Антиплагиат Тихонов М.Е. (1336014), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Непредвиденные остановки 5 могут вызывать остановку илиснижение скоростей движения поездов, следующих за остановившимсяпоездом, что существенно увеличивает эксплуатационные расходы. 73Расход электроэнергии на 1 остановку грузового поезда, определяется поформуле:(8.1)- нормарасхода электроэнергии на 1 ткм механической работы локомотива,кВт-ч ( 7 кг); 788- 7 норма расхода электроэнергии на 1 час простоя локомотива, кВт-ч(кг);- отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депоко времени нахождения локомотивов на участке;- 73 время на разгон и замедление, мин.Расчеты сводим в таблицу 8.3.Таблица 8.3Расчет расходов, связанных с остановкой локомотивовНаименованиеизмерителяРасходнаяставкаФормуларасчетаизмерителя 70Вариант 1(частично-пакетный)Вариант 2(пакетный)ПоформулеРасходы,руб.ПоформулеРасходы,руб.Вагонно-часы 42,354,25 179,99 4,25 179,99Электровозо-км 13,970,05 0,68 0,05 0,68Электровозочасы928,780,05 44,58 0,05 44,58Бригадо-часылокомотивныхбригад1374,13 0,03 18,13 0,03 18,13Расходэлектроэнергии2,28 73Поформуле(7.1)0,53 1,21 0,62 1,41Итого 244,59 244,79На основании таблицы 8.3 рассчитаем расчет расходов, связанных с простоемгрузового поезда в «окно»:Вариант 12244,59 *584,8 = 143036,23 руб;Вариант.244,79 *435,0 = 106483,65 руб.Все расчеты сведем в таблицу 8.4, с учетом суммы поездо-км, количестваостановок и простоев поездов.89Таблица 8.4Сравнение 2-х вариантовНаименование расходовВариант 1(частично-пакетный)Вариант 2(пакетный)ВеличинаизмерителяРасходы, 70 рубВеличинаизмерителяРасходы, 70 рубРасходы, связанные спробегом поездов16872поездо-км525,9016872поездо-км469,95Расходы, связанные состановкой поездов176остановок244,59205остановок244,79Расходы, связанные спростоем грузовогопоезда в «окно»584,8часов 143036,23 435,0часов 106483,65Итого 143806,72 107198,39В результате делаем вывод, что второй вариант, при пропуске поездов пакетами,экономически целесообразней, первоговарианта пропуска поездов.8Безопасность жизнедеятельности8.1Обеспечение гарантированной безопасности и надежности перевозочногопроцесса90Повышение безопасности работы железнодорожного транспорта являетсяодной из важнейших целей реформирования, зафиксированных в программеструктурной реформы, 18 утвержденной Правительством Российской Федерации.
18Для реализации этой цели предусмотрены принципы постепенности иминимизации риска необратимых действий.Уже на протяжении последних 3,5 лет главным направлением в обеспечениибезопасности движения в компании является "Функциональная стратегияобеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочногопроцесса".Стратегия определила переход к новой системе управления безопасностьюдвижения – построения и развития Системы Менеджмента Безопасности наоснове новых принципов, методов и инструментария. Базовой методологиейданной системы является риск-менеджмент, что позволит установитьсистемный приоритет.Безопасность движения в основном определяется состоянием техническихсредств транспорта и внешней среды, профессиональной подготовкой ипсихофизиологическими возможностями человека.
Естественно, что ипрофилактические мероприятия 25 разрабатываются по всем направлениям. Насостояние внешней среды оказывать влияние невозможно, поэтому должноучитываться ее отрицательное воздействие. Для улучшения техническогосостояния средств транспорта тоже необходима затрата больших объемовматериально-финансовых ресурсов и продолжительное время.
Наиболеебыструю отдачу можно получить, совершенствуя подготовку машиниста,заостряя его внимание на опасных моментах управляющей деятельности. Отповторения поступка возникает привычка, формируется характер, созидаетсясудьба человека и дела, которому он посвятил свою жизнь. 25Управление безопасностью реализуется системой управления, представляющейсобой комплекс функционально взаимосвязанных технических средств, персоналаи нормативных правовых актов. Поэтому основным направлением повышения 8091эффективности управления безопасностью является совершенствованиефункциональных характеристик, организационной структуры, технической,нормативной, правовой и кадровой баз, а также научно-методической базысистемы управления безопасностью перевозок. 80Требования предъявляемые к локомотивным бригадам по условиямбезопасности.К должностям машиниста и помощника машиниста допускают 51 лица,прошедшие профессиональный отбор, медицинское освидетельствование,выдержавших экзамены по Правилам технической эксплуатации железныхдорог, Инструкции по сигнализации на железных дорогах, Инструкции подвижению поездов и маневровой работе на железных дорогах и прошедшиеинструктаж, обучение, стажировку и проверку знаний по охране труда.Локомотивные бригады постоянно связаны с обслуживаниемэлектрооборудования ТПС.
В соответствии с Правилами техническойэксплуатации и Правилами техники безопасности при эксплуатацииэлектроустановок потребителей они отнесены к оперативному персоналу и 51имеют следующие квалификационные группы по электробезопасности:- машинисты электровозов и электропоездов V группу;- помощники машинистов электровозов и электропоездов со стажем работыдо 3 лет — IV группу, а со стажем свыше 3 лет — V группу;- машинисты тепловозов и дизель-поездов IV группу;- помощники машинистов тепловозов и дизель-поездов со стажем работы до3 лет III группу, а со стажем свыше 3 лет IV группу;- машинисты-инструкторы локомотивных бригад электровозов иэлектропоездов V группу, а тепловозов и дизель-поездов IV группу.
51Причины влияющие на безопасность 80 перевозокЧтобы сформулировать конкретные предложения, реализация которыхпозволила бы радикальным образом повысить эффективность управлениябезопасностью, рассмотрим более подробно 80 причины, влияющие на 8092безопасность перевозок. 80 Одной из главных причин влияющей на безопасностьдвижения ставится нарушение режима труда и 3 отдыха локомотивных бригад, 3особенно продолжительность непрерывной работы, превышающую 11 ч, отдыхдома менее 20 ч и в пункте оборота более 8 ч, сверхурочную работу более 24 ч вмесяц.
68 Данную тенденцию можно проследить в анализе режима труда отдыха воборотных депо локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депоРужино (ТЧЭ-4) за 2012- 2013 год (рис.8.1).Рис.8.1.Часы переотдыха свыше 100 % поездкиРис.8.2.Сверхурочная работа локомотивных бригад всего, часыРис.8.3.Сверхурочных часов на одного человека локомотивной бригадыРис.8.4.Количество случаев продления непрерывной продолжительности работыРис.8.5.Сверхурочная работа локомотивных бригад итого за 2012 и 2013 годПроведенный анализ в работы локомотивных бригад эксплуатационноголокомотивного депо Ружино (ТЧЭ-4) за 2012- 2013 год показал что нарушениережима труда и отдыха в 2013 году на 88340 часов меньше (рис.9.5) посверхурочным часам и на 66 часов меньше по переотдыхам.93В локомотивных депо не в полной мере регулируют время работылокомотивных бригад от 41 момента явки 41 до отправления, не принимаютдейственных мер по снижению случаев переотдыхов локомотивных бригад впунктах оборота, а также не ведут предметной работы по выявлению истинныхпричин нерационального использования локомотивных бригад, аограничиваются только констатацией фактов.
Нарушение труда и отдыхалокомотивных бригад на сети дорог является одной из причин нарушениябезопасности движения поездов, такими примерами являются:09 мая 2013 года в 01 час 40 минут при приеме на 1-й главный путьстанции Белая Калитва Ростовского региона грузового поезда 87 No 2035 слокомотивом в голове 3ТЭ116 87 No 1594/1179 приписки ТЧЭ Максим ГорькийПриволжской ж.д. 87 под управлением локомотивной бригады приписки этогоже депо в составе машиниста, 87 помощника машиниста и машиниста,следующего в данной поездке на прицепной не проходной секции «А»тепловоза 2ТЭ116 87 No 1594, допущен сход с рельсов локомотива и 51 вагона,с последующим возгоранием 7 и детонацией 1 цистерны с газом(пропан).
В 87 ходе расследования установлено, что локомотивная бригадаведущего локомотива и машиниста ведомой секции была вызвана на работу08.05.2013 явкой в 16 часов 10 минут. Домашний отдых перед поездкой у 87локомотивной бригады ведущего локомотива составил 17 часов, умашиниста ведомого локомотива – 30 часов.
У первого машинистапереработка с начала текущего года составляет 7 часов, упомощникамашиниста – 1 час, у второго машиниста – 18 часов.Причины схода:1. Нарушение локомотивной бригады п.100 прил.No6 к ПТЭ в частипревышение установленной скорости;2. Отвлечение управлением локомотивом из-за потери бдительности «сон».- 14.03.2013 в 05-45 на станции Батайск 97 Северо-Кавказская ж.д. при 9794выполнении маневровых передвижений маневрового состава (56 груженыхвагонов, согласно ТРА станции с выключенными автотормозами) в голове степловозом ЧМЭ3 97 No 3276 приписки ТЧЭ Батайск под управлениеммашиниста этого же локомотивного депо Боталова при скорости 10 км/чдопущен проезд маневрового сигнала М49 с запрещающим показанием споследующим взрезом стрелочных переводов 97 NoNo 333 и 323. В 06-30маневровый состав убран.
В 10-30 на стрелочных переводах No 333 и 323заменены поврежденные тяги. Данные по локомотивной бригаде:- машинист тепловоза 07.01.1988 г.р., стаж с 26.09.2012, без классаквалификации, группа профотбора – 1;- помощник машиниста тепловоза стаж с 04.02.2011 свидетельство на правоуправления не имеет, группа профотбора – 1.Локомотивная бригада закрепленная. Междусменный отдых составил 24часа. Время явки – 19-00 13.03.2013, на момент события локомотивная бригаданаходилась на работе 10 ч. 30 мин.С начала месяца текущего года отработано 84 часа при норме 71 ч. В началатекущего количество часов сверхурочной работы составляет: машинист – 29 ч.,помощник машиниста – 0 ч.Со стороны руководителей служб: локомотивной и перевозок отсутствуетчеткая регламентная работа по соблюдению режима труда и отдыхалокомотивных бригад, разрабатываемые меры мало эффективны, что непозволило бы изменить сложившееся положение.Важным условием обеспечения безопасности движения поездов являетсяправильная организация труда и отдыха локомотивных бригад.
Трудовымзаконодательством для локомотивных бригад установлена продолжительностьрабочей недели 41 35 час. Учет выработки рабочих часов и нормирование ихведется по каждому месяцу. Для бригад, обслуживающих хозяйственные ивывозные поезда и маневровую работу, установлены сменные дежурства сфиксированным временем начала и окончания их (обычно 12 35 часов).95Если локомотивная бригада в течение рейса не укладывается вустановленную норму непрерывной продолжительности работы, то в пунктеоборота локомотивов ей предоставляется отдых. Норма времени отдыхабригады в пункте оборота определяется по формуле 35гдеtраб – продолжительность работы бригады от станции основного деподо пункта оборота (от момента явки в поездку до момента сдачилокомотива в пункте оборота).В пункте основного депо после возвращения из поездки бригадепредоставляется отдых продолжительностью: 35но не менее 12 часов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
