Пояснительная записка (Проектирование АТП для перевозки 955 тыс. т. грузов), страница 7

Технология централизованных перевозок заключаются в следующем:

1.Перевозки грузов осуществляются одним автотранспортным предприятием, на основании договоров;

2. Заявки на перевозку груза представляются в автотранспортное предприятие грузоотправителями;

3. Погрузка выполняется силами и средствами грузоотправителей, а разгрузка - силами и средствами грузополучателей. Для работы используются погрузочно-разгрузочные механизмы;

4. Выполнение транспортно-экспедиционных операций возлагается на автотранспортное предприятие. Грузоотправители при расчетах за перевозки груза уплачивают автотранспортному предприятию вместе со стоимостью перевозки и стоимость выполнения транспортно-экспедиционных операций;

5. Автотранспортное предприятие вступает в договорные отношения только с грузоотправителями.

При централизованных перевозках автотранспортное предприятие выступает организатором процесса доставки груза получателям и осуществляет не только перевозку груза от отправителя до получателя, но и все связанные с процессом перевозки транспортно-экспедиционные операции (прием груза и получение товарно-транспортных и других сопроводительных документов от грузоотправителей; охрана груза в пути; сдача груза грузополучателям и оформление товарно-транспортных документов), принимая на себя материальную ответственность за сохранность перевозимого груза.

Автотранспортное предприятие контролирует наличие и подготовку груза к перевозке, состояние подъездных путей и обеспеченность погрузочно-разгрузочными механизмами. Проверяет своевременность прибытия автомобилей по установленному графику, организует расстановку их под погрузку и разгрузку, принимает меры по обеспечению загрузки автомобилей до полной их грузоподъемности и по предотвращению сверхнормативных простоев подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки. Поддерживает связь с диспетчерскими пунктами на погрузочных площадках грузоотправителей и контролирует выполнение оперативного плана перевозок по каждому объекту; принимает в случаях необходимости оперативные меры для переключения автомобилей с одного объекта на другой; ведет учет выполнения плана перевозок, проверяет своевременность доставки груза получателям, правильность оформления путевых листов и других товарно-транспортных документов.

Сводные приказы-наряды, оформленные грузоотправителями, составляют на пятидневку, декаду, а в отдельных случаях и на месяц, квартал, год, на каждый пункт отправления отдельно. Сводные приказы-наряды, подписанные ответственным лицом и заверенные печатью, предоставляются на АТП не позднее, чем за два дня до начала планируемого периода.

Расчеты за централизованные перевозки груза автотранспортное предприятие производит с грузоотправителями. Основанием для расчетов являются товарно-транспортные накладные. Стоимость выполненных экспедиционных операций включается отдельной строкой в счете за перевозку груза и оплачивается грузоотправителями одновременно с оплатой стоимости перевозки. При расчетах широко применяют усреднённые расстояния перевозок в систему централизованных расчетов.

Централизованные перевозки имеют следующие основные преимущества: четкое распределение обязанностей грузоотправителей, грузополучателей и автотранспортного предприятия в процессе доставки груза; возможность организации работы подвижного состава по четкому, заранее разработанному графику; создание предпосылок для широкой механизации погрузочно-разгрузочных работ у грузополучателей и грузоотправителей; ликвидация непроизводительных простоев в ожидании погрузки-разгрузки за счет организации работы по графику и сокращении простоев подвижного состава под погрузкой-разгрузкой в результате механизации; повышение производительности подвижного состава и как следствие сокращение потребности в подвижном составе и снижение себестоимости перевозок; повышение общей культуры в организации перевозок груза; сокращение транспортных издержек; концентрация информации о перевозках в АТП, что дает возможность применить современные научные методы планирования.

Себестоимость перевозок, как правило, при внедрении централизованных перевозок снижается. Таким образом, централизованные перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования характеризуются значительной эффективностью.

Погрузка и разгрузка продовольственных товаров (мясо, колбаса, мясные консервы) производится подсобными рабочими предприятий грузоотправителей и грузополучателей. Мясо грузится на крючках, колбаса и мясные консервы в ящиках на поддонах. Продовольственные товары сдаются получателям с тщательным взвешиванием или пересчетом.

Погрузка мяса производится следующим образом. Мясные туши из холодильника грузоотправителя укладываются на тележку и подвозятся к автомобилю. Тележка приподнимает груз на уровень пола кузова. Рабочий вручную берет каждую тушу и подвешивает на крючки в кузове машины. По окончании погрузки кузов закрывают герметически. Разгрузка производится в обратном порядке.

Нормы естественной убыли устанавливают дифференцированно: по роду тары, расстоянию перевозки, периодам года. При перевозках штучных и фасованных товаров нормы не применяют.

Мясо перевозим в замороженном или охлажденном виде, колбасу перевозим в охлажденном виде. Температурный режим внутри кузова автомобиля в теплое время года при этом должен составлять (в зависимости от перевозимого груза) от +13 до —25°С. Сохранение качеств скоропортящихся продуктов и обеспечение необходимого температурного режима при перевозке достигается применением специально оборудованных автомобилей-рефрижераторов, которыми и является принятый подвижной состав. В них предусмотрена изоляция внутреннего пространства кузова от внешней среды установкой термоизоляционного слоя и охлаждения кузова при помощи холодильной установки. Для сохранения внутренней температуры кузов должен иметь высокую герметичность, поэтому двери фургонов должны быть оборудованы надежным уплотнением. Внутренние стенки и в особенности пол кузова должны быть обшиты листами оцинкованного железа, что облегчает проведение санитарной обработки внутри кузова.

Строительные материалы перевозим на бортовых машинах – линолеум в тентованом автомобиле – кирпич и керамику в открытом автомобиле.

Погрузка и разгрузка строительных материалов производится механизированным способом с помощью подъемного крана или подъемников. Керамика грузится в ящиках в следующей последовательности. Стропальщик стропит ящик с керамикой и дает команду крановщику. Крановщик поднимает ящик с керамикой и опускает в кузов. Стропальщик в кузове освобождает стропы и все повторяется.

1.9.Организация работы подвижного состава и водителей на линии

Основным элементом позволяющим производить оперативное руководство и контроль над работой подвижного состава на линии служит график движения подвижного состава. На графике отражаются все элементы транспортного процесса в пространственном и временном разрезе, место нахождения автомобиля в конкретный момент времени.

График представляет собой стандартную таблицу прямоугольной формы, в которой по горизонтали откладывается время суток, а по вертикали в масштабе точки дорожной сети и расстояние между ними.

Для построения графика движения выбирается маршрут с наибольшей длиной оборота. В нашем случае это маршрут № 1.

Расстояния между участками дорожной сети L_CА = 117 км.

Техническая скорость на участках маршрута V_т = 49 км/ч.

Время нахождения автомобилей на линии Т_л = 8,98 ч.

Время на обед t_обед = 1 ч, на отдых время не предусматривается, так как время непрерывного движения незначительно превышает 2 часа.

Время погрузки t_п = 0,9 ч, время разгрузки t_р = 0,7 ч. По расчету количество автомобилей на маршруте А_э = 33, Интервал движения I = t_п = 0,9 ч.

Для того чтобы обеспечить загрузку и выгрузку всех автомобилей за смену (8 часов) принимаем, что в местах погрузки и разгрузки одновременно загружается и разгружается по 4 автомобиля.

График строится следующим образом. В первом столбце таблицы приводят точки, формирующие участки дорожной сети, составляющие маршрут. В нашем случае это участок СА. Во втором столбце приводятся расстояния между точками сети и техническая скорость на участке.

В первой строке указываются часы суток. Время в наряде (на линии) начинается с совершения нулевого пробега. В нашем случае первый нулевой пробег равен нулю, так как пункт погрузки расположен в пункте С, месте расположения АТП. Поэтому построение графика начинается с откладывания горизонтального участка, длиной равному времени погрузки.

Затем наклонной линией откладывается движения автомобиля от пункта С к пункту А. Следующий участок графика горизонтальная линия равная времени разгрузки колбасы, а затем загрузки мясом. После загрузки водитель обедает и далее наклонной линией откладывается движение автомобиля с грузом мяса к пункту А.

Затем следует горизонтальная линия простоя под разгрузкой в пункте А и маршрут заканчивается

В нижней строке таблицы указывается расшифровка структуры затрат времени подвижного состава в виде штриховки участков, равных по длине проекциям соответствующих линий на горизонтальную строку таблицы.

Затем на графике обозначается движение последней (по времени выхода на маршрут) единицы подвижного состава А₃₃ на маршруте. Начало погрузки откладывается через десять интервалов движения после окончания погрузки первых четырех автомобилей.

Полученный график приведен на рис. 1.21.

1.10.Производственная программа АТП по эксплуатации подвижного состава

В целом по АТП рассчитываются средние технико-эксплуатационные показатели работы за рабочий день. К ним относятся:

1. Среднее время нахождения в наряде 

где - время нахождения в наряде единицы подвижного состава на k‑м маршруте, час.

- автомобиле-дни работы k‑го маршрута за год, автомобиле-дни:

где A_эk - число автомобилей, работающих на k‑м маршруте, автомобили;

- число дней работы k‑го маршрута за год, дни.

2. Средняя грузоподъёмность единицы подвижного состава 

где q_нk - номинальная грузоподъёмность единицы подвижного состава на k‑м маршруте, т.

3. Средний суточный пробег единицы подвижного состава за рабочий день

где L_{общ k} - общий пробег единицы подвижного состава за рабочий день на k‑м маршруте, км.

4. Средний коэффициент статического использования грузоподъёмности 

где Q_{ф ki} - фактическое количество груза перевезённого на i‑й ездке k‑го маршрута, т;

_{c ki} - коэффициент статического использования грузоподъёмности на i‑й ездке k‑го маршрута.

5. Средняя техническая скорость движения подвижного состава 

где Т_{дв k} – время нахождения в движении единицы подвижного состава за рабочий день на k-м маршруте, ч.

6. Средняя эксплуатационная скорость движения подвижного состава 

7. Средний коэффициент использования пробега 

где L_{г k} - пробег единицы подвижного состава с грузом за рабочий день на k‑м маршруте, км.

8. Среднее время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой за одну ездку 

где t_{п-р ki} - время простоя единицы подвижного состава под погрузкой и разгрузкой за i‑ю ездку k‑го маршрута, час.;

z_k - количество ездок, совершаемое единицей подвижного состава по k‑му маршруту, за рабочий день.