150210 (598859), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Наличие гироскопа направления избавляет летчика от необходимости непрерывно следить за стрелкой гироскопического указателя поворотов.

Однако силы трения, неизбежно существующие в опорах подвеса, неточности балансировки, люфты в подшипниках и целый ряд других причин, связанных с ошибками при изготовлении и регулировке прибора, обусловливают возникновение вредных моментов. Указанные моменты, носящие название возмущающих, действуя на гироскоп относительно его осей подвеса, и вызывают отклонение гироскопа направления от первоначально заданного положения. Существенным недостатком прибора является также то, что при отклонении в силу тех или иных возмущающих моментов главной оси AA₁ гироскопа от плоскости меридиана NOZ прибор не возвратится в прежнее положение (даже после прекращения действия возмущающих моментов). Так как воздействие возмущающих моментов происходит непрерывно, отклонение простейших гироскопов направления от заданного положения совершается довольно быстро, примерно 5° за 15 мин. Поэтому гироскопом направления можно пользоваться в течение лишь непродолжительного времени: при виражах самолета, при преодолении облаков, туманностей, грозовых туч и т.п. В дальнейшем его показания должны быть исправлены по магнитному компасу.

Рис.26. Принципиальная схема устройства гиромагнитного компаса

Необходимость частой проверки показаний гироскопа направления заставляла приборостроителей усиленно искать путей, обеспечивающих неизменное сохранение главной оси гироскопа в плоскости меридиана. Решение этой задачи впервые в мире было найдено советскими конструкторами, создавшими принципиально новый гироскопический прибор, получивший название гиромагнитного компаса.

7.5. Авиационный гиромагнитный компас

Чтобы разобраться в принципе действия гиромагнитного компаса, представим себе гироскоп, на продолжении наружной оси СС₁ подвеса которого (рис.26) расположена независимо подвешенная стрелка NS магнитного компаса, несущая на себе контактный движок r. На наружном кольце НК гироскопа смонтированы две изолированные контактные ламели b₁ и b₂. При отклонении главной оси АА₁ от плоскости N_m0Z магнитного меридиана, с которой совмещена стрелка NS магнитного компаса, движок г придет в соприкосновение с одной из ламелей b₁ и b₂. В результате через одну из двух обмоток электромагнита ЭМ, неподвижно укрепленного на наружном кольце НК, пойдет электрический ток.

При включении в цепь электрического тока обмотки электромагнита ЭМ возникнет магнитный поток, который, воздействуя на якорек Я, укрепленный на оси внутреннего кольца ВК, создаст момент, стремящийся повернуть гироскоп вокруг оси BB₁. Но, как известно, при воздействии на быстро вращающийся вокруг оси АА₁ гироскоп моментом относительно одной из осей его подвеса возникает прецессионное движение вокруг второй оси. В данном случае прецессионное движение будет происходить вокруг оси СС₁ до тех пор, пока главная ось ЛЛ_Х вновь не совместится с плоскостью N_m0Z магнитного меридиана.

В этот момент движок r выйдет из соприкосновения с контактной ламелью и прекратит питание электромагнита ЭМ, а следовательно, и воздействие на гироскоп внешнего момента. Такова в кратких чертах принципиальная сущность работы гиромагнитного компаса.

Рис. 27. Схема размещения на самолете агрегатов дистанционного гиромагнитного компаса

С целью устранения возможных недостатков магнитную стрелку на современных самолетах стремятся устанавливать на возможно более удаленном расстоянии от двигателей и кабины летчика (в концах крыльев и хвостовой части фюзеляжа).

Преимуществом прибора, получившего название дистанционного гиромагнитного компаса, является то, что на магнитную стрелку, смонтированную в хвостовой части фюзеляжа, действуют значительно меньшие возмущающие моменты, чем на размещенную непосредственно в корпусе гироскопической системы.

Поэтому вождение самолета по заданному курсу с помощью дистанционного гиромагнитного компаса будет осуществляться с большей точностью, чем при пользовании гиромагнитным компасом, стрелка которого смонтирована в непосредственной близости от гироскопа в одном общем корпусе.

Для передачи показаний гироскопа в кабину штурмана, а в некоторых случаях и на приборную доску летчика дистанционный гиромагнитный компас снабжается специальными повторителями П, аналогичными повторителям, применяемым в морском флоте.

Дистанционные гиромагнитные компасы, питаемые электрическим током, получили широкое распространение не только в авиации. Малые габариты, простота обслуживания и надежность в работе обеспечили его применение и на судах малого тоннажа.

Рис.28. Комплект дистанционного гиромагнитного компаса: 1 - гироскопический узел; 2 - магнитный компас; 3 - повторитель штурмана; 4 - повторитель летчика

На рис.29 показан комплект дистанционного гиромагнитного компаса, состоящего из гироскопа, магнитной системы и двух повторителей: для штурмана и для пилота.

7.6. Авиационный гироскопический горизонт

Так как самолет в воздухе может занимать любое положение по отношению к плоскостям горизонта и меридиана, то для выдерживания полета по заранее намеченному направлению необходимо сохранять не только его курс, но и горизонтальное положение. С этой целью современные самолеты оборудуются специальными гироскопическими приборами, главная ось которых сохраняет вертикальное направление. Однако установка главной оси гироскопа с тремя степенями свободы в начальный момент времени в вертикальном направлении еще не обеспечивает выдерживание горизонтального полета самолета.

Рис. 30. Схема прямолинейного полета в мировом пространстве и у земной поверхности

Действительно, если бы мы совершали полет по показаниям гироскопа, главная ось которого в момент старта была совмещена с радиусом Земли (рис.30), то наше движение было бы прямолинейным, но только по отношению к неподвижным звездам, а не к земной поверхности. На практике важно именно последнее, поэтому под прямолинейным горизонтальным полетом принято понимать перемещение самолета на постоянной высоте над земной поверхностью, т.е. по дуге окружности постоянного радиуса, равного сумме земного радиуса R и высоте полета h.

Таким образом, главная ось гироскопа, предназначенного для выдерживания полета в горизонтальном положении, должна быть неизменно совмещена с направлением истинной вертикали 0₃Z. Это условие может быть выполнено лишь при наличии в системе гироскопического прибора таких сил, которые создавали бы моменты, удерживающие главную ось гироскопа в совмещении с истинной вертикалью.

В авиационном гироскопическом горизонте, применявшемся на самолетах в 1914-1916 гг. в качестве такой удерживающей силы использовалась сила веса его ротора. Для уяснения принципа работы прибора обратимся к схеме рис.31. На ней, в отличие от действительной конструкции, ротор прибора изображен не опирающимся на острие, а подвешенным на штанге Ш, оканчивающейся шаровой опорой. Такое изменение схемы ни в коей мере не искажает принципа работы рассматриваемого прибора и сделано лишь с целью обеспечения большей наглядности при объяснении существа работы рассматриваемого гироскопического прибора.

Центр тяжести ротора смещен вниз по отношению к точке его подвеса. На схеме это смещение условно показано в виде шарового груза, центр которого смещен относительно точки подвеса вдоль главной оси АА₁ гироскопа на расстояние. Условимся считать, что с центром шарового груза совмещен центр тяжести ротора гироскопического горизонта.

До тех пор пока главная ось АА₁ будет сохранять вертикальное положение, сила G его веса проходит через точку подвеса гироскопа и поэтому никаких моментов относительно точки подвеса О, на него воздействующих, не создает. Вектор кинетического момента гироскопа JΩ, совмещенный с главной осью АА₁ будет направлен по вертикали OZ. В результате по положению главной оси можно судить о направлении истинной вертикали.

Рис.31. Принципиальная схема устройства маятниковой гировертикали

Если же главная ось AA₁ начнет отклоняться от вертикали OZ, то даже при незначительном угле наклона сила G начнет создавать относительно точки подвеса момент G, который будет тем больше, чем больше величина l’, являющаяся проекцией смещения l на горизонтальную плоскость. В рассматриваемом случае вектор момента Gl’ перпендикулярен плоскости чертежа и направлен из точки подвеса ротора в сторону читателя.

Под влиянием внешнего момента Gl’ гироскоп, как известно, начнет прецессионное движение, причем так, чтобы по кратчайшему направлению привести свою главную ось АА₁ к совмещению с вектором внешнего момента Gl’. Таким образом, главная ось АА₁ и совмещенный с нею вектор кинетического момента JΩ начнут выходить из плоскости чертежа, двигаясь своим верхним концом в направлении на читателя.

Так как точка подвеса гироскопа остается неподвижной, то в результате рассматриваемого движения нижний конец главной оси, а следовательно, и шаровой груз будут отклоняться за плоскость чертежа. Таким образом, как только под влиянием момента Gl’ начнется прецессионное движение гироскопа, вместе с последним поворачивается около точки подвеса и вектор момента Gl’.

Сказанное легко проследить, пользуясь схемой, приведенной на рис.32.

Рис.32. Схема, объясняющая работу маятниковой гировертикали

Сила G создаст относительно оси оу момент Gl’, благодаря чему главная ось АА₁ гироскопа, а с ней вместе и вектор кинетического момента JΩ начнут двигаться к совмещению с вектором момента Gl’. Но как только гироскоп повернется вокруг оси ох и его главная ось АА₁ составит с плоскостью xoz хотя бы незначительный угол φ (рис.32, б), так сразу же точка а пересечения направления действия силы G с плоскостью хоу сместится с оси ох. Теперь она будет отстоять от оси ох на расстоянии 1_x и от оси оу на расстоянии 1_у. В связи с этим сила G веса гироскопа создаст моменты Gl_y и Gl_x относительно осей оу и ох.

Вектор суммарного момента Gl’ теперь уже не будет совмещен с осью оу и составит с ней некоторый угол а. Главная ось АА₁ гироскопа, непрерывно движущаяся к совмещению с вектором момента Gl’ пойдет теперь к совмещению не с осью or/, а с направлением вектора суммарного момента Gl’. Так как вместе с поворотом гироскопа будет вращаться вокруг оси oz и вектор момента Gl', все на больший угол а, удаляющийся от плоскости yoz, то и главная ось гироскопа, стремящаяся к совмещению с вектором Gl', будет непрерывно перемещаться вокруг оси oz, совершая около нее конусообразные движения. При этом угол рассогласования между осями АА₁ и oz обычно настолько мал, что практически главную ось АА₁ гироскопа можно считать совмещенной с истинной вертикалью oz.

Однако маятниковая гироскопическая вертикаль не получила распространения в авиации из-за больших ее размеров. Дело в том, что для непрерывного выдерживания главной оси маятниковой гировертикали в непосредственной близости от направления истинной вертикали необходим значительный по величине момент, создаваемый силой веса гироскопа.

Характеристики

Список файлов книги