Антиплагиат (1235605), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Однако отдельные мероприятия требуютдополнительных капитальных вложений.К [1]показателям вспомогательной работы локомотива относится:∙ коэ ффиц иенты вспомогательного пробега локомотива βвсп- линейного вспомогательного пробега:βвсплин = MSвсплин-MSгл MSлин = MSвсплинMSлинОбобщающимпоказателем,комплекснохарактеризующимкачествоиспользованиялокомотивов,являетсяпроизводительность локомотива.[38]Среднесуточнаяпроизводительность локомотива выражает перевозочную работу в тонно-километрах брутто иявляется комплексным и основным показателем, который одновременно оценивает использование локомотива повремени и по мощности. Показатель производительности локомотива используется при составлении планов работы вгрузовом движении и[1]рассчитывается по формуле:Плок= PLбрМэ = Sлок*Обр 1+Ввсп,Где Мэ - э ксплуатируемый парк локомотивов лок- сут; PLбр – объем работы тонно-километры брутто; Обр-масса поезда брутто, т; Sлок - среднесуточный пробег локомотива, км/[20] сутки.Повышение производительности локомотива ведет не только к сокращению эксплуатируемого парка, но и куменьшению количества поездов и к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов.
Крассмотренным качественным показателям следует отнести и такой показатель как общий процент неисправныхлокомотивов.Общий процент неисправных локомотивов - это показатель, отражающий техническое состояние парка локомотивовдепо и качества ремонта и обслуживания локомотивов. Показатель выражается в процентном измерении отношенияфронта ремонта локомотивов к парку локомотивов в распоряжении депо.Процент неисправных локомотивов отражает состояние ремонтной базы депо, а также степень надежностилокомотивов.Снижение процента неисправных локомотивов обеспечивается:— улучшением состояния локомотивов;— повышением их эксплуатационной надежности;— сокращением простоев в ремонте;— внедрением диагностического варианта организации ремонтного производства и повышением профессиональнойкультуры локомотивных бригад и ремонтных работников.[1]Для экономической оценке влияния качественных показателей на эксплуатационные расходы [40]Дирекц ии тяги ц елесообразно используетсяметод расходных ставок.Метод расходных ставок применяется на различных уровнях управления для оценки экономического эффекта отвнедрения технических, технологических и организационных мероприятий, а также при анализе и оценке показателейэксплуатационной работы.Суть метода расходных ставок заключается в том, что по конкретной перевозке выделяются ее особенности, которыемогут быть описаны типом подвижного состава, в[11]которомосуществляется перевозка,[29]качественнымипоказателями использования локомотивов.На основе этих параметров определяются затраты калькуляционных измерителей на выполнение заданного объемаперевозок (обычно 1000 ткм).
Произведение величин измерителей на расходные ставки дает зависящие от объемаперевозок расходы по группам. Сложением этих расходов получают зависящие от объема перевозок расходы. К нимдобавляют условно постоянные и определяют полные затраты на перевозку.Для расчета расходных ставок, применяемых на разных уровнях управления должна использоваться соответствующаяуправленческая отчетность, включающая расходы данного уровня. Обычно расходные ставки, определяемые науровне железных дорог, должны включать распределяемые расходы функциональных филиалов.Следует отметить, что метод расходных ставок является гибким инструментом, он позволяет трансформироватьметодику расчета расходов для решения конкретных задач.
Эти обстоятельства позволяют использовать расходныеставки:– для проведения массовых расчетов себестоимости перевозок для целей формирования тарифов на перевозки;– экономической оценки эффективности технических и организационных мероприятий, проводимых на железныхдорогах;– оценки организации эксплуатационной работы на железных дорогах;– оценки влияния объемных и качественных показателей работы подвижного состава на себестоимость перевозок.[11]Расходные ставки представляют собой зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу[17]измерителя.[29]Таблица 3. - Единичные расходные ставки используемые в расчетахЕдиничные расходные ставки[17]используемые в расчетахИзмерительВеличина измерителяЛокомотиво- километрыв э лектровозной тяге, (СMS)18,4Локомотиво- километрыв тепловозной тяге, (СMS)69,1Локомотиво- час, (CMtэ )695,3Локомотиво- час, (CMtт)820,5Поездо–километры в э лектровозной тяге, (СNS)8,89Поездо–километры в тепловозной тяге, (СNS)8,52Бригадо-час электровозных бригад1096,98Бригадо-час тепловозных бригад1445,08[17]Рассмотрим выполнения качественных показателей использования локомотивов Дирекц ии тяги.
Их оц енку такж е производимпо видам тяги: э лектротяга таблиц а 4, теплотяга таблиц а 4.1Таблиц а 4-Качественные показатели использования локомотивов ( электротяга)Качественные показатели использования локомотивов ([6]э лектротяга)Показатели20142015Абсолютное изменениеОтносительное изменение, %Масса поезда брутто, т ( Обр)38963919231,7Техническая скорость движения, км /ч (Vтех)45,846,40,61,3Участковая скорость движения,[20]км /ч (Vуч)39,139,30,20,5Среднеевремя оборота локомотива, ч ( Олок)18,4219,400,985,3Среднесуточный пробег локомотива,[31]км/сутки (Sлок)751739-12-1,6Коэ ффиц иент вспомогательного линейного пробега (Влин)0,230,20-0,03- 13,04Производительность локомотива, тыс.ткм брутто/лок.сут (Плок)22292249200,9По данной таблиц е мож но сделать вывод, о том что в 2015 году была увеличена техническая скорость движ ения.
Техническаяскорость движ ения учитывает время следования поезда на перегоне и в 2015г. техническая скорость возросла на 0,6 км/ч или1,3 %, что свидетельствует о сниж ении влияния таких факторов, как наличие ограничений скорости на перегоне, простойгрузовых поездов у входных и проходных запрещ ающ их сигналов, отказов технических средств, не выдерж ка перегонноговремени хода по вине локомотивных бригад. По причине роста технической скорости – улучшился и один из важ нейшихпоказателей оц енки работы дороги – участковая скорость. Однако в связи с увеличением простоя грузовых поездов напромеж уточных станц иях – темп роста данного показателя (0,51%) ниж е темпа роста технической скорости.
Участковаяскорость, как качественный показатель использования локомотивов, влияет на право по фонду оплаты труда и, как следствие,наотчисления на социальные нужды. Среднесуточная производительность локомотива в[6]сравнении с 2014 годом выросла на 0,89%, что объясняется ростом показателей – средний вес грузового поезда иувеличением коэ ффиц иента производительности локомотива. Средний вес грузового поезда возрос по причине увеличениятонно- километровой работы брутто на 3,25%, а такж е по причине увеличения среднего веса тары вагона.
Однако,среднесуточный пробег, такж е влияющ ий на среднесуточную производительность локомотива, снизился на 1,59% к 2014г.Сниж ение показателя вызвано ростом строительно- ремонтных работы в 2015г.Таблиц а 4.1 -качественные показатели использования локомотивов ( теплотяга)Качественные показатели использования локомотивов ([6]теплотяга)Показатели20142015Абсолютное изменениеОтносительное изменение, %Масса поезда брутто, т ( Обр)35083566581.7Техническая скорость движения, км /ч (Vтех)42.342.80.51,2Участковая скорость движения,[20]км /ч (Vуч)29.228.8-0.4-1,4Среднеевремя оборота локомотива, ч ( Олок)18,4219,400,985,5Среднесуточный пробег локомотива,[31]км /сутки (Sлок)558539-19-3,4Коэ ффиц иент вспомогательного линейного пробега (Влин)0,280,26-0,02-7,1Удельный расход5756,9-0,1-0,2Производительность локомотива, тыс.ткм брутто/лок.сут (Плок)13971389-8-0,6Анализируя данную таблиц у, мож но заметить, что техническая скорость так ж е показала рост на 0,5 км/ч или 1,2%.
Среднийвес поезда возрос на 1,7 % причиной является увеличения тонно- километровой работы брутто. Однако в теплотягесреднесуточная производительность локомотива снизилась на 0,6%, вследствие роста простоя локомотивов напромеж уточных станц иях и временем следования локомотива резервом.2.3.1 Оц енка влияния изменения средней массы поезда Обр на расходы Дирекц ии тягиКак было сказано выше увеличение Обр приводит к сокращ ению расходов на поездную работу дороги, на расходы топлива иэ лектроэ нергии.Влияние Обр на расходы Дирекц ии тяги от поездной работы, определяется по формуле (1):∆ЭОбр= PL бр*1Обр'- 1Обр*СMS (1),Где PLбр – объем работы тонно-километры брутто; Обр- масса поезда брутто; СMS- локомотиво- км.Используя данные таблиц 1 и 2 определим изменение расходов на поездную работу Дирекц ии тяги в 2015 году:- при э лектротяги∆ЭОбр = 213216* (13919- 13896)* 18,4 = -5,909- при теплотяги∆ЭОбр = 106552 * (13566- 13508)* 69,1 = -34,137Таким образом э кономия э ксплуатац ионных расходов Дирекц ии тяги за счет веса поезда Обр составила:∆Э Обр = - 5,909 + (- 34,137) = - 40,046При э том, как видно из расчетов наиболее э ффективно локомотивы использовались при теплотяги и проц ент составляет(85,2%) от общ ей э кономии приходится на э тот вид тяги.Оц енка влияния изменения Обр на расходы топливо- э нергетические расходы Дирекц ии тяги.Используя данные таблиц 1и 2 с учетом по видам тяги рассмотрим э кономические расходы на топливо- э нергетическиересурсы ( ТЭР).Оц енка влияния Обр на расходов по ТЭР производится по формуле :∆Этэ р= MS* (Обр ΄- Обр) * аэ /104 (1.2)∆Этэ р= MS* (Обр ΄- Обр) * Вт /104- при э лектротяги∆Этэ р= 54139,4 * (3919 – 3896) * 112,2 = 139712,1 тыс.
руб.- при теплотяги∆Этэ р= 28319,3 * (3919 – 3896) * 60,2 = 392283,9 тыс. руб.Таким образом общ ие увеличения Дирекц ии тяги от ТЭР составляет:∆Э˚тэ р= 139712,1 + 392283,9 = 531996,04 тыс. руб.Увеличение Обр обеспечивает э кономию парка поездных локомотивов, а следовательно, ведет к сокращ ению расходов наобслуж ивание локомотивов и численности локомотивных бригад.Экономию локомотивного парка мож ет быть определено по формуле:∆ Млок =[PLбр* 1Обр'- 1Обр*1+βлин] / Sлок (1.3)ГдеPLбр – объем работы тонно-километры брутто; βлин – коэ ффиц иент вспомогательного линейного пробега;Sлок среднесуточный пробег локомотива, км /суткиРасчеты показали, что слож ившиеся в Дирекц ии тяги изменения Обр привело к очень не сущ ественному сокращ ению Млок менее 1 локомотива.Повышение Обр ведет к э кономии текущ их расходов на обслуж ивание локомотивов и мож ет быть определено по формуле:ΔЭлоктек = PL бр1+Влин*24Sлок * (1Q' - 1Q) * CMt (1.4)Где PLбр – объем работы тонно-километры брутто; βлин – коэ ффиц иент вспомогательного линейного пробега;Sлок среднесуточный пробег локомотива, км /сутки; CMt- локомотиво- час.Расчеты показывают, что по Дирекц ии тяги в 2015 году произошли следующ ие изменение э того вида расходов:- при э лектротягиΔЭлоктек = 213216*1+0,20*24739 * (13919 - 13896) * 695,3 = - 8,70 тыс.руб.- при теплотягиΔЭлоктек = 106552*1+0,26*24539 * (13566 - 13508) * 820,5 = -22,74 тыс.руб.Общ ая э кономия расходов на текущ ее содерж ание локомотивов по Дирекц ии тяги составила:ΔЭ локтек = - 8,70 + (-22,74) = - 32,44При э том наиболее э ффективно локомотивное использование при теплотяги 70 % от общ ей э кономией приходится на э тотвид тяги.2.3.2 Экономическая оц енка влияния скоростей движ ения локомотивов на текущ ие расходы Дирекц ии тягиВэксплуатационной работе транспорта наиболее важное значение имеют участковая и техническая скорости движенияпоездов.Техническая скорость характеризует среднюю скорость движения поездов по участкам с учетом затрат времени наих разгон и торможение.Участковая скорость – это средняя скорость движения поездов по участкам с учетом времени их простоя напромежуточных станциях.В [19]обобщенном виде экономия расходов от улучшения скоростей движениялокомотивов определяется :[35]ΔЭ = MS*(1Vдв΄- 1Vдв) * СMS (2),Где MS- пробеги локомотивов, лок-км; Vдв΄ - скорости движ ения 2015 года; Vдв- скорости движ ения 2014 года; СMS локомотиво- кмВлияние слож ившиеся от изменения технической скорости движ ения локомотивов в ц елом по дирекц ии составит:- при э лектротягиΔЭVэ = 54318,9 * (1/46,4 – 1/45,8) * 18,4 = - 282,2- при теплотягиΔЭVт = 28319,3 * (1/42,8 -1/42,3) * 69,1 = - 540,4Рассчитаем общ ую э кономию расходов от увеличения технической скорости:ΔЭ = - 282,2 + (-540,4) = - 822,6Главным образом наиболее э ффективно лок.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
