Антиплагиат Тихонов М.Е. (1336014), страница 8
Текст из файла (страница 8)
24По 41 составленным вариантным графикам 1, 2 и подвязанных в нихлокомотивных бригад, был проведен анализ рациональности использованиярабочего времени локомотивных бригад с учетом пакетного и частичнопакетного пропуска поездов, за 48 часовой период.По первому вариантному графику с пакетным пропуском поездов с 24часовым окном получили:1. использовано 56 локомотивных бригад приписки ТЧЭ-4, 60 локомотивныхбригад приписки ТЧЭ-2;802. средний оборот локомотивной бригады составил 26 часов из них среднеевремя отдыха бригады 9 часов;3. допущено 20 случаев переотдыха по станции Хабаровск -2, и 25случаевпереотдыха по станции Ружино;4.
время простоя в четном направлении 12 часов 8 минут, в нечетном 9часов 27 минут;5. 9 случаев следования пассажиром на полное плечо Ружино – Хабаровск-2и составила 81 час, 5 случаев на полнеое плечо Хбаровск-2- Ружино -47часов;6. Общее количество часов в четном направлении 1536 за 48 часовой период,1220 в нечетном направлении.По второму вариантному графику с частично-пакетным пропуском поездов с24 часовым окном получили:1. использовано 56 локомотивных бригад приписки ТЧЭ-4, 60локомотивных бригад приписки ТЧЭ-2;2. средний оборот локомотивной бригады составил 26 часов из нихсреднее время отдыха бригады 9 часов;3.
допущено 10 случаев переотдыха по станции Хабаровск -2, и 18случаев переотдыха по станции Ружино;4. время простоя в четном направлении 8 часов 25 минут, в нечетном 6часов 7 минут;5. 4 случаев следования пассажиром на полное плечо Ружино –Хабаровск-2 и составила 36 часов, 4 случаея на полнеое плечоХбаровск-2- Ружино -23 часа;6. Общее количество часов в четном направлении 1427 за 48 часовойпериод, 1156 в нечетном направлении.По проведённому сравнительному анализу двух вариантных графиковпоездов по направлению Ржино-Хабаровск-2, Хабаровск -2 – Ружино, при81проведении 24 часового окна на перегоне Кругликово-Корфовская по четномупути, частично-пакетный пропуск поездов показал себя более рациональнымпоиспользованию рабочего времени локомотивных бригад.7 Экономическая оценка вариантов графика движения поездовЖелезнодорожный транспорт представляет собой особую отрасль 782материального производства, продукция которой не имеет новой вещественнойформы.
7Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем,характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В ней 15отражается качество всей работы - состояние технической оснащённости,степень использования основных средств, повышение производительноститруда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемыхнормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качествоуправленческого труда и 18 многие другие характеристики и показатели работыпредприятия. 79Определение расходов железнодорожного транспорта необходимо длясравнения и выбора вариантов проектных решений, анализа работы транспортаза прошедший период и планирования её на будущее, сопоставленияэкономических показателей деятельности железных дорог с другими видамитранспорта, исчисления общей суммы издержек транспорта при соизмерении ихс издержками других отраслей народного хозяйства и при решении другихподобных общеэкономических вопросов.7.1 Методы расчета и анализа себестоимости железнодорожных перевозок вконкретных условияхРасчетные методы применяются для определения себестоимости перевозок,которые выполняются в специфических условиях, отличных отсреднедорожных.К расчетным методам относят:- метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод- непосредственного расчета);- метод единичных расходных ставок;- метод укрупненных расходных ставок; 1683- метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости- перевозок;- метод удельных весов расходов;- метод коэффициентов влияния.Метод непосредственного расчета себестоимости заключается впоследовательном рассмотрении расходов каждой статьи, относящейся наконкретные перевозки, и выделении из нее части расходов, которую нужноотнести на данные перевозки.
16Метод единичных расходных ставок наиболее часто используют в 16 расчетах.Расходные ставки — это зависящие расходы, приходящиеся на единицукалькуляционного (расчетного) измерителя. Их рассчитывают посреднедорожным данным. 16На калькуляционные измерители относят зависящие расходы следующиххозяйств:- вагонного, грузовой и коммерческой работы (на вагоно-км, вагоно-часы иколичество грузовых отправок);- локомотивного (на локомотиво-километры, локомотиво-часы, 16 бригадо- часы 22 локомотивных бригад, расход электроэнергии (топлива) иманевровые локомотиво-часы);- пути (по главным путям — на тонно-километры брутто вагонов илокомотивов, по станционным — на маневровые локомотиво-часы);- перевозок, СЦБ и связи (на маневровые локомотиво-часы).В 16 тех случаях, когда условия перевозок существенно отличаются отсреднедорожных, расходные ставки корректируются одним из двух способов —либо рассчитываются непосредственно для 16 указанных условий перевозок (потипам вагонов, сериям локомотивов и т.д.), либо корректируются с помощьюкоэффициентов среднедорожных ставок.
Коэффициенты корректировкиучитывают изменение расходов для конкретных условий перевозок посравнению с их среднедорожной величиной. 1684 16Метод укрупненных расходных ставок.Укрупненной расходной ставкой называются зависящие от объема перевозокрасходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы – на 1 поездо-км,1 локомотиво-км, 1 поездо-час, 1 час маневровой работы, 1000 вагоно-кмпробега груженых (порожних вагонов), на 1 ставку поезда и т.д.Рассчитываются укрупненные ставки методом единичных расходных ставок.
15Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимостиперевозок. 45Среднедорожная себестоимость перевозок в целом или с подразделением еена отдельные слагаемые, связанные с определенными измерителями илистатьями расходов, корректируются для условий и показателей конкретныхперевозок. Для этого предварительно рассчитывают или средний коэффициенткорректировки среднедорожных расходов, либо отдельные коэффициентыкорректировки выделенных слагаемых себестоимости перевозок. Умножаясреднедорожную себестоимость перевозок или отдельные ее слагаемые насоответствующие коэффициенты, определяют себестоимость конкретныхперевозок.
15Метод удельных весов расходов. 23Данный метод основан на выделении из среднедорожных расходов (илисебестоимости) доли, приходящейся на отдельные измерители или группыстатей расходов, в процентах от общей величины расходов (или себестоимостиперевозок). В остальном порядок расчета себестоимости перевозок этимметодом аналогичен методу коэффициентов изменения среднедорожнойсебестоимости перевозок. 7Метод коэффициентов влияния.
Этот метод применяется для определениявеличины себестоимости перевозок при изменении качественных показателейиспользования подвижного состава.Величина себестоимости перевозок и экономии эксплуатационных расходовпри улучшении качественных показателей использования подвижного состава 1585могут быть определены методом расходных ставок и методом коэффициентоввлияния. Более точным является расчет методом единичных расходных ставок.Он позволяет учесть все особенности влияния показателя на расходы.7.2 15 Экономическое сравнение вариантов графиковНа основании показателей графиков движения поездов составим таблицу (8.1.)Таблица 8.1Показатели работы участкаПоказатели вариантныхграфиков движения поездовВариант 1(частично-пакетный)Вариант 2(пакетный)Серия локомотива ЭС5К ЭС5КЧисло грузовых поездовнечетных, четных56 56Вес грузовыхтранзитных поездов5100 неч;6300 чет5100 неч;6300 чет 70Унифицированная длинасостава в 70 условных вагонах длятранзитных поездов71 71Максимальная длина состава вусловных вагонах100 100Время простоя напромежуточных станциях, час584,8 435,0Участковая скорость, км/ч 18,90 22,84 7Техническая скорость, км/ч 54,81 55,56 7При изменении пробега поездов за счет величины объема работы в расходына 1000 поездо-км включаются зависящие от размеров движения расходы посодержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы насодержание локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы посодержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, амортизации 5786локомотивов.
57Определяем величины измерителей на единицу пробега поезда:вагоно-километры - умножение состава поезда в вагонах на 1 км;вагоно-часы - делением вагоно-километров на участковую скорость поезда; 39локомотиво-километры - сложением линейного и условного пробеговлокомотивов ( 39 прстой в депо, приходящийся на 1 км линейного пробега, ) 39локомотиво-часы - делением 1 км на участковую скорость поезда иприбавлением к этой величине ;1. 39 бригадо-часы тепловозных бригад - делением 1 км на участковуюскорость поезда и умножением полученного результата на коэффициент,учитывающий дополнительное время, затрачиваемое бригадами в пунктахосновного и оборотного депо;2.
тонно-километры брутто - сложением массы поезда брутто и массылокомотива и умножением результата на 1 км;3. расход топлива - 39 суммированием расхода топлива 39 на передвижениепоезда, определяемого умножением установленной на 10000 т-км бруттонормы 39 расхода ( ) на массу поезда брутто, с расходом топлива 39 за времяпростоя локомотива в основном депо и пунктах оборота, определяемогоумножением соответствующей нормы расхода топлива 7 на время простоя 39тепловоза с работающими двигателями (горячего простоя). 39Сведем расчеты в таблицу 8.2Таблица 8.2Расчет расходов связанных с пробегом локомотивовНаименованиеизмерителяРасходнаяставкаФормуларасчетаизмерителя 43Вариант 1(частично-пакетный)Вариант 2(пакетный)формула Расходы, форму Расходы,87руб.
ла руб.Вагоно-км 0,13 85 11,04 85 11,04Вагонно-часы 42,35 4,49 190,46 3,72 157,54Электровозо-км 13,97 1 13,97 1 13,97Электровозо- часы 928,78 0,08 74,30 0,07 65,01Бригадо-часылокомотивныхбригад1374,13 0,07 96,19 0,06 82,45Тонно-км брутто 43 0,016 4300 68,80 4300 68,80Расходэлектроэнергии 732,28 31,20 71,14 31,20 71,14Итого 525,90 469,95Расходы, связанные с остановкой поездов. 57Остановка поезда увеличивает время работы локомотивных бригад, парклокомотивов и вагонов, а также энергетические затраты, приходящиеся наединицу перевозок.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
