ПЗ (999298), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Электрическая тяга является самым экономичным по расходу топлива способом транспортировки грузов. В среднем на перемещение одной тонны груза на 100 километров расходуется 1 кВт ч электрической энергии. Одним из основных мероприятий по увеличению провозной и пропускной способности железных дорог является электрификация. Себестоимость перевозок по электрической железной дороге на 28-30% ниже, чем на линиях с тепловозной тягой.

Объектом исследования выпускной квалификационной работы является рассмотрение методов проектирования электроснабжения магистральных железных дорог, на основе параметров грузооборота и перспективы его роста.

Сегодня актуальной задачей развития Корея является создание широких транспортных коридоров выхода к портовым зонам, что значительно повысит экономический потенциал страны. Для реализации программы по освоению прогнозируемых на 2030 г. объемов перевозок на направлении Чхончжин-Хасан, необходимо выполнить укладку второго главного пути. [1].

Решение об электрификации железнодорожной линии принимается по результатам технико-экономического обоснования. Преимущество электрической тяги: повышение провозной способности железной дороги, массы и скорости движения поездов, снижение расходов на ремонт и обслуживание локомотивов. Улучшение экологии прилегающих районов, повышение комфорта при обслуживании пассажиров, возможность возврата электроэнергии при движении поездов на спусках и при торможении. После укладки второго пути, возможно поэтапная электрификация участка.

Целью выпускной квалификационной работы является разработка мероприятий по электрификации участка магистральной железной дороги с выбором оптимального по технико-экономическим показателям варианта электроснабжения.

Среди мероприятий по электрификации рассматриваются: выполнение основных тяговых расчетов, расчет расхода электроэнергии, выбор мощности трансформаторов тяговых подстанций, выбор и проверка контактной подвески по нагреванию и пропускной способности.

Для обеспечения пропуска тяжеловесных поездов по железной дороге необходимо проанализировать работу системы тягового электроснабжения на данном участке и определить условия работы. В ходе работы необходимо рассмотреть влиянию наведенного напряжения на смежные линии электропередачи. Известно, что вокруг проводов, передающих электрическую энергию переменного тока, возникает переменное электромагнитное поле.

В некоторых устройствах будут появляться дополнительные напряжения и токи за счет перекачки части электрической энергии из других устройств. При этом внешними влияниями называются влияния на низковольтные цепи со стороны высоковольтных цепей, а взаимными– влияния от соседних цепей одной или однотипной линии.

Помимо этого, одной из целей проекта является доказательство целесообразного внедрения системы тягового электроснабжения с применением отсасывающих трансформаторов. Данная система является мероприятиями по уменьшению опасных влияний и анализ их эффективности.

1 ОЦЕНКА ГРУЗОПОТОКА УЧАСТКА Ч - Х

Участок Ч - Х относится к Чхончжинской и Хасанской дистанции электроснабжения. Протяженность участка 130 км, на нем располагаются четыре железнодорожных станций:

1.1 Определение объема грузовых перевозок на участке Чхончжин – Хасана до 2020 года

Схема продольного профиля пути участка Ч - Х представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 - Схема продольного профиля пути участка Ч - Х

Произведем анализ продольного профиля пути с целью выбора лимитирующей зоны на участке Ч - Х.

В ходе данного анализа выявим долю участков с уклоном профиля пути более 14 ‰, определим средний уклон профиля на каждой межстанционной зоне, а также найдем максимальный уклон профиля пути для каждой межстанционной зоны.

Результаты анализа сведены в таблицу 1.1.

Таблица 1.1-Анализ профиля пути на участке Ч - Х

Ч- Чхончжинская станция(Корея)

Р- Разинская станция(Корея)

Т- Туманганская станция(Корея)

Х- Хасанская станция(Россия)

Из приведенной таблицы видно, что максимальный уклон профиля находится на межстанционной зоне Ч – Х. Самое большое среднее значение уклона и самая большая доля участков с уклоном профиля пути более 14‰ также находится на данной межстанционной зоне. Из всего выше перечисленного можно сделать вывод, что межстанционная зона Ч – Р будет лимитирующей для всего участка Ч - Х.

Планируемый грузопоток к 2013 году в нечетном направлении (Ч - Х) должен составить 51 млн. т грузов в год, а к 2020 году его планируется увеличить до 65 млн. т. График зависимости объема перевозок от времени представлен на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 - График зависимости объема перевозок

от времени в нечетном направлении (Ч - Х)

Рассматривается три возможных варианта организации движения. Первый вариант предполагает пропуск тяжеловесных поездов весом 6300 т с длиной приемоотправочных путей 1350 м, второй – поездов весом 5600 т с длиной приемоотправочных путей 1200 м, а третий – поездов весом 3600 т с длиной приемоотправочных путей 850 м.

График зависимости объема перевозок от времени представлен на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3 - График зависимости объема перевозок

от времени в четном направлении (Х - Ч)

1.2Исходные данные необходимы для проектирования

Таблица 1.2 – Основные исходные данные

Окончание таблицы 1.2

Таблица 1.3 – Основные исходные данные

Потребное число поездов в одном направлении в среднем за сутки может быть определено по годовому грузовому объему по формуле [6]:

(1.1)

где Г_гр – объемы перевозок на железнодорожном участке в грузовом направлении, млн.т·бр / год;Q_бр - масса состава брутто, т.

Расчет для 2013г:

При Q_бр= 5600 т

Берём из выше вычисленных чисел поездов наибольшее, т.е. 25 поездов.

2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Расчетные размеры движения определяются в соответствии с ПУСТЭ-97 [3] и ПУЭ-7 [4].

Для дальнейших расчетов примем исходным вариантом организации движения пропуск составов массой 5600 т –первый вариант организации движения. Минимальный интервал движения определяется по формуле:

Произведем расчет числа поездов, используя минимальный межпоездной интервал, найдем теоритическую максимальную пропускную способность участка, (пар поездов в сутки):

, (2.1)

где Т – расчетный период времени, T=1440 мин; - минимальный межпоездной интервал, мин.

Так как максимальная пропускная способность практически не достигается, то ведем в расчет коэффициент использования пропускной способности, равный 0,91.

(2.2)

Далее найдем среднюю пропускную способность заданного участка, :

, (2.3)

где - коэффициент неравномерности движения поездов.

2.1 Количество перевозимых грузов на расчетный год эксплуатации

Определяем по следующей формуле, :

, (2.4)

где – количество перевозимых грузов, т; – прирост перевозимых грузов в год, %; – года эксплуатации на который рассчитывается количество перевозимых грузов, лет.

.

2.2 Расчет электрической энергии потребляемой поездом при движении

Рассчитаем энергию потребляемую поездом в четном и нечетном направлении:

(2.5)

где - коэффициент, учитывающий потери; – напряжение на токоприемнике ЭПС, ; – КПД энергосистемы; – КПД электроподвижного состава; - средняя скорость движения в четном и нечетном направлениях.

Используя графики токопотребления, представленные на чертеже ДР 23.05.05 021 002 занесем данные для расчета в таблицы 2.1 и 2.2.

Характеристики

Список файлов ВКР