148251 (685557), страница 19
Текст из файла (страница 19)
Вагонная операция по всем технологическим схемам представляет собой формирование вручную пакетов на поддонах или «подъемов» на стропах. Пакет формируют: 1) непосредственно у штабеля внутри вагона; 2) вне его, на рампе или причале. В первом случае докеры только перекладывают мешки из штабеля на поддон, а дальше пакеты вывозятся из вагона на рампу погрузчиком с вилочным захватом или на роликовой тележке, которую толкают вручную. Если масса пакета не превышает 1,5т, целесообразно применять погрузчик, а если масса пакета более 1,5 т и грузоподъемность вагонного погрузчика недостаточна, используют роликовые тележки. Во втором случае докеры берут мешки из штабеля, переносят их по одному к просвету двери и формируют «подъем или пакет» за пределами вагона. Такая операция связана с большой физической нагрузкой.
Поддоны применяют при работе через склад, а также при перегрузке мешков по прямому варианту под палубу. При перегрузке отправляемых морем мешков нет острой необходимости в гребенчатых поддонах для пакетного хранения на складе, поскольку операции снятия и перекладки неделимых пакетов с плоских поддонов механизированы, для этого используют многостропные подвески (рис 34) или кантователь пакетов к погрузчику.
Многостропная подвеска состоит из двух комплектов специальных стальных стропиков с грушами по концам либо синтетических лент и прижимной рамки с замками для груш или лент. Стропики или ленты расстилают у вагона на рампе или причале в специальных поддонах с гнездами либо без них и на них формируют подъем или продергивают специальными проволочными протяжками между досками верхнего настила плоского поддона под грузом. В последнем случае пакеты, доставляемые со склада погрузчиками, расставляют вплотную друг к другу в ряд на причале, докеры передаточного звена вводят протяжки между досками, вставляют концы стропов или лент в замки протяжек и протаскивают под грузом. Кран опускает рампу подвески на пакеты, оба конца каждого стропика вставляют в гнезда подвески и кран натягивает стропы. При этом за счет действия рычажной системы подвески «подъем» мешки обжимаются снизу, с двух боков и сверху, что обеспечивает их устойчивость. Далее кран переносит «подъем» в трюм и устанавливает в штабель на просвете люка или на шашечный поддон. В штабеле докеры судового звена вынимают из гнезд концы стропов или лент с одной стороны подъема и кран, поднимая подвеску, извлекает стропы (ленты) из-под груза без разрушения подъема. На шашечном поддоне стропики или ленты вытягивают рабочие из-под груза через продольные проемы, далее судовой погрузчик вводит многовилочный захват в поперечные проемы между «шашками» под груз, поднимает, перевозит и укладывает его в штабель под палубой.
Стальные стропики с грушами применяют при перегрузке прочных джутовых мешков, а синтетические ленты — для слабых джутовых, бумажных и полиэтиленовых мешков.
Применение кантователя пакетов позволяет избежать продергивания стропов (лент) под грузом на плоских поддонах и отказаться от шашечных поддонов, на которых пакеты мешков неустойчивы и частично разваливаются. Однако кантователи пакетов пока получили ограниченное распространение, так как погрузчик с кантователем — это дополнительная машина и необходим еще рабочий в составе технологической линии, а главное, эксплуатация этой узкоспециальной машины связана с трудностями. Кроме того, Многостропная подвеска в любом случае наиболее эффективна для загрузки просвета люка.
При перегрузке через тыловые склады в состав соответствующих технологических схем добавляются два - три тягача с прицепами или полуприцепами и их водители. Наполнение и опорожнение контейнеров, а также загрузка и разгрузка магистрального автотранспорта не отличаются от обработки вагонов.
В случае поштучного поступления и пакетной отправки морем мешковых грузов, а также пакетного прибытия и поштучного отправления сухопутными видами транспорта технология формирования и расформирования пакетов на поддонах не отличается от описанной выше. Судовые операции при этом осуществляют в соответствии с технологией, изложенной в п. 39.
Необходимо рассмотреть формирование и расформирование пакетов - мешков в строп - лентах. Для формирования пакетов нижние, несущие ленты раскладывают в специальном поддоне - кондукторе или без него, мешки пакетируют по нужной схеме, затем на пакет укладывают верхние стягивающие ленты, концы которых продевают в замки или увязывают (в зависимости от типа строп - лент) и предварительно обтягивают вручную.
Далее пакет стропят и поднимают краном или погрузчиком за петли для окончательной затяжки замков или узлов. При расформировании развязывают вручную узлы или размыкают с помощью специальных ключей замки и нижние ленты вручную или машиной извлекают из-под пакета. Формирование производят при выгрузке мешков из вагона (автомашины), а расформирование — при загрузке вагонов после укладки на место и в штабель.
Ближайшие перспективы развития технологии перегрузки мешков в портах связаны с заменой плоских поддонов на гребенчатые и с экспериментами по созданию кантователей либо иного типа перекладчиков делимых пакетов с плоских поддонов на гребенчатые, что дает возможность ликвидировать ручную перекладку на рампе при перегрузке прибывших морем грузов. Предпочтительным и наиболее эффективным решением является применение гребенчатых поддонов, предпринимают попытки облегчить и интенсифицировать операции по выгрузке мешковых грузов из вагонов и формированию в пакеты или загрузке в контейнеры с помощью комплекса конвейерных машин и автоматических пакетоформирующих агрегатов. Недостатки таких машин: их высокая стоимость, громоздкость и весьма узкая специализация, для их применения необходимо создавать специальные участки (склады и железнодорожные грузовые фронты); на описанном комплексе сохраняется тяжелый ручной труд по перегрузке мешков в вагоне из штабеля на конвейер
Для отправляемых морем мешковых грузов ближайшие перспективы развития технологии связаны с повышением степени механизации судовых операций за счет использования судов открытого типа, улучшения конструкции грузовых помещений, применения новых погрузчиков с большой высотой подъема, а также фальшпайолов из металла и многослойной фанеры для перемещения погрузчиков по грузу при заполнении верхних зон подпалубного пространства на крупнотоннажных судах.
Таким образом, главной проблемой технологии перегрузки мешковых грузов является отсутствие реальных приемлемых путей комплексной механизации и интенсификации вагонной операции для прибывших по железной дороге грузов и судовой операции — для прибывших морем в связи с этим основная перспектива развития технологии перевозки и перегрузки мешковых грузов заключается в их полной пакетизации и контейнеризации с доставкой в укрупненном виде по схеме «от двери до двери», т.е. в ликвидации мешков как рода груза на транспорте Крупные перевалочные базы, которыми являются морские и речные порты, не должны иметь дело с мешками в поштучном виде — в этом заключается реальный и наиболее эффективный путь решения проблемы. Более доступной является пакетизация мешковых грузов с помощью строп - лент и полиэтиленовой пленки. Следует ожидать наиболее интенсивного развития перевозок с использованием именно этих средств в ближайшем будущем, хотя будут расширяться и перевозки на поддонах и в контейнерах
32. ЯЩИЧНЫЕ ГРУЗЫ
К ящичным, относятся грузы в деревянных и фанерных ящиках и обрешетках, а также картонных коробках, которые имеют правильную геометрическую форму куба или параллелепипеда. Macса одного ящика с грузом может колебаться в весьма широки пределах от 20 кг до 300т. Рассматривая технологию, перегрузи ящичных грузов, целесообразно ограничить их максимальную массу до 3т, отнеся все остальное к категории оборудования и тяжеловесов. Размеры таких ящиков' длина 400—1600мм, шири на 250—900, высота 100—1300 мм. У картонных коробок размеры меньше.
В ящиках перевозят табак, чай, запасные части, консервы, и другие грузы в картонных коробках в основном транспортирую консервы
Рис 35 Застропка ящиков рычажно-полнспастными крановыми захватами с шипами на колодках: а — захват; б — подвеска с захватами.
С точки зрения технологии перегрузочных работ ящики разделяют на прочные, допускающие застропку и перемещение крановыми рычажно-полиспастными захватами с шипами на колодка (рис 35), сжатие при подъеме и транспортировании боковым гидрозахватами погрузчиков, и непрочные, не допускающие применения таких приемов работ и приспособлений. Непрочные ящики при поштучной перевозке перегружают аналогично мешковым грузам, т.е. формируют в пакеты на поддонах вручную при выгрузке из доставившего транспортного средства, транспортирую, и хранят в порту пакетами, затем при отгрузке из порта снимаю с поддона, и укладывают поштучно в грузовых помещениях транс портных средств, осуществляющих вывоз груза.
Технология перегрузки таких ящиков почти не отличается о технологии производства работ с мешками, за исключением того, что непрочные ящики в меньшей степени, чем мешки, допускаю перегрузку многовилочными захватами и сталкивателями. Поэтому при загрузке вагонов, контейнеров, автомашин и особенно, судов комплексно механизировать технологически процесс удается реже и соответствующие конечные операции технологических линий, как правило, выполняют вручную в связи с этим полная пакетизация и контейнеризация грузов в непрочных ящиках является еще более насущной задачей, чем мешков.
Технологические процессы с грузами в прочных ящиках поддаются в значительной степени комплексной механизации за счет применения захватов групповых зажимных для кранов и боковых для погрузчиков. Доставленные в порт морем ящики стропят в грузовом помещении судна с помощью крановых захватов, навешенных на раму подвески, выгружают на причал групповыми «подъемами» по 4—16 ед. одновременно и укладывают краном на заранее расставленные вплотную поддоны. В трюме, при необходимости, докеры для застропки несколько раздвигают ящики ломиками. На поддонах рабочие передаточного звена после отстропки поправляют и разравнивают ящики. За первым слоем ящиков с судна выгружают и укладывают на поддоны второй слой и так далее до окончания формирования пакетов на всю высоту. Пакеты формируют с перевязкой по слоям или без нее. В последнем случае при неустойчивом положении ящиков в пакете, верхний слой перед транспортированием погрузчиком должен быть скреплен клейкой лентой, канатными обвязками или иным способом.
Разборку штабеля в трюме ведут по слоям. При значительных подпалубных пространствах, не позволяющих осторожно подтянуть ящики без повреждения и отклонения крановых канатов от вертикали при предварительном натягивании краном стропов, их приходится вручную доставлять к просвету люка переноской или кантовкой от себя. После подтяжки, если она применялась, подъем должен быть в обязательном порядке остановлен для проверки правильности положения захватов и перестропки части из них при необходимости.
В пакетах на поддонах ящики транспортируют погрузчиками с вилочными захватами на склад, штабелируют и подвозят к вагонам или автомашинам для отправки. Здесь ящики вагонными погрузчиками с вилочными захватами и сталкивателями или боковыми гидрозахватами снимают с поддонов по одному, по два или более в зависимости от размеров и массы и штабелируют в вагоне либо кузове машины. Более широко применяют боковые захваты.
Весьма прочные ящики достаточно больших размеров можно транспортировать и штабелировать на складах без поддонов складскими погрузчиками с боковыми гидрозахватами (например, импортный табак и др.).
Применение для каждого конкретного груза в ящиках той или иной технологии определяется рабочей технологической документацией портов. Кроме того, допустимость применения крановых зажимных захватов и боковых гидрозахватов погрузчиков для каждой поступающей партии груза проверяет производитель работ (старший или сменный стивидор, начальник грузового склада или его заместитель) путем осмотра и пробных подъемов (т.е. испытанием) в начале выгрузки данной партии и согласовывает днем со старшим технологом и инженером по технике безопасности района, а в ночное время со сменным диспетчером. Это правило обеспечения безопасности труда, сохранности груза и техники является обязательным для всех грузов
Ящики, отправляемые морем, перегружают, в основном, теми же технологическими приемами и средствами, но в обратной последовательности. На судно прочные ящики подают краном пакетами на поддонах или зажимными захватами в виде групповых подъемов. Штабелирование под палубой производят погрузчиками, а в грузовых помещениях, где они не могут работать, — вручную. В подпалубном пространстве при загрузке погрузчиками - штабель формируют устойчивой стенкой с наклоном в сторону борта (переборки). Если при этом устойчивость стенки обеспечить не представляется возможным, подпалубное пространство загружают вручную.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
