Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

F ,

где - динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг

- среднесуточный пробег вагона, км..

P- грузоподъемность

Базовый

Проектируемый

Годовая производительность грузового вагона рабочего парка В

В=365* F_w

Полный рейс вагона

R=(1+ (1+1)*1700=3400 км.

Оборот вагона

,

где V_u – участковая скорость движения грузовых поездов, км /ч.

;

На величину на однопутных линиях оказывает влияние ходовая скорость , количество остановок Kost и продолжительность одной стоянки tost

,

где уч. – длина участка

Kost = ,

где С₂ – коэффициент, показывающий сокращение числа остановок грузовых поездов по обгонам и скрещениям с пассажирскими поездами по сравнению с обычным непакетным графиком;

С₁- коэффициент, показывающий сокращение числа остановок грузовых поездов по скрещениям с грузовыми поездами по сравнению с обычным непакетным графиком;

- коэффициент пакетности пассажирских поездов, принять 0;

- суточные размеры движения грузовых и пассажирских поездов на однопутной линии соответственно пар поездов на одной однопутной линии соответственно пар поездов в сутки.

где:

- коэффициент пакетности общий, принять 0,6;

I_p - расчетный интервал в пакете, 8 мин;

- сумма стационарных интервалов скрещения и неодновременного прибытия,6 мин.

n_rp - число раздельных пунктов на участке, принять 25;

C₂= ;

C₁= .

Масса поезда брутто ограничивается длиной приемо - отправочных путей.

где - погонная нагрузка брутто и нетто, т/м;

50 м. – длина стационарных путей для

установки локомотива

, ;

где

для базового варианта:

т/м, т/м;

для проектируемого:

т/м, т/м;

На однопутных участках с тепловозной тягой, характеризующихся заданным типом профиля

,

где

N- мощность локомотива N =6240кВт,

- вес локомотива = 184т.

Для базового варианта:

,

Для проектируемого варианта:

,

где N_pg - среднесуточные размеры движения прочих грузовых поездов на однопутном участке без учета составов с нефтепродуктами N_pr = 15 пар поездов в сутки

для базового варианта:

пары поездов в сутки

C₂= ;

C₁= .

для проектируемого варианта:

пары поездов в сутки

C₂= ;

C₁= .

Оборот локомотива:

для базисных цистерн:

S_lor =

Для проектируемых цистерн:

S_lor=

Расход электроэнергии для тяги груженых поездов на 10000 т км брутто- bt рассчитаем по удельному расходу топлива Kt на 1 т км механической работы локомотива, которое примем с учетом фактического КПД на уровне 1,6 кг у.т.

Bt= =0,0017*4*10⁴ = 68 к Вт ч

Где - затрата т км механической работы локомотива на 1 т км брутто

=0,0017

где - основное удельное сопротивление движению состава, локомотива кг/т.

Определить издержки на перевозки нефтепродуктов при использовании базовой и спроектированной цистерн на годовой объем перевозок.

3.Определение экономии эксплуатационных расходов на перевозки, обусловленной модернизацией механической передачи тормоза, методом непосредственного расчета.

На предлагаемой цистерне усовершенствована тормозная рычажная передача , что обусловило уменьшение основного удельного сопротивления движения 8-осных цистерн на 0.5 .

В результате уменьшается механическая работа сил сопротивления при передвижении вагона на участке .

Механическая работа сил сопротивления определяется по формуле:

До модернизации:

=(50+125)*(1,5+0,2)*1700*10³=505,7

после модернизации: =(50+125)*(1,32+0,2)*1700*10³=452,2

Затраты механической работы сил сопротивлений до и после модернизации тормозной рычажной передачи на объем перевозок выполняемый в течение года:

Экономия текущих издержек на ликвидацию износа элементов верхнего строения пути, а также ходовых частей вагона рассчитывается по формулам:

где - единичные расходные нормы затрат (р) на 1000 т.км механической работы сил сопротивления по устранению износа рельсов и ходовых частей вагона

; на 1000т.км механической работы сил сопротивлений

где ΔS_ТЭ – экономия текущих издержек на электроэнергию за счет повышения тормозной эффективности вагона, р.

Ц_ээ – цена одного к.Вт.ч. электроэнергии, = 0,37 р.

Образующая экономия годовых эксплуатационных расходов:

=1268064+342720+85680=1696464 р.

7.2. Определение экономического эффекта

Для определения экономического эффекта необходимо найти:

- годовую производительность для базовой и спроектируемой цистерны.

где - динамическая нагрузка груженого вагона соответственно для проектируемого и базового варианта, т/ваг,

- среднесуточный пробег проектируемой и базовой цистерны, км;

- коэффициент порожнего пробега к груженому для базового и проектируемого варианта;

- коэффициент прироста производительности k;

- капитальные дополнительные вложения, связанные с удорожанием спроектированной конструкции полувагона К.

Получены следующие результаты:

= 9695312 ткм/год;

= 10176200 ткм/год;

k = 1,18;

К = 0;

руб/год.

1. Исследование условий безопасности труда при осмотре подвижного состава

Процесс осмотра подвижного состава на станциях является одним из самых массовых и типичных производственных процессов на железнодорожном транспорте. При осмотре составов осмотрщики вагонов, слесари по ремонту, осмотрщики-автоматчики вынуждены значительную долю общего рабочего времени находиться в опасной зоне, т.е. в пределах поперечного очертания подвижного состава. Вход в опасную зону и необходимость нахождения в ней объясняется расположением оборудования, подлежащего обслуживанию, его конструкцией и надежностью. Естественно предположить, что степень опасности травматизма от поездов подвижного состава, кроме других известных причин, будет зависеть и от времени пребывания работников в опасной зоне.

Исследование частоты событий входа в опасную зону и длительность пребывания в ней проведем на примерах производственного осмотра составов из грузовых вагонов в парке отправления сортировочной станции. Осмотр производится одновременно тремя работниками: осмотрщиком-автоматчиком, объектами которого является автосцепка и пневматическое тормозное оборудование, и двумя осмотрщиками вагонов, которые с разных сторон состава осматривают тележки, механическую часть автотормоза и фиксируют случайные другого оборудования. Одновременный осмотр состава тремя работниками вызван необходимостью выдержать нормы времени, отводимые на этот технологический процесс. С точки зрения влияния конструкции подвижного состава и расположения его оборудования на технологические маршруты осмотрщиков вагонов и безопасность их труда, а также с точки зрения анализа общего времени пребывания работников в опасной зоне достаточно рассмотреть процесс осмотра одной стороны состава осмотрщиком-автоматчиком и осмотрщиком вагонов.

Безопасность труда при осмотре цистерны с усовершенствованной ТРП практически не изменится. Произойдет некоторое увеличение времени осмотра тормозных цилиндров (так как на усовершенствованной модели цистерны 15-1500 применяется два тормозных цилиндра), следовательно, увеличится время нахождения осмотрщика в опасной зоне, но при соблюдении осмотрщиком правил техники безопасности вероятность несчастного случая не больше чем при осмотре базовой цистерны.

Характеристики

Список файлов реферата