Антиплагиат Мухортов (1234827), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Для этого целесообразно переходить наболее глубокое ослабление возбуждения или высокие позиции регулирования.Подобные условия движения в конце подъема могут оказаться рациональными с[9]точки зрения э кономии э лектрической э нергии и топлива в том случаи,если после подъема расположена станция, на которой предусмотрена остановка поезда, или вредный спуск. Тогда снижение потерьэнергии в тормозах при последующем торможении позволит получить некоторую экономию топливно-энергетических ресурсов.Изложенные рекомендации наиболее эффективны приразработке рациональных режимов вождения поездовпо преодолениюподъемов сравнительно небольшой протяженности.
На участках, имеющих тяжелые подъемы значительной длины, по которымлокомотив с поездом следует с большими нагрузками продолжительное время, как правило, проявляется действие ограничения понагреванию электрических машин.5.3[9]Реж имы вож дения поездов при ограничении их масс по нагреванию э лектрических машинПри работе э лектрической машины в ней возникают э лектрические, механические, магнитные и добавочные потери мощ ности, вызывающ иенагрев ее частей. Температура нагрева зависит от э тих потерь, продолж ительности нагревания и интенсивности охлаж дения. Потеривозрастают с увеличением мощ ности, а при неизменном напряж ении с увеличением тока нагрузки. Интенсивность охлаж дения зависит отколичества, проходящ его через машину охлаж дающ его воздуха и от температуры окруж ающ ей среды.Максимально допустимые температуры в э лектрических машинах ограничены нагревостойкостью изоляц ионных материалов.Эксплуатац ия э лектрических машин с температурами выше допустимых вызывает преж девременное старение изоляц ии и влечет за собойвыход машины из строя.
Номинальными мощ ностями э лектрических машин локомотивов установлены мощ ности часового и продолж ительногореж имов.Подъемы значительной крутизны, но небольшой протяж енности преодолеваются поездом за сравнительно небольшое время, и э лектрическиемашины не успевают нагреться до максимально допустимой температуры, хотя токи при э том могут превышать номинальные. Если ж е подъемзатяж ной, то продолж ительное движ ение с большими нагрузками вполне мож ет вызвать нагрев обмоток э лектрических машин сверхдопустимых норм. В таких случаях переходят на более низкие ступени ослабления возбуж дения или даж е используют реж им полноговозбуж дения.Как и в случаях ограничения по сц еплению, весьма э ффективным является использование кинетической э нергии поезда, поскольку э топозволяет уменьшить токовые нагрузки и тем самым снизить нагрев э лектрических машин в проц ессе движ ения по подъему.
Особенно важ ноиметь возмож но большую скорость перед подъемом, начинающ имся после вредного спуска, что позволяет проследовать часть подъема навыбеге.На нагревание обмоток э лектрических машин, а следовательно, мощ ности локомотивов большое влияние оказывает реж им ведения поезда. Изпрактики известны случаи, когда применение оптимальных реж имов вож дения поездов, разработанных и уточненных во время тяговоэ ксплуатац ионных испытаний, позволило организовать устойчивое вож дение поездов массой, превышающ ей расчетные значения. В ходе э тихиспытаний следует разрабатывать и корректировать лучшие реж имы вож дения поездов.5.4 Влияние реж имов вож дения поездов на р��сход э лектроэ нергииСвязь реж има ведения поезда и расхода э лектроэ нергии обусловлена зависимостью полезной механической работы от реж има веденияпоезда и зависимостью к.п.д.
э лектровоза от реж има его работы, задаваемого контроллером управления, и скорости движ ения поезда.Экономичность реж има ведения поезда на участке оц енивается фактическим, в кВт ч, или удельным расходом э лектроэ нергии. Удельныйрасход э лектроэ нергии принято относить к длине участка пути и массе состава поезда. В э ксплуатац ии при планировании и учете расходаэ лектроэ нергии обычно пользуются удельным расходом, отнесенным к 10000 ткм выполненной перевозочной работы (брутто).Для сравнения э кономичности различных реж имов ведения поезда по одному и тому ж е участку пути используют удельный расходэ лектроэ нергии, определяемый как отношение расхода э лектроэ нергии на тягу поезда к полезной механической работе э лектровоза.
Приразработке рац ионального реж има ведения поезда с заданным временем хода по участку необходимо анализировать соотношения,связывающ ие фактические или удельные значения расхода э лектроэ нергии и основные составляющ ие механической работы э лектровоза.Коэ ффиц иент полезного действия э лектровоза э определяется как произведение коэ ффиц иента полезного действия основных звеньевтягового э лектрического привода: тяговых двигателей, устройств регулирования напряж ения, тяговых механических передач.
Значениекоэ ффиц иента полезного действия звеньев тягового э лектрического привода непостоянны и изменяются в зависимости от подводимой к ниммощ ности, реж имов работы, задаваемых контроллером управления, и скорости движ ения поезда. Влияние реж имов ведения поезда нареализуемый коэ ффиц иент полезного действия э лектровоза сущ ественно.Пуск как один из элементов режима ведения поезда, характеризуется значительными потерями электроэнергии в пусковом реостате[28]на э лектровозах постоянного тока и работой при пониж енном коэ ффиц иенте полезного действия э лектровозов переменного тока.Поэтому потери энергии, возникающие при пуске, принятоэлектроэнергии.рассматривать и учитывать как отдельную составляющую расхода[28]Следует помнить, что при одинаковом токе тяговых двигателей сила, а, следовательно, и ускорение поезда при ослабленном возбуж дениименьше, чем при полном, поэ тому пуск при э том необходимо проводить при токе, близком к максимально допустимому по действующ емуограничению, иначе увеличение времени пуска из-за уменьшения ускорения поезда мож ет сущ ественно ограничить времядвижения на выбеге с целью снижения скорости перед[9]тормож ениями, а, следовательно, и э кономию э лектроэ нергии.Расход э лектроэ нергии, связанный с изменением потенц иальной э нергии поезда на участке и преодолением сопротивления движ ению откривых, определяется профилем и планом участка пути, а такж е реализованным средним значением коэ ффиц иента полезного действияэ лектровоза.
Зависимость расхода э лектроэ нергии на изменение потенц иальной э нергии поезда и преодоление сопротивления от кривых отреж има его ведения обусловлена только фактически реализованным на участке пути средним значением коэ ффиц иента полезного действия,так как соответствующ ие составляющ ие механической работы от реж има ведения поезда не зависят.Влияние реж има ведения поезда на расход э лектроэ нергии рассматривается путём его распределения по основным составляющ им общ ейполезноймеханической работы по перемещению поезда на участке пути. При этом составляющие расхода электроэнергии[28]оказываются зависящ ими как от значений соответствующ их составляющ их механической работы, так и от реализованного среднего значенияк.п.д.
э лектровоза.Составляющие расхода электроэнергии являются функциями двух переменных– механической работы и[28]коэ ффиц иент полезного действия, которые зависят от скорости движ ения, то есть от реж има ведения поезда. Таким образом, при сравнениивариантов реж има ведения поезда, характеризующ ихся изменением составляющ ей механической работы, следует оц енивать и изменениереализуемого коэ ффиц иента полезного действия э лектровоза, и его влияние на расход э лектроэ нергии.Расход э лектроэ нергии ЕТВ, кВт ч, связанный с потерями в тормозах при регулировочных тормож ениях на участке пути, зависит отпогашенной в тормозах механической э нергии поезда на вредных спусках. Значит на участках с вредными спусками значительной крутизны ипротяж енности сниж ение потерь э нергии в тормозах– э ффективный путь э кономии э лектроэ нергии.Таким образом, влияние реж има ведения поезда на общ ий расход э лектроэ нергии э лектровозом проявляется через отдельные составляющ иерасхода, соответствующ ие основным слагаемым общ ей полезной механической работы тягового э лектрического привода, затрачиваемой напередвиж ение поезда по участку пути при среднем реализованном значении коэ ффиц иента полезного действия.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
