Белов М.П. - Автоматизированный электропривод типовых производственных механизмов и технологических комплексов (1249706), страница 80
Текст из файла (страница 80)
Основные параметры находящихся в настоящее время в эксплуатации отечественных вагонов типов 81-717 и 81-714 представлены в табл. 4.3 1131. На Петербургском метрополитене в настоящее время находятся в эксплуатации в основном вагоны следующих типов: Е (Ем— средний вагон, Ема — головной вагон, Емх — хвостовой вагон), 81-714, 81-717. Каждый вагон имеет четыре электродвигателя постоянного тока последовательного возбуждения, самовентилируемых (ДК-108 или ДК-117), получающих питание (825 В постоянного тока) от третьего контактного рельса, который проложен с правой или левой стороны ходовых рельсов.
406 Табл и ца 4.3 81-714 81-7!7 81-720 81-72! Параметр Максимальная скорость, км/ч 90 90 100 Длина вагона по центрам головок автссцепок, мм 19210 19210 20300 19 500 База, мм: вагона тележки 12 600 2150 12 600 2 100 12600 2 100 12 600 2 150 860 860 Диаметр колес, мм 780 780 Масса, т: тары тележки пассажиров при максимальной загрузке 34,5 7,5 23,0 33 7,5 24,5 32,5 7,5 23,0 33,5 7,5 21,5 Мошностьтягового электро- двигателя, кВт 115 1! 0 110 115 Ускорение пуска, м/с 1,2 1,3 1,2 1,3 1,0 1,0 1,3 1,3 Замедление служебного торможения, м/с~ Для контроля фактической скорости вагона применяются датчики скорости, установленные на второй и четвертой колесных парах головного вагона.
При вращении колесной пары датчик скорости вырабатывает сигналы переменной частоты от 27,5 до 1210 Гц, что соответствует скорости движения вагона от 5 до 220 км/ч. Датчик скорости имеет дисковый ротор с 49 зубцами при диаметре колеса вагона 780 мм и четыре катушки, соединенные последовательно. Для открытия и закрытия дверей в вагоне применяются пневмоприводы с цепной передачей. Для регулирования скорости электродвигателей вагона применяют реостатные контроллеры ЭКГ-17, ЭКГ-36 или ЭКГ-39.
Изменение сопротивления в цепи происходит в результате замыкания и размыкания кулачковых контакторов. Ящик реостатного контроллера подвешен с правой стороны вагона. Управление движением состава электропоезда осуществляется из кабины машиниста контроллером (для вагонов типа Š— КВ55; 81-714, 81-7!7 — КВ69 или КВ70). Новые вагоны метрополитена изготовлены в двух модификациях: головной вагон с кабиной управления (модель 81-720) и промежуточный моторный — без кабины управления, с устройством для маневровых работ !модель 81-721). Поезд формируется из двух головных и одного или нескольких промежуточных вагонов; максимальное число вагонов в поезде — 10, минимальное — 3.
Имеется микропроцессорная система управления с техническим диагностированием (автоматический и ручной режимы). На раме тележки установлены два моноблока, состоящие из тягового двигателя и редуктора. Передача вращающего момента от вала тягового двигателя через редуктор к оси колесной пары осуществляется через полый вал с упругими муфтами. Таким образом, в этих тележках реализовано опорно-рамное подвешивание тягового двигателя и редуктора.
Центральное подвешивание вагона — пневматическое, состоит из четырех пневморессор и систем питания сжатым воздухом и управления, которые обеспечивают постоянство уровня пола кузова относительно пассажирской платформы. Вагоны оборудованы тяговым тиристорно-импульсным электроприводом постоянного тока„обеспечивающим автоматический безреостатный пуск, автоматическое регулирование возбуждения, следящее рекуперативно-реостатное торможение, автоматическое замещение электрического торможения пневматическим, совместную работу с системами безопасности движения и автоведения.
Тормозная система вагона имеет следующие виды тормозов: рабочий — электродинамический следящий рекуперативно-реостатный; резервный и аварийный — фрикционный с электропневматическим приводом; стояночный — фрикционный с пневмопружинным приводом, обеспечивающий удержание вагона на уклоне 60%и Тормоза на тележках опытных вагонов выполнены дисковыми или односторонними колодочными. Тележки с дисковыми тормозами имеют ббльшую массу, Принудительная вентиляция осуществляется через вентиляторные агрегаты, размещенные под диванами.
Они состоят из электродвигателей мощностью 75 Вт и 0,2 кВт, на валы которых наса- жены лопасти вентиляторов. Воздух поступает через всасывающие решетки, расположенные на боковине кузова вагона, фильтрующие и заборные воздуховоды. Частота вращения агрегата 1500 мнн ' подача 5000 м'/ч.
В вагоне расположено 13 или 14 вентиляторов. Поездная система управления представляет собой комплект бортовых компьютеров, связанных друг с другом и поездным компьютером единым каналом связи. Система обеспечивает управление поездом одним машинистом, хранение информации о работе оборудования и отображение ее на дисплее в кабине машиниста. Она стыкуется с системами автоматического управления и безопасности движения. Многочисленные датчики, установленные на вагоне, дают информацию о состоянии оборудования поезда.
Диагностическая информация выводится на экран дисплея, расположенного в кабине машиниста. 408 4.10.4. Характеристика подъемно-транспортного оборудования н электроприводов К подъемно-транспортным машинам относятся различные по конструкции подъемники, лебедки и краны. Подъемно-транспортные машины общепромышленного назначения по принципу действия можно условно разделить на машины прерывистого действия, у которых время действия чередуется с паузой, и машины непрерывного действия. Например, цикл работы подъемного механизма мостового крана состоит из подъема груза, паузы, в течение которой кран перемещается к месту выгрузки, опускания груза, подъема грузозахватывающего приспособления, второй паузы, вызванной возвращением крана к месту загрузки.
Примером машины непрерывного действия может служить многокабинный пассажирский лифт или конвейер. Подъемно-транспортные машины могут включать в свой состав несколько механизмов, обеспечивающих движение груза в различных направлениях, подъемную лебедку, механизмы горизонтального перемещения и вращения. Выбор системы электропривода и режимы его работы в значительной степени определяются статической нагрузкой, создаваемой механизмом на валу приводного двигателя. Значение и характер статической нагрузки двигателя механизмов прерывистого действия существенно зависят от кинематической схемы и природы сил, определяющих сопротивление движению.
Если в подъемных лебедках основной силой сопротивления является вес поднимаемого груза (активная сила), то в механизмах передвижения и вращения — реактивная сила трения. В неуравновешенной подъемной лебедке (без противовеса) направление действия активной силы не зависит от массы груза, а в уравновешенной подъемной лебедке (с противовесом) направление результирующей силы определяется массой перемещаемого груза.
Нормальная, отвечающая всем требованиям технологического процесса работа механизма циклического действия зависит от правильного выбора злектропривода и системы электроснабжения. Общие сведения о подъемных кранах. Подъемные краны — это машины, служащие для вертикального и горизонтального перемещения грузов.
Подвижная металлическая конструкция с расположенной на ней подъемной лебедкой являются основными элементами подъемного крана. Механизмы передвижения фермы крана и подъемной лебедки приводятся в действие электрическими двигателями. На рис. 4.114 приведена схема наиболее распространенного на промышленных предприятиях мостового крана, состоящего из следующих составных частей: кабины управления 1; механизма 409 3 4 5 6 Рис. 4.114 передвижения крана 2; кабеля электропитания грузовой тележки 3; электрооборудования 4; моста крана 5; грузовой тележки б; установки главного токоприемника 7; кабины для обслуживания троллеев 8.
Крановый мост опирается на ходовые колеса и перемешается по подкрановым путям, уложенным на выступах верхней части стены цеха. Ходовые колеса крана приводятся во врашение механизмами передвижения крана 2, которые состоят из раздельных приводов, установленных на площадках пролетного строения моста. Тележка б движется по двум рельсам, закрепленным на главных балках моста.
Электрооборудование 4 размешено на площадке моста, на тележке и в кабине управления. Питание крана осуществляется через жесткие уголковые троллеи, размещенные вдоль подкрановых путей. Питание механизмов тележки осуществляется через гибкий кабель 3, подвешенный на специальном монорельсовом пути при помощи подвижных кареток. Металлоконструкция моста крана коробчатого типа. Для смягчения удара при подходе крана к концевым упорам или при сближении с другим краном на торцевых балках предусмотрены пружинные буфера.
Пролетные строения и торцевые балки ограждены перилами. При передвижении крана применен раздельный привод на каждом крановом колесе. Привод выполнен в навесном исполнении 410 5 9 10 11 г Г0 5 Рис. 4.115 (установлен консольно на валу колеса). От поворота привод удерживает кронштейн, закрепленный на концевой балке. В состав привода входят четыре электродвигателя. Кинематическая схема тележки приведена на рис. 4.115. Тележка состоит из механизмов главного подъема 1, вспомогательного подъема П и передвижения 111.
Механизм главного подъема состоит из электродвигателя 1, соединенного валом-вставкой 2 с редуктором 10. Выходной вал редуктора соединен зубчатой муфтой 9 с барабаном 3. Колодочиый тормоз с пружинным замыканием 5и короткоходовыми электромагнитами переменного тока установлен на быстроходном валу редуктора 10, где действует наименьший вращающий момент (на одной из полумуфт соединения двигателя с редуктором). В качестве ограничителя высоты подъема применен шпиндельный выключатель, выключающий ток при достижении крюковой подвеской крайнего верхнего или нижнего положения. Механизм вспомогательного подъема имеет аналогичную кииематическую схему.
Оба механизма подъема оборудованы крюковыми обоймами. Механизм передвижения тележки состоит из двигателя 7, тормоза 5, вертикального зубчатого редуктора 6, двух ведущих 4 и 8 и двух холостых ходовых колес 11 и П. На раме тележки укреплена линейка конечных выключателей, ограничивающих путь передвижения тележки. 411 В кабине управления размещены все органы управления крана. Кабина имеет закрытое исполнение. Кроме комплекта электрооборудования управления в кабине размещено сервисное оборудование, позволяющее создавать комфортные условия для работы крановщика в диапазоне температуры окружающей среды от плюс 40'С до минус 40'С. На крановых установках допускается применять рабочее напряжение до 660 В.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
