Пояснительная записка (1233360), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

- опасная форма гребня – на 18 колесных пар;

- уширение бандажа – на 32 колесные пары;

- разница прокатов – на 78 колесных пар;

- расслоение – на 5 колесных пар;

- разница диаметров по сторонам – на 16 колесных пар.

Расчетный ресурс бандажа в 2013 году составил:

- для электровозов серии ВЛ80С - 872039 км;

- для электровоза серии 2(3)ЭС5К - 980016 км.

Средний пробег электровозов между обточками составил:

- для электровозов серии ВЛ80С – 84,0 тысяч км;

- для электровозов серии 2(3)ЭС5К – 96,0 тысяч км.

Интенсивность износа гребней бандажей колесных пар составила:

- для электровозов серии ВЛ80С – 0,23 мм;

- для электровозов серии 2(3)ЭС5К – 0,21 мм.

3.3.3 Анализ по обточке бандажей колесных пар за 12 месяцев 2014 года

За 2014 год общее число обточек колесных пар по сравнению с 2013 годом снизилось на 505 обточек (таблица 3.4). Значительное уменьшение обточек наблюдается по износу гребня, а также и по выщербинам. В общем, уменьшение идет по всем показателям.

Таблица 3.4 – Количество обточек колесных пар за 12 месяцев 2014 года

Причина обточки	Месяцы												Год
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	2013 год	2014 год
По износу гребня	3	7	1	1	0	3	0	5	0	3	0	6	240	29
По ползунам	10	4	3	3	2	1	0	4	0	0	1	0	30	28
По остроконечно-му накату	30	20	17	7	37	50	106	65	23	20	17	19	563	411
По выщербинам	7	2	0	6	6	5	7	12	6	13	5	6	135	75
Прочие	38	39	37	37	47	56	41	33	32	29	22	33	469	444
Всего обточек	88	72	41	47	92	115	154	119	61	65	45	41	1445	940

Среди прочих причин обточек колесных пар за 12 месяцев 2014 года увеличение произошло по причине уширения бандажа на 136 колесных пар. Значительное уменьшение обточек колесных пар произошло по причине образования опасной формы гребня, разнице прокатов, а также по разнице толщины гребней.

Расчетный ресурс бандажа в 2014 году составил в среднем 795100 тысяч км.

Средний пробег электровозов между обточками (рисунок 3.2) составил:

- для электровозов серии ВЛ80С – 86,3 тысяч км;

- для электровозов серии 2(3)ЭС5К – 99,8 тысяч км.

Рисунок 3.2 – Средний пробег электровозов между обточками

2013 и 2014 года

Интенсивность износа гребней бандажей колесных пар составила:

- для электровозов серии ВЛ80С – 0,00 мм;

- для электровозов серии 2(3)ЭС5К – 0,18 мм.

Если рассмотреть количество обточек бандажей колесных пар по месяцам за 2012 – 2014 года (рисунок 3.3), то можно сказать, что наибольшее количество обточек приходится на летний период. Это обусловлено тем, что на рельсах отсутствует естественная смазка (снег, иней, лед). Но, не смотря на это с каждым годом число обточек бандажей колесных пар снижается. Применение передвижных рельсосмазывателей, установка на локомотивы автоматических гребнесмазывателей снижает износ гребней бандажей колесных пар.

Рисунок 3.3 – Количество обточек бандажей колесных пар по месяцам за 2012 – 2014 года

3.4 Анализ проворотов бандажей колесных пар в локомотивном ремонтном депо станции Магдагачи

Проводя анализ выкатки-подкатки колесно-моторных блоков по причинам повторных сдвигов бандажей колесных пар электровозов серий ВЛ80С и 2(3)ЭС5К выявлено, что за 12 месяцев 2013 года произведено 144 выкатки. За аналогичный период 2012 года произведено 129 выкаток. Увеличение составило на 15 случаев, а процентное отношение составило плюс 10,4 процента. Всего выкаток колесно-моторных блоков в 2012 году произведено 342, в 2013 году – 362, что в процентном соотношении от количества выкаток колесно-моторных блоков по причине сдвигов бандажей колесных пар от общего количества составило в 2012 году 37,7%, в 2013 году 39,7%, увеличение составило два процента.

Наиболее частая проблема по повторным сдвигам бандажей колесных пар принадлежит электровозам серии 2(3)ЭС5К. Так за период 2013 года в локомотивном ремонтном депо станции Магдагачи допущено 58 случаев повторных сдвигов бандажей колесных пар электровозов серии 2(3)ЭС5К, при которых произведена смена 73 колесных пар. За аналогичный период в 2014 году допущено 87 случаев повторных сдвигов бандажей колесных пар этой же серии электровозов, при которых произведена смена 143 колесных пар. На рисунке 3.4 приведена статистика случаев неисправности локомотивов и смененных колесных пар по сериям локомотивов.

Рисунок 3.4 – Статистика случаев неисправности локомотивов и смененных колесных пар за 2013 – 2014 год

Исходя из того, что количество случаев неисправностей колесных пар не соответствует количеству неисправных колесных пар, то следует сделать вывод, что допущенные повторные сдвиги бандажей, возникли не только по причинам связанные с изготовителем, ремонтом и формированием колесных пар.

При определении возможности влияния на допущенные провороты бандажей колесных пар сезонности и соответственно температуры окружающей среды (рисунок 3.5) выявлено, что наибольшее количество допущенных случаев выхода из строя колесных пар по месяцам 2013 года приходятся на зимне-осенний период. То есть к концу года происходит увеличение случаев. Это обусловлено тем, что в этом году происходит увеличение количества электровозов в приписном парке локомотивного депо станции Магдагачи. Но в 2014 году количество допущенных случаев по месяцам в принципе одинаково. Исходя из этого, можно отметить, что сезонность и температура окружающей среды на образование сдвигов бандажей колесных пар не влияет.

Рисунок 3.5 – Количество случаев образования проворотов бандажей колесных пар по месяцам за 2013 – 2014 года

При рассмотрении случаев по секциям и индивидуально по каждой колесной паре (рисунок 3.5) выявлено, что наибольшее количество неисправностей приходится на электровозы:

- серии 2ЭС5К – секцию А – первую и вторую колесные пары;

- серии 3ЭС5К – секцию Б и В – пятую, седьмую и девятую колесные пары.

Рисунок 3.6 – Зависимость сдвигов бандажей от порядкового номера колесной пары за 2013 – 2014 год

Следовательно, как по серии электровозов 2ЭС5К, так и по серии 3ЭС5К возможной причиной допущенных повторных проворотов колесных пар является отсутствие контроля со стороны локомотивных бригад над положением ручного тормоза.

При проведении анализа также выявлено, что уменьшение толщины бандажа не влияет на образование сдвигов, так как основное количество случаев допущено при незначительном его уменьшении. Хотя для осуществления сдвига бандажа с наибольшим эксплуатационным износом требуется меньшее усилие, оказываемое тормозной рычажной передачей.

Подводя итог можно отметить, что основной причиной допущенных случаев повторных проворотов бандажей колесных пар электровозов серии 2(3)ЭС5К, в соответствии с протоколами экспертных групп, расшифровок регистраторов движения микропроцессорной системы управления движением (МСУД) и системы автоматического управления тормозами (САУТ) с 2012 года по 2014 год является нарушение правил эксплуатации локомотивов (рисунок 3.7).

Применение вспомогательного тормоза на протяжении 11 минут 49 секунд, с наполнением в ТЦ до 1,79 кгс/см² на расстоянии 2695 метров при скорости 6-49км/ч.

Неоднократное применение вспомогательного тормоза локомотива на протяжении 11 минут 49 секунд, с повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,79 кгс/см² на расстоянии 2695 метров при скорости 6-49 км/ч

Рисунок 3.7 – Аналитическая справка по расшифровке регистратора движения электровоза 3(2)ЭС5К

Частые случаи нагревов и проворотов бандажей колесных пар электровозов 3(2)ЭС5К являются острой проблемой не только в локомотивном депо станции Магдагачи, но и других депо, не решение которой ведет к безусловному нарушению движения.

Характеристики

Список файлов ВКР