Антиплагиат Мухортов (1234827), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Эти светильники могут включаться на яркий свет (нормированную освещ енность) или тусклый свет –10 % номинальной освещ енности.Для освещ ения шкал и ленты скоростемера, графика движ ения, столика на рабочем месте помощ ника машиниста устанавливают местныесветильники, которые долж ны обеспечивать освещ енность в указанных местах 10-15 лк с ее плавнойрегулировкой до 1 лк.[26]Отношение[11]ненаибольшего и наименьшего значений яркости шкал приборов на пульте управления (коэффициент неравномерности)должно превышать 3:1.[26]Отношениеуправления, исключая шкалы приборов,[26]Светильники[11]ненаибольшего значения освещенности к наименьшему в пределах рабочей зоны пультадолжно превышать 5:1.в кабине машиниста располагают так, чтобы прямой и отраженный от зеркальных поверхностей световой поток лампне попадал в глаза машиниста и его помощника при управлении локомотивом в положении сидя и стоя.[11]Уровень освещ енности в машинном (дизельном) помещ ении по действующ им нормам долж ен бытьна полу проходов не менее 5 лк, а на вертикальной поверхности ограждений оборудования со стороны прохода на[26]высоте 1 м от пола – 20-30 лк.
Кроме того, в э тих помещ ениях применяют переносные светильники с напряж ениемне выше 42 В переменного тока или не выше 110 В постоянного тока.6.4[26]Воздействиешума и вибрации на работу локомотивной бригадыПовышенный уровень шума и вибрации на рабочих местах отнесен к группе физических опасных и вредных производственныхфакторов. Шум и вибрация неблагоприятно действуют на организм человека, вызывают головную боль, под его влиянием развиваетсяраздражительность, снижается внимание, замедляются сенсомоторные реакции,[18]повышаются, а при чрезвычайно интенсивном действии пониж аются возбудительные проц ессы в коре головного мозга.Воздействие шума и вибрации повышает пороги слышимости звуковых сигналов, снижает остроту зрения и нарушает нормальноецветоощущение.[18]Работа в условиях шума мож ет привести к появлению гипертонической или гипотонической болезни, развитию профессиональныхзаболеваний – тугоухости и глухоте.Вибрации, особенно воздействие на человека колебаний частотой свыше 35 Гц, могут привести к вибрационной болезни.
Длявибрационной болезни характерны изменения в суставах, нарушения деятельности нервной системы, повышение кровяного давления,нарушения деятельности желудочно – кишечного тракта.В качестве основных характеристик для нормирования вибрации применены:[18]средние квадратичные значения виброускорений, м/с2, или средние квадратичные значения виброскорости, м/с, а иногда их логарифмическиеуровни, дБ, в октавных полосах частот.Спец ифика влияния вибрац ии на организм членов локомотивных бригад учтена в ГОСТ 12.2.056-81.Параметры шума и вибрац ии при э ксплуатац ионных проверках измеряют при выполнении работающ ими реальных технологических операц ийв естественных условиях, фактически сущ ествующ их в момент проверки.6.5 Средства сниж ения шума и вибрац ии на локомотивах и моторвагонном подвиж номДля обеспечения приведенных предельно допустимых уровней шума и вибрац ий на локомотивах и моторвагонном подвиж ном составеихснижают:висточникевозникновенияпредусматриваютзвукоизоляциюизвукопоглощение,виброизоляциюивибродемпфирование.
При этом различают две основные составляющие шума: воздушную и корпусную. В первом случае шумпроникает в кабину машиниста из-за наличия щелей, неплотностей в ограждениях, полу, потолке, стенах. Во втором – шум возникаетиз-за вибраций ограждений, переданных от источника по конструкциям.Для снижения корпусного шума, который образуется при скоростях движения до 140 км/ч, устанавливают резиновые амортизаторыпола, эластичные элементы, крепления внутренней обшивки стен и оконных стекол кабины. На[6]дизель–поезде ДР1 удалось значительно снизить уровень шума и вибрац ииисключением жестких связей вибрирующих агрегатов с перегородкой, отделяющей машинное отделение от кабины машиниста.
С этойже целью указанные помещения на магистральных тепловозах и электровозах отделяют один от другого тамбуром (шлюзом). Намногих магистральных локомотивах тамбур образуется между стенкой аппаратной камеры или шахтой охлаждающего устройства, содной стороны, и задней стенкой кабины – с другой. В тамбуре допускается размещение вспомогательного оборудования и приборовконтроля его работы при условии, что обеспечивается свободный шириной не менее 500 мм проход в кабину машиниста.[12]Налокомотивах в качестве звукоизоляции используют материалы, которые обладают большим акустическим сопротивлением(дерево, пластики, органическое и силикатное стекло). Конструкции из таких материалов отражают звуковые волны, проникающие вкабину машиниста снаружи. Звукопоглощающие материалы (поролон, войлок, штапельное, капроновое и стекловолокно и др.)способны активно поглощать падающую на них звуковую энергию.
Эти материалы широко используют в звукопоглощающихконструкциях на локомотивах.[6]Системы выпуска и впуска дизеля, охлаждения тяговых электродвигателей, отопления и вентиляции создают аэродинамическийшум. Источниками шума в этих системах, как правило, являются вентиляторы, турбонагнетатели и компрессоры.[12]Эффективным средством борьбы с шумом и вибрац ией являются амортизаторы.
Наибольшее распространение получилирезиновые и резинометаллические амортизаторы.Вибродемпфирование применяется для борьбы со структурным шумом и вибрацией, возникающих из – за колебаний обшивки кузова идругих конструкций во время движения локомотива. Этот метод позволяет снизить колебательную энергию, которая[12]рассеиваемое[6]переходитвтепло.
Увеличение потерь энергии в конструкциях локомотива достигается нанесением специальных покрытий илиизготовлением отдельных элементов конструкций из материалов, обладающих высокими внутренними механическими потерями, Влокомотивостроении в качестве таких материалов применяют мастики "Антивибрит -2", листовой материал "Агат", линолеум и др.[6]Уровень вибрац ий на рабочих местах локомотивной бригады во многом зависит от плавности хода э лектровоза, тепловоза и мотор-вагонногоподвиж ного состава. Поэ тому осущ ествление технических мероприятий по совершенствованию конструкц ии тележ ек, обеспечивающ ихповышение плавности хода локомотивов, такж е способствует улучшению условий труда локомотивных бригад.7 ОЦЕНКА СЕБЕСТОИМОСТИ ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ МАССОЙ 6000 ТОНН И 6300 ТОНН ПО РАСЧЕТНОМУ УЧАСТКУ МЕТОДОМ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СКОРОСТИС УЧЕТОМ ДЛИНЫ И МАССЫ ПОЕЗДАВ э кономическом разделе необходимо рассчитать э ксплуатац ионные расходы и себестоимость для двух масс: расчётной массе 6000 тонн ифактической массе 6300 тонн.
Для расчета себестоимости берутся данные, полученные при расчете скорости с учетом длины и массы поезда.Расчет производится для э лектровоза 3ЭС5К, с массой состава 6000 тонн на участке Хабаровск – Облучье. На данном участке был выбраннаиболее затрудненный подъем с уклоном 12,6 , протяж енностью 18,5 км, для которого и были произведены расчеты. По результатам расчетовнеобходимо сделать вывод, какую из масс э кономически выгоднее перевозить.7.1 Методы расчёта и анализасебестоимости[23]Расчетныеметоды применяются для определения себестоимости перевозок, которые выполняются в специфических условиях,отличных от среднедорожных.К расчетным методам относят:- метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета);- метод единичных расходных ставок;- метод укрупненных расходных ставок;- метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;- метод удельных весов расходов;- метод коэффициентов влияния.Метод непосредственного[19]расчёта [21]себестоимостиотносящейся на конкретные перевозки, и выделении иззаключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи,[19]неё [21]частирасходов, которую нужно отнести на данные перевозки.Метод единичных расходных ставок наиболее часто используют в расчетах.Расходные ставки – это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного[19]измерителя.
Они определяются по среднедорож ным данным путем группировки переменных расходов по отдельным измерителям и делениемэ тих расходов на величину соответствующ его измерителя.Расчёт калькуляц ионных измерителей производится на 1000 ткм. нетто.Вагонно – километры грузовых вагонов определяются(7.1)где –коэ ффиц иентпорожнего пробега вагонов, принимается = 40 %;– динамическая нагрузка груженого вагона, = 40 т.[21]Подставляя численные значения в формулу (8.1), получимвагоно/км.Вагоно – часы рабочего парка грузовых вагонов определяются(7.2)где Sв – среднесуточный пробег вагонов, принимается Sв = 245 км.Подставляя численные значения в формулу (8.12), получимвагоно/часы.Тонно – километры брутто вагонов определяются(7.3)где gт – вес тары вагона, принимается gт = 24т.Подставляя численные значения в формулу (8.3), получимткм. брутто.Поездо – километры определяются(7.4)где - масса поезда брутто, = 6000т.Поездо – километры при определении скорости движ ения с учетом длины и массы поезда при расчетной массе 6000 тоннПоездо – километры при определении скорости движ ения с учетом длины и массы поезда при фактической массе 6300 тоннЛокомотиво – километры общ его пробега определяются, (7.5)где общ – коэ ффиц иент общ его вспомогательного линейного пробега, принимается общ = 14 %.Локомотиво – километры при определении скорости движ ения с учетом длины и массы поезда при расчетной массе 6000 тоннлок.-км.Локомотиво – километры при определении скорости движ ения с учетом длины и массы поезда при фактической массе 6300 тоннлок.-км.Локомотиво – километры линейного пробега определяются(7.6)где – коэ ффиц иент вспомогательного линейного пробега, = 0,1.Локомотиво – километры линейного пробега при определении скорости движ ения с учетом длины и массы поезда при расчетной массе 6000тоннлок.-км.Локомотиво – километры линейного пробега при определении скорости движ ения с учетом длины и массы поезда при фактической массе 6300тоннлок.-км.Локомотиво – часы(7.7)где – среднесуточный пробег поездного локомотива, км.Локомотиво – часы при определении скорости движ ения с учетом длины и массы поезда при расчетной массе 6000 тоннлок-ч.Локомотиво – часы при определении скорости движ ения с учетом длины и массы поезда при фактической массе 6300 тоннлок-ч.Бригадо – часы локомотивных бригад(7.8)где – коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы локомотивной бригады,[34]принимаем равным 1,5;– участковая скорость.Бригадо – часы локомотивных бригад при определении скорости движ ения с учетом длины и массы поезда при расчетной массе 6000 тоннбригадо-часы.Бригадо – часы локомотивных бригад при определении скорости движ ения с учетом длины и массы поезда при фактической массе 6300 тоннбригадо-часы.Тонно – километры брутто вагонов и локомотивов(7.9)где – вес локомотива, = 288 т.Тонно – километры брутто вагонов и локомотивов при определении скорости движ ения с учетом длины и массы поезда при расчетной массе6000 тоннт.-км.Тонно – километры брутто вагонов и локомотивов при определении скорости движ ения с учетом длины и массы поезда при фактической массе6300 тоннт.-км.Ра��ход э лектрической э нергии рассчитывается по формуле(7.10)где а – норма расхода э лектроэ нергии, кВт∙ч.Расход э лектрической э нергии при определении скорости движ ения с учетом длины и массы поезда при расчетной массе 6000 тоннкВт∙ч.Расход э лектрической э нергии при определении скорости движ ения с учетом длины и массы поезда при фактической массе 6300 тоннкВт∙ч.Количество грузовых отправок(7.11)где – средняя дальность перевозки грузов, =801 км;– вес одной отправки, = 45 т.[34]Подставляя численные значения в формулу (8.11), получим.Величины расходных ставок взяты в э кономическом отделе э ксплуатац ионного локомотивного депо Хабаровск–2.
Результаты расчётов сведёмв таблиц у 8.1.Таблиц а 8.1 – Расчёт измерителей работы и расходов на 1000 тонно–километров неттоИзмерителиРасходная ставкаВеличина измерителяРасходыПри расчетноймассе 6000 тоннПри фактическоймассе 6300 тоннПри расчетноймассе 6000 тоннПри фактическоймассе 6300 тоннВагоно – километры0,0535,0035,001,751,75Вагоно – часы9,523,423,4232,5632,56Локомотиво –километры4,800,370,341,781,63Локомотиво – часы649,070,0110,017,146,49Бригадо – часы [42]лок.бр.1123,840,00780,0078,777,87Тонно – километры0,022010,802005,0430,1630,08Расход э лектроэ нергии2,5035,3833,7588,4584,38Количество грузовых отправок1540,210,030,0343,1343,13[36]Итогозависящих расходов[23]–––213,73207,87Условно – постоянные[34]расходы–––384,71374,17Всего расходов–––598,44582,05Себестоимость 10–––5,985,82[23]тнкм неттоНа основании полученных результатов можно сделать вывод,[59]что на расчетном участке себестоимость перевозок при расчете скорости движ ения с учетом длины и массы поезда с массой состава 6000 тоннсоставляет 5,98 руб./10 т.- км.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
