Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 17)

Переходити через колію поблизу рухомого складу, що стоїть, працівникам станції необхідно на відстані не менше ніж 5 м від автозчепу крайнього вагона (локомотива); між розчепленими вагонами, якщо відстань між їх автозчепами складає не менше 10 м, а для маневрового диспетчера, чергового по станції, чергового по парку, оператора поста централізації, сигналіста, чергового стрілочного поста, складача поїздів і його помічника, регулювальника швидкості руху вагонів ці відстані мають бути відповідно 3 м і 5 м.

Якщо працівник йде вздовж колії, по якій в цей час рухається поїзд, одиночний локомотив або виконуються маневри, йому необхідно завчасно відійти в безпечну зону і стояти обличчям до поїзда (вагонів, локомотива, дрезини, колійної машини), що рухається, дочекатися проходу (зупинки) рухомого складу і тільки після цього продовжити рух.

Під час зустрічі (пропуску) поїздів працівники станції повинні знаходитися на відстані не менше 2 м від крайньої до нього рейки при швидкості руху поїздів до 140 км/год. На цю відстань працівники станції повинні відійти до появи поїзда не пізніше ніж за 1 хвилину.

При проходженні маневрового состава (або поїзда), що мають вагони з негабаритними вантажами, працівник станції повинен знаходитися на відстані не менш 2,5 м від крайньої до нього рейки колії, по якій прямують вагони з такими вантажами.

Під час виконання операцій з гальмування вагонів укладати башмак на рейку необхідно завчасно, знаходячись на безпечній відстані від відчепа, що наближається. Башмки під другі колісні пари вагона або великого відчепу, під колісні пари другого і наступних відчепів, що рухаються, повинні укладатися тільки за допомогою башмаконакладача або вилки для укладання на рейку гальмівних башмаків, при цьому вилку необхідно тримати так, щоб при її затисненні або скиданні з головки гальмівного башмака від удару вона не стала причиної травми працівника.

Працівникам станції забороняється:

• ставати на рейки між рамною рейкою і гостряком або у жолоби на стрілочному переводі;

• проходити всередені колії і по кінцях шпал;

• користуватися несправними перехідними площадками, підніжками, поручнями вагонів;

• підніматися на підніжки перехідних площадок або спеціальні підніжки вагонів, а також сходити з них під час руху маневрового состава;

• підніматися на спеціальні підніжки та перехідні площадки вагонів та сходити з них на стрілочних переводах, переїздах, у недостатньо освітлених місцях, біля високих пасажирських та вантажних платформ, вантажних складів, в місцях вивантаження навалочних вантажів, а також в місцях розташування негабаритних споруд та в інших небезпечних місцях;

• знаходитися на спеціальних підніжках вагонів і підніжках локомотивів при русі біля високих платформ або на коліях, що розташовані поряд із спорудами, на яких встановлено знак “Негабаритне місце” або на яких є попереджувальне забарвлення;

• при проїзді на підніжці вагона, локомотива відхилятися від вертикального положення (це може призвести до травми);

• входити в простір між вагонами під час руху маневрового состава;

• заходити в міжвагонний простір при розчепленні автозчеплення (це необхідно здійснювати стоячи збоку);

• проїджати на автозчепленні, буксах, стоячи на платформі чи сидячі на її бортах;

• давати сигнал на приведення в рух рухомого складу, якщо працівник знаходиться в небезпечній зоні, особливо в міжвагонному просторі або всередені колії, попереду вагонів або локомотива;

• проїзд воріт при заїзді на огороджену територію без надійного їх закріплення у відчиненому положенні.

Особливу обережність і пильність працівники станції мають проявляти в темний час доби, а також при сильному тумані, зливах, снігопаді, хуртовині, які погіршують видимість рухомого складу, сигналів і пристроїв та сприйняття попереджувальних сигналів.

Працівники станції, які беруть участь у приготуванні маршрутів приймання і відправлення поїздів та виконують маневрову роботу, повинні вчасно сповіщати всіх інших станційних працівників, а також працівників інших служб, які виконують роботи на станційних коліях, про наступні пересування рухомого складу.

12 Визначення економічної доцільності відновлення вагонних вагів на під'їзній колії кар'єра

На під’їзній колії кар’єра працюють одні 150 тонні вагонні ваги на 1 колії, через які взважуються навантажені відправницькі маршрути з щебенем. Зазначені вагонні ваги розташовані на під’їзній колії таким чином, що при взважуванні вагонів має місце зайнятість вхідної горловини на під’їзну колію. Тобто, при взважуванні вагонів стає неможливим подача, прибирання вагонів та слідування локомотивів з під’їзної колії кар’єра на станцію та у зворотньому напрямку. Для вирішення цієї проблеми у п. 8 розглянуто два варіанти технічного забезпечення навантаження відправницьких маршрутів під’їзної колії кар’єра: з відновленням вагів на 3 колії та з продовженням вагової колії (прокладенням тупикової колії №5 з стрілочним переводом №11).

Методом МПУ визначено час на навантаження маршрутів щебеню з різними засобами технічного забезпечення, а саме:

• при роботі одних 150 тонних вагонних вагів на 1 колії кар’єра (існуючий варіант) – 224 хв;

• при роботі двох 150 тонних вагонних вагів на 1 та 3 коліях кар’єра (з відновленням вагів на 3 колії кар’єра) – 173 хв;

• при роботі одних 150 тонних вагонних вагів на 1 колії кар’єру та при наявності тупикової колії №5 (з прокладенням колії №5 з стрілочним переводом №11) – 188 хв.

Для одного маневрового району відповідно до [21] повну вартість маневрової роботи, виконуваної за добу С_м можна визначити по формулі:

( 12.1)

де - число маневрових локомотивів в даному районі;

- норма витрат на поточне утримання одного локомотива;

- число робіт іншого типу;

- відповідні норми витрат на одиницю роботи.

Повну вартість маневрової роботи ураховують в тих випадках, коли по варіантах змінюється число маневрових локомотивів. Враховуючи, що при зміні технічного забезпечення під’їзної колії зміна числа локомотивів не здійснюється, то у відповідності з [21] витрати на маневрову роботу визначаються тільки по енергетичній частині, без урахування вартості утримання локомотивів.

Враховуючи, що при зміні технічного забезпечення під’їзної колії кар’єра змінюється технологія навантаження відправницьких маршрутів і технологія перестановки составів між під’їзною колією кар’єра і приймальновідправними коліями станції, то вираз може бути представлений у вигляді:

(12.2)

де - число порожніх маршрутів під навантаження за добу.

- число груп вагонів за добу, що виставляються на станцію для відправлення маршруту.

У відповідності з [ ] норми на маневрову роботу є енергетичною частиною витрат і включають витрати на ремонт локомотивів і вагонів в частині залежній від виконаної роботи, а також вартості палива з урахуванням витрат на екіпіровку.

В норми на навантаження маршруту включені витрати по заїзду локомотива і витрати по витяганню частин составу з виставочної колії №4 кар’єра на фронти навантаження (під бункер №1, бункер №2 відповідно на коліях №2, №3). По цьому при визначенні витрат на навантаження маршруту не вимагається окремо визначати витрати по перестановці частин состава.

Вагоно–години знаходження вагонів на маневрах в норми по маневровій роботі не включені і у відповідності з [ ] повинні враховуватися окремо.

В системі групових норм витрат по простою рухомого складу на під’їзній колії кар’єру та технічних операцій, а також час знаходження їх на маневрах визначають за допомогою витратної норми на 1 составо–г. Капітальні вкладення в рухомий склад і груп ураховують у вигляді поправок до експлуатаційних витрат.

Витратні ставки наведені у таблиці 12.1.

Таблиця 12.1 Витратні ставки

Результати розрахунків локомотиво- та составо-годин простою по визначеним варіантам приведено у таблиці 12.2.

Таблиця 12.2 Локомотиво - та составо-години простою при трьох варіантах роботи вагів на під’їзній колії кар’єра

Визначення приведених витрат по варіантах:

1) По першому варіанту експлуатаційні витрати становлять:
Е¹ = ΣMt·С_{вант сос}·3 = 310,25·155,52·3 = 144,75 тис. грн на рік – витрати від простою при роботі одних вагів без тупикової колії.

Капітальні вкладення по першому варіанту відсутні (К¹ = 0 грн).

2) По другому варіанту експлуатаційні витрати складаються з витрат на утримання двох вагарів.

Для обслуговування других вагів необхідно ввести у штат двох вагарів (для забезпечення змінної роботи). Витрати на їх утримання складаються з фонду оплати праці, що розраховується за формулою:

, грн(12.3)

де S_ср – середньомісячна заробітна плата вагарів, грн.

Ч_в – чисельність працівників.

Організація заробітної плати на кар’єрі визначається трьома взаємопов’язаними елементами: нормуванням праці, тарифною системою, формами й системами заробітної плати.

Тарифна система оплати труда являє собою сукупність нормативів, що використовуються для дифференціації та регулювання рівня заробітної плати різних груп та категорій працівників в залежності від кваліфікації, умов, важкості, інтенсивності праці, а також особливостей виробництва. Соціально-економічне значення тарифної системи складається в тому, що на рівні тарифної ставки (оклада), гарантованих працівнику, досягаються залежність розміра оплати від степені важкості робіт, що виконуються, кваліфікації працівника, порівняння якості праці й диференціації оплати праці по цьому признаку.

При організації оплати праці застосовують три основних елемента тарифної системи: Єдиний тарифно-кваліфікаційний довідник робіт та професій робочих, тарифно-кваліфікаційні характеристики службовців, тарифні сітки та стартові (мінімальні) тарифні ставки.

Характеристики

Список файлов ВКР