Пояснительная записка (1233360), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Причиной является заводская настройка пневматического выключателя управления ПВУ5-05 схемные номера SP11 и SP12 (рисунок 4.7), которые настроены на величину срабатывания 1,2 кгс/см² и возврата 0,3 кгс/см². Следовательно, при условии наличия давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах до 1,2 кгс/см² и не отпуска тормозов, локомотивная бригада этого не выявит.

1-манометр давления в тормозных цилиндрах первой тележки; 2-сигнальная лампа тормозных цилиндров; 3-магистраль тормозных цилиндров; 4-магистраль тормозных резервуаров; SP11,SP12-пневматические выключатели управления ПВУ5-05; КН-разобщительные краны; РД1,РД2-реле давления

Рисунок 4.7 – Схема подключения тормозных цилиндров и пневматических выключателей управления

Пневматические выключатели управления марки ПВУ5-05 применены на электровозах серии 2ЭС5К до номера 176, а 3ЭС5К до номера 465. Начиная с этих номеров на заводе-изготовителе устанавливаются сигнализаторы давления марки 115-01 УХЛ1, где давление срабатывания и возврата составляет 0,3 кгс/см².

Недостаток в конструкции электровозов серии 2(3)ЭС5К заключается еще и в том, что контроль над давлением сжатого воздуха в тормозных цилиндрах производится по манометру, установленному в кабине управления, который (рисунок 4.7) подключен к тормозным цилиндрам только первой по ходу движения тележке электровоза. Что не дает машинисту вести контроль над давлением сжатого воздуха в тормозных цилиндрах всех секций электровоза и в случае неисправности пневматического выключателя управления ПВУ5-05 может привести не только к образованию нагрева бандажей, но и к появлению ползунов на круге катания.

4.2.2 Неудовлетворительное качество расследования образования нагревов бандажей колесных пар электровоза

Основной причиной образования повторных сдвигов бандажей колесных пар электровозов является неудовлетворительное качество расследования их образования. На это влияет утеря на полигоне обращения электровозов серии 2(3)ЭС5К «Журналов технического состояния локомотива, мотор-вагонного подвижного состава» формы ТУ-152 в связи, с чем отсутствует возможность определить степень виновности эксплуатационных и ремонтных депо в причинах случаях первичных сдвигов бандажей. Первичные сдвиги являются основной причиной повторных сдвигов, так как при первичном нагреве и сдвиге бандажа происходит нарушение сопряжения колесного центра и бандажа, и в дальнейшем в процессе эксплуатации колесных пар, при соблюдении инструкции по тормозам, с исправным оборудованием, с отрегулированной тормозной рычажной передачей, происходят повторные сдвиги. Так же причиной является то, что локомотивные бригады, в журнале формы ТУ-152 очень часто отписывают первичный сдвиг как старый нагрев, что тоже затрудняет выявить, когда произошел нагрев со сдвигом или без сдвига бандажа. Локомотивные бригады, при наличии записей в журнале формы ТУ-152 о нагревах и первичных сдвигах, при приемке локомотива не качественно осматривают колесные пары на предмет повторных сдвигов.

Вина в образовании повторных сдвигов распределена в основном по причине не качественной приемки локомотивными бригадами, так как истинных виновных выявить не представляется возможным по выше описанным причинам.

При осмотре локомотивов серии 2(3)ЭС5К с повторными сдвигами в 2013 году локомотивного ремонтного депо станции Магдагачи выявлено на всех колесных парах со сдвигом нагретые бандажи. Когда происходит нагрев и первичные сдвиги, никто не разбирается, не проводятся расследования и не выявляются причины первичных сдвигов. С первичным сдвигом локомотив может эксплуатироваться еще долгое время, когда и происходит утеря информации в журнале формы ТУ-152.

4.3 Построение логической цепи механизма образования проворота бандажа колесной пары электровоза 2(3)ЭС5К

Исходя из выше сказанного, можно построить логическую цепь механизма образования нагрева, а впоследствии и сдвига бандажа колесной пары электровоза 2(3)ЭС5К. С помощью которой можно разработать мероприятия направленные на уменьшение нагревов бандажей колесных пар и их сдвига.

Неправильные действия локомотивной бригады, в части:

- не отпуск ручного тормоза локомотива перед отправлением поезда;

- чрезмерное использование вспомогательного тормоза машинистом при ведении поезда;

- не качественная приемка электровоза локомотивными бригадами.

Неправильная регулировка тормозной рычажной передачи по вине ремонтного персонала.

Недостатки в конструкции электровоза:

- сигнальная лампа «ТЦ» не своевременно предупреждает машиниста о несанкционированном наполнении сжатым воздухом в тормозных цилиндрах из-за настройки пневматического выключателя управления ПВУ5-05;

- манометр тормозных цилиндров подключен только к первой по ходу движения тележке электровоза.

Все эти причины приводят к продолжительному прижатию тормозной колодки к бандажу колесной пары. Происходит его нагрев. Происходит нарушение сопряжения колесного центра и бандажа. При дальнейшей эксплуатации колесной пары под воздействием внешних сил (тяговые и тормозные усилия, удары о стыки рельс и другие), а также, если в сопряжении обода колеса и бандажа существует заводской брак, происходит его сдвиг.

Электровоз осматривают на предмет ослабления бандажа, бандажного кольца колесной пары и возможности дальнейшей эксплуатации. Из-за этого происходит простой локомотива и возникают затраты на ремонт. Данные заносятся в бортовой журнал формы ТУ-152, и электровоз выходит в эксплуатацию. Со временем бортовой журнал ТУ-152 приобретает плачевное состояние, и данные теряются, как было описано ранее. Из-за этого в процессе эксплуатации колесных пар, с нагретыми бандажами имеющие сдвиги процесс нагрева повторяется и происходит повторный сдвиг. Ремонтному персоналу вновь приходится осматривать бандажи колесных пар. Что в сою очередь опять приводит к простою локомотива и затратам на ремонт. Этот процесс цикличен. И если этот цикл будет повторяться вновь и вновь, то это может привести к серьезной аварии.

На рисунке 4.8 представлена логическая схема механизма образования проворота бандажа колесной пары.

5 МЕРОПРИЯТИЯ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА СНИЖЕНИЕ ПРОВОРОТА БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ЭЛЕКТРОВОЗА СЕРИИ 2(3)ЭС5К

5.1 Нанесение дополнительных контрольных меток на внешней стороне бандажа колесной пары

Для контроля над сдвигом бандажа после его насадки на обод на наружных гранях бандажа и обода, наносятся контрольные отметки на одной прямой по радиусу колеса. Контрольная отметка на бандаже в виде 4-5 кернов глубиной 1,5-2,0 мм на расстоянии не менее 10 мм от кромки упорного бурта и на длине 24 мм с равными интервалами между кернами. Контрольная отметка на ободе колесного центра в виде канавки (риске) глубиной до 1,0 мм, наносимой притупленным инструментом. [2]

При первичном сдвиге бандажа риска колесного центра сдвигается относительно кернов бандажа. Когда это обнаруживается, старая риска перекрещивается зубилом как это показано на рисунке 5.1, а напротив кернов бандажа наносится тем же зубилом новая.

Рисунок 5.1 – Первичный сдвиг бандажа колесной пары

Как показывает практика при первичном сдвиге бандажа, риска колесного центра сдвигается относительно кернов бандажа во многих случаях на небольшое расстояние всего на несколько сантиметров. То есть, старая и новая контрольные метки находятся в одной точке по кругу катания бандажа колесной пары.

С каждым годом происходит усовершенствование (модернизация) деталей и узлов экипажной части электровозов. Выпускаются новые серии локомотивов с высокой мощностью. Из-за чего происходит усиление и увеличение количества деталей и узлов экипажной части электровоза. В связи с их количеством и размерами ухудшается обзор бандажей колесных пар, а именно нахождение контрольных меток.

Рисунок 5.2 – Колесная пара электровоза серии 2(3)ЭС5К

Пример этому показан на рисунке 5.2, на котором изображена колесная пара электровоза серии 2(3)ЭС5К, где контрольная метка находится в недоступном для осмотра месте. Поэтому, визуально невозможно определить, произошел ли сдвиг бандажа или нет.

При приемке электровоза, если есть подозрения на сдвиг бандажа (его нагрев), а контрольные метки находятся в недоступном для осмотра месте, то машинисту приходится производить протягивание всего поезда для изменения положения колесных пар. Из-за чего происходит задержка поезда. Увеличивается время на приемку электровоза.

Предлагается производить нанесение контрольных меток в трех местах по кругу катания бандажа как это показано на рисунке 5.3.

Рисунок 5.3 – Расположение контрольных меток

Производить нанесение кернов на бандаже и рисок на ободе только в одной точке, а остальные наносить краской.

На рисунке 5.3 видно, что как бы колесо не вращалось, контрольные метки остаются на видном месте. Это позволит локомотивной бригаде вести постоянный контроль над состоянием бандажа при каждом осмотре. Улучшит качество приемки локомотива. Снизит нормы подготовительно заключительного времени.

5.2 Памятка локомотивной бригаде по снижению случаев образования проворотов бандажей колесных пар

Для снижения случаев образования проворотов бандажей колесных пар предлагается ввести памятку для локомотивных бригад. В этой памятке описаны порядок действий при эксплуатации локомотивов и действия при возникновении нестандартной ситуации в пути следования.

Данная памятка будет напоминать машинисту и его помощнику о действиях, которые неукоснительно надо выполнять для исключения образования проворота бандажа колесной пары.

Далее изложена сама памятка.

Перед приемкой локомотива машинист обязан просмотреть журнал

ТУ-152 и убедиться:

- при приемке с основного депо - о наличии записи об исправности колесных пар, росписи мастера цеха, приемщика локомотивов эксплуатационного локомотивного депо;

- при приемке с пункта технического обслуживания локомотивов - отметки и росписи сменного мастера или бригадира;

- при смене локомотивных бригад на перегоне и станции – о наличии записей выявленных замечаний предыдущей локомотивной бригады и их устранении.

Только после этого можно приступать к приемке локомотива.

При осмотре экипажной части машинист должен:

- в доступных для осмотра местах по контрольным рискам обязан убедиться в отсутствии сдвигов бандажей колесных пар;

- особое внимание уделить колесным парам имеющие нагревы бандажей;

- осмотреть тормозную рычажную передачу, обратить внимание на выход штоков тормозных цилиндров.

При отсутствии меток на ободе колесного центра и отсутствии поясняющих записей в журнале ТУ-152 принимать локомотив запрещается.

При выявлении сдвига бандажа колесной пары при невозможности оценить его посадку на колесном центре, локомотив отцепляется от поезда для проведения расследования.

При разрегулированной тормозной рычажной передаче заказать ремонтный персонал, а при невозможности произвести регулировку своими силами.

Машинист, принимающий локомотив лично производит осмотр колесных пар. После окончания приемки локомотива машинист обязан сделать отметку в журнале формы ТУ-152 « Колесные пары осмотрены, сдвигов бандажей не обнаружены» и своей росписью подтвердить их техническое состояние.

Помощник машиниста, только после разрешения машиниста, проверяет и производит отпуск ручных тормозов всех секций локомотива.

Далее машинист приводит в действие тормоза всего поезда и отпускает тормоза локомотива, а помощник машиниста осматривает тормозную рычажную передачу и убеждается в отпуске тормозов локомотива по отходу тормозных колодок от колес и заходу штоков тормозных цилиндров, после чего докладывает машинисту.

Характеристики

Список файлов ВКР