Пояснительная записка (1094818), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Распределение годовой трудоемкости по ТР по видам работ Таблица 2.6.

Таким образом, в соответствии с таблицами 2.5. и 2.6. трудоемкость работ по Д-2 равна – (99+542+122/2+673/2) = 1039 чел*ч.

2.1.4.Расчет объемов работ по самообслуживанию

Работы по самообслуживанию обеспечивают содержание зданий, сооружений, оборудования и оснастки предприятия в исправном состоянии. Они выполняются подразделениями главного механика, энергетика, строительно-ремонтными группами.

Объем работ самообслуживания определяется в процентном отношении от суммарной годовой трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, выполняемых на территории предприятия, по формуле

где К_с = 12% -доля работ по самообслуживанию от суммарной годовой трудоемкости работ по ТО и ТР подвижного состава [7].

Распределение работ по самообслуживанию по видам работ приведено в таблице 2.7.

Таблица 2.7

Для организации работ по самообслуживанию на предприятии создается отдел главного механика (ОГМ).

2.1.5. Обоснование режима работы и принимаемых форм организации производства

Режим работы производства ТО и ТР, т.е. количество смен, их продолжительность и распределение по сменам объемов каждого вида работ определяет параметры проектируемой производственно-технической базы (количество постов и рабочих мест, площади зон и отделений и т.д.).

Чем больше смен и чем равномернее распределены по ним объемы работ ТО и ремонта, тем меньше требуется производственных мощностей и капитальных вложений на строительство АТП.

Режим выполнения обслуживания и ремонта зависит от следующих факторов:

- режима работы подвижного состава на линии (количества рабочих дней в году и продолжительности работы на линии);

- требования ежедневного обслуживания (мойки, уборки и пр.), зависящих от видов перевозок и климатических условий;

- наличия производственных мощностей и ограничения по их развитию;

- возможности привлечения рабочих к работе в вечернее и ночное время.

Чем больше суточное время работы подвижного состава, тем меньше остается времени у технической службы АТП для выполнения ЕО, ТО и ТР без потерь линейного времени. Исходя из этого, рекомендуется организовывать работы [4]:

ЕО, ТО-1 - в межлинейное время (во время отстоя подвижного состава, т.е во вторую смену);

ТО-2 - в первую смену или с минимальными целодневными простоями автомобилей;

Д-2 - в первую или в первую и вторую смены;

ТР - максимальное количество мелких заявок между возвратом и выездом автомобилей на линию с организацией для этой цели дополнительной (второй и третьей) смены производства после окончания работы автомобилей.

Участки электротехнический, топливной аппаратуры и другие, выполняющие работы непосредственно на автомобиле, должны работать во все организованные смены ТР.

Работы по восстановлению оборотного фонда агрегатов, узлов приборов и деталей - в первую смену производства. Для сокращения потребного количества рабочих мест может организовываться вторая смена;

Работы самообслуживания - во все производственные смены.

Учитывая вышесказанное и рекомендации [3] стр.39 табл. 2.7, стр. 51 рис. 3.1. принимаем:

ЕО – работа в две смены;

ТО-1 – работа в одну смену;

ТО-2 – работа в две смены;

Д-2 – работа в одну смену;

ТР - работа в две смены.

Служба ОГМ – работа в 2 смены.

Участки – работа в 2 смены.

По рекомендациям [3] поточный метод ТО целесообразен если сменная программа составляет по ТО-1 не менее 12…15, а по ТО-2 не менее 5…6 обслуживаний. В нашем случае сменные программы меньше, поэтому работы по ТО-1 и ТО-2 проводим на универсальных постах. ЕО выполняем на отдельной поточной линии. Диагностика Д-1 производится на постах ТО-1, а Д-2 осуществляется на специализированных постах.

2.1.6. Формирование производственной структуры

технической службы АТП

В этом разделе определим производственную структуру АТП.

Производственная структура отражает перечень производственных подразделений технической службы АТП, их численность, внутреннюю структуру (количество звеньев, бригад) и взаимосвязи, обуславливаемые технологическими и территориальными факторами.

Предварительно принимаем следующие организационные решения

1. Объединяем электротехнический и аккумуляторный участки в электро-аккумуляторный.

2. Объединяем шиноремонтный и вулканизационный участки в шинный участок.

3. Объединяем сварочный, жестяницкий, медницкий, кузнечно-рессорный и обойный участки в кузовной участок.

4.Объединяем участки арматурный и ремонт приборов системы питания в участок ремонта топливной аппаратуры.

5.Объединяем агрегатный и слесарно-механический в агрегатно-механический.

6. Переносим кузнечные, сварочные, жестяницкие, медницкие работы из ОГМ на основное производство.

Основу структуры технической службы АТП системы обслуживания и ремонта подвижного состава составляет три подсистемы производства: основное, вспомогательное и обслуживающее. В организационную структуру технической службы входят также еще следующие подразделения: - технический отдел (ТО), отдел главного механика (ОГМ), отдел материально-технического снабжения (ОМТС), отдел технического контроля (ОТК).

Организационная структура технической службы АТП приведена на рис. 2.2.

2.1.7. Расчет численности ремонтно-обслуживающего персонала

Технологически необходимое количество рабочих, т.е. непосредственно обеспечивающее выполнение годового объема работ ТО и ремонта в общем или отдельно по каждому виду работ, рассчитывается по формуле

чел.,

где Т_Г - годовой объем работ, чел*ч ( по зоне или отделению);

Ф_Т - годовой, фонд времени рабочего места или технологически необходимого рабочего, ч.

Штатное количество производственных рабочих, т.е. принимаемое предприятием с учетом потерь рабочих дней на отпуска, болезни и по другим причинам, определяется по формуле

чел.,

где Ф_ш – годовой фонд времени штатного рабочего, ч.

Характеристики

Список файлов ВКР