общей оценке.

Исходные данные и результаты расчета по существующему графику административного деления дистанции пути приведены в таблице.

Одним из возможных вариантов уравновешивания трудозатрат между бригадами является корректировка границ их работы.

Расчёт выполняется в следующей последовательности:

1.Определяется общая сложность эксплуатации пути в пределах дистанции;

2. Определяется величина сложности в перерасчете на одного монтера пути;

3.Определяются границы подразделений с учетом фактической численности монтеров пути в бригаде.

Предлагаемая методика моделирования организационной структуры дистанции пути позволяет оценивать и ранжировать километры (околотки) по сложности эксплуатации.

Результаты расчетов могут использоваться:

− при распределении имеющихся в распоряжении дистанции пути ресурсов;

− при определении потребных затрат труда на текущее содержание по подразделениям и проверки возможности выполнения работ;

− при перераспределении затрат труда между бригадами путем корректировки границ их работы;

Методика может быть применена для обоснования границ укрупненных участков.

3.7 Основные выводы

По данным отчетной формы ПУ-32 проанализировано состояние рельсовой колеи и построены графики: отступления по километрам, среднемесячное количество отступлений по видам отступлений, соотношение километров по оценкам, отступлений по линейным участкам.

Проанализировав данные графики можно выделить следующие позиции:

1. Наибольшее количество отступлений зафиксировано по просадкам. На пути отступления по просадкам составляют 40% от общего количества отступлений. Минимальное количество отступлений зафиксировано по уширению рельсовой колеи – 2,1%.

Общее количество зафиксированных отступлений всех видов составило 42584 штук. Среднее количество отступлений на один километр – 171 шт. Максимальное количество отступлений наблюдалось на 280 км (20,67 шт.). Минимальное количество соответственно 385 км (0,33 шт.).

Далее в дипломном проекте была выполнена группировка отступлений по границам линейных участков на один километр. Итоговые значения составлены в таблице 3.4.:

Таблица 3.4

Наибольшее количество отступлений имеет ПД-9 (59,4 шт.).

Далее был выполнен анализ технического состояния элементов верхнего строения пути и составлена карта рисков.

В зону повышенного риска вошли: ПД-6, ПД-7, ПД-8, ПД-9.

В зону риска вошли: ПД-1, ПД-3, ПД-4, ПД-5.

При составлении карты рисков порядковые места линейным участкам присваиваются по возрастанию значения оцениваемого показателя без учета степени их влияния на безопасность движения. Поэтому в дипломном проекте выполнен дополнительный расчет сложности эксплуатации участков пути путем сведения всех показателей в единый комплексный.

Принятие окончательного решения зависит от перспективного плана ремонтов пути, так как при выборе границ участков использовались данные о техническом состоянии пути на текущий момент времени. При формировании участков обязательным условием является возможность доставки бригад к месту работ с минимальными потерями рабочего времени.

4. Разработка технологического процесса планово-предупредительной выправки пути машинным комплексом

4.1 Основные требования

Планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин предназначена для сплошной выправки пути, расположенных на нем стрелочных переводов с подбивкой шпал в промежутках между ремонтами пути с целью создания необходимой равноупругости подшпального основания. При планово-предупредительной выправке пути величина подъемки не должна превышать 20 мм, величина сдвижки – 30мм.

В состав сопутствующих работ по планово-предупредительной выправке пути входят:

- снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных карточек;

- очистка рельсов и скреплений от грязи;

- удаление загрязненного балласта под подошвами рельсов;

- уборка засорителей с поверхности балластной призмы;

- замена дефектных элементов верхнего строения пути в соответствии с ведомостью расхода материалов;

- регулировка стыковых зазоров;

- смазка и закрепление стыковых болтов;

- замена негодных противоугонов и дефектных соединений;

- планировка балластной призмы (при необходимости с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна;

- очистка водоотводов.

Планово-предупредительная выправка пути должна выполняться машинным способом по методу фиксированных точек или по специальным компьютерным программам, обеспечивающим постановку пути в проектное положение. При этом особое внимание должно быть обращено на совпадение по возвышению и положению пути в плане начал переходных и круговых кривых, соблюдение норм уклонов отвода возвышения.

Планово-предупредительная выправка пути не должна назначаться на участках, имеющих выплески, без предварительной очистки или замены балласта.

Назначение планово-предупредительной выправки пути производиться по результатам проверки путеизмерительным вагоном исходя из критериев, приведенных в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Критерии назначения выправки пути

*по показаниям вагона-путеизмерителя в течение 3месяцев; ремонт назначается также на километрах, получивших неудовлетворительную оценку 2 месяца подряд или 3 месяца в течение года.

Очередность выполнения планово-предупредительных комплексных работ на километрах и в подразделениях дистанциях пути в течение сезона устанавливается по показателю состояния пути по вагону-путеизмерителю с учетом эксплуатационных условий – класса пути, его верхнего строения, пропущенного тоннажа и др.

Показателем очередности выполнения планово-предупредительных работ по километрам в масштабе дистанции пути служит количество отступлений 2, 3 степеней и интенсивность их нарастания. Объем работ определяется службами пути, исходя из сезонной выработке машины ВПР (ведущей в комплексе), при этом учитывается использование этой машины на других ремонтно-путевых работах. Запланированные таким образом километры для планово -предупредительных работ группируются по участкам выполнения и по линейным участкам, после чего составляется план-график работ на сезон.

4.2 Характеристика пути