ПЗ (1231407), страница 2
Текст из файла (страница 2)
[9]В КЛУБ-У предусмотрено взаимодействие по локальной сети с системамиСАУТ, ТСКБМ, а также взаимодействие по радиоканалу с системойинтервального регулирования движения поездов и взаимодействия с точечнымканалом связи. Для автоматического определения координаты локомотива вКЛУБ-У используется спутниковый навигационный приемник GPS/ГЛОНАСС.ДП 190301.65.10-Л-108.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист14Рисунок 1.4 – Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ1.2 Система автоматического управления торможением САУТСистема САУТ-ЦМ/485 предназначена для автоматического управленияторможениегрузовыхипассажирскихпоездов,котораясостоитизлокомотивных и напольных устройств. Обеспечивает контроль максимальнойскорости Vmax по всем огням локомотивного светофора по перегонам истанциям.
Воспроизводит речевые сообщения при смене огней АЛС и выдаетинформацию за 100 м до железнодорожных объектов (туннели, мосты,ДП 190301.65.10-Л-108.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист15станции, путепроводы, переезды и т.д.).При движении поезда по красно-желтому показанию АЛСН к путевомусветофору с запрещающим показанием САУТ-ЦМ в начале блока-участкаконтролирует превышение допустимой скорости движения на красный сигналVкж, а на расстоянии необходимого тормозного пути до сигнала отключаеттягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение поезда до полнойостановки перед путевым светофором на расстоянии 10 – 150 м.САУТ-ЦМ обеспечивает контроль самопроизвольного движения поезда.При любом показании локомотивного светофора и несанкционированногодвижения поезда, на расстоянии более 3 м без подтверждения бдительностимашинистом, система обеспечивает автоматическое служебное торможение.САУТ-ЦМ обеспечивает регистрацию на ленте локомотивного скоростемеравключенного состояния локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ и регистрациюисправной работы путевых устройств на каждом перегоне и станции.[10]ВсоставлокомотивнойаппаратурыСАУТ-ЦМ/485входятблоки(рисунок 1.5):1) БЭК – блок электроники и коммутация, осуществляет общий подсчет,программной и фактической скорости, пересчет тормозного коэффициентачерез датчики давления в приставкеи тормозных цилиндрах локомотива,выдачу сигнала отключения тяги и служебного торможения;2) БК – блок коммутации, осуществляет дублирующую связь с блокомБЭК на односекционных локомотивах;3) БС-ЦКР – блок связи с клеммной рейкой, осуществляет связь снизковольтными цепями локомотива (цепи реверсора, реле отключения тяги);4) БС-АЛС – блок связи с АЛСН (КЛУБ), осуществляет связь с сигналамиАЛСН (КЛУБ);5) ПМ – пульт машиниста САУТ, осуществляет выдачу машинистуинформацию о фактической и программной скорости САУТ, расстояние доДП 190301.65.10-Л-108.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист16точки прицельной остановки на каждом блок-участке.
Показания тормозногокоэффициента, индикатора о запрещении отпуска тормозов поезда присрабатывании системы САУТ служебным торможением через приставку ккрану машиниста ПЭКМ1/485;6) ПУ – пульт управления САУТ;7) ПЭКМ1/485 – приставка к крану машиниста, осуществляет служебноеторможение ступенью в зависимости от значения тормозного коэффициента;8) ДДИ – датчик давления САУТ, находятся в магистрали тормозныхцилиндров и в уравнительном резервуаре приставки на кране машиниста;9) БС-ДПС – блок связи с датчиками пути и скорости, осуществляет связьдвух датчиков ДПС;10) РС-ДПС – разветвитель сигналов ДПС, осуществляет выдачу сигналовот ДПС другим устройствам требующие подсчет скорости (АГС, КЛУБ,автоведение, КПД и т.д.);11) ДПС-У-05 – датчик пути и скорости, осуществляет выдачу сигналов вблок БС-ДПС о пройденном пути;12) Антенна САУТ – осуществляет прием информации с рельсовой цепи отшлейфов напольных программируемых и непрограммируемых генераторовСАУТ.
[8]ДП 190301.65.10-Л-108.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист17сРисунок 1.5 – Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН)Рисунок 1.6 – Система автоматического управления торможением (САУТ)1.3 Телемеханическая система контроля бодрствования машинистаТСКБМСистема ТСКБМ предназначена для повышения безопасности движенияпоездов. Она следит за физиологическим состоянием машиниста, принимаетсигналы о состоянии рукоятки бдительности (РБ), обрабатывает полученнуюДП 190301.65.10-Л-108.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист18информацию, показывает уровень бодрствования машиниста по условнойшкале в виде светящейся линейки переменной длины.
При работе с системойАЛСН она выдает управляющее воздействие на электропневматический клапан(ЭПК). При работе с системой КЛУБ она выдает информацию о сниженииуровня бодрствования машиниста ниже критического уровня на системуКЛУБ.Если система ТСКБМ будет отключена, системы АЛСН или КЛУБперейдут в штатный режим работы без системы ТСКБМ с периодическимипроверками бодрствования машиниста.В состав системы входят (рисунок 1.7) :1) Прибор ТСКБМ-Н, представляет собой датчик, выполнен в видебраслета с часами, располагается на запястье машиниста и предназначен длясъемаинформацииоботносительномизмененииэлектрическогосопротивления кожи человека, преобразование ее в цифровой код и передачи еепо радиоканалу на приемник системы приборов контроля бодрствованиямашиниста;2) Прибор ТСКБМ-П, включающий в себя приемник сигналов прибораТСКБМ-Н и устройство индикации. Предназначен для приема и первичнойобработки информации, передаваемой по радиоканалу от прибора ТСКБМ-Н ипередачи ее в контроллер ТСКБМ-К;3) Блок ТСКБМ-К принимает сигналы от блока приемника ТСКБМ-П,сигнал о состоянии рукоятки бдительности РБ, обрабатывает информацию,выдает ее на узел индикации ТСКБМ-И прибора ТСКБМ-П [8].ДП 190301.65.10-Л-108.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист19Рисунок 1.7 – Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМДП 190301.65.10-Л-108.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист20ПРИБОРЫ2БЕЗОПАСНОСТИНАЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМТРАНСПОРТЕ И ИХ НЕИСПРАВНОСТИ2.1 Анализ нарушений работы устройств АЛСНДля проведения сравнительного анализа количества нарушений работыустройств АЛСН, принимаются показатели 2013 и 2014 годов в пределахДальневосточной железной дороги.Так, в 2014 году зафиксирован 4971 сбой кодов АЛСН, что на 16,6 %меньше, чем в предыдущем сравниваемом периоде (2013 год 5957 сбоев).В разрезе служб факторный анализ исследуемого показателя представлен втаблице 2Таблица 2.1- Факторный анализ сбоев кодов АЛСННаименование служб20132014Отклонение,Отклонение, %натуральныевеличины12345Ш254234- 20- 7,9П477288- 189- 39,6ДРП162474+ 312+ 192,6Э288276- 12- 4,2Т222124- 98- 44,1ДРТ18421211- 631- 34,3ПРИГ4540-5-11,1Приватные локомотивы000018811671- 210-11,2741541- 200-27,0Одиночные сбоиТехнологическиобосно-ванные сбоиДП 190301.65.10-Л-108.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист21Окончание табл.
2.112345По другим службам428- 34-80,9Сбои на расследовании34+1+ 33,3Спорные сбои0000Как видно из таблицы 1 наибольшее количество сбоев допущено по винеработников Дирекции по ремонту тягового подвижного состава (далее ДРТ) –1842 в 2013 году, 1211 в 2014 году.Но в то же время необходимо отметить, что данное количество снижено впоследнем исследуемом периоде на 34,3 % (631 единицу).
Динамика показанана рисунке 2.1.Исходя из вышесказанного и учитывая уменьшение общего количестванарушений можно сделать вывод, что работниками ДРТ действительнопроведена работа по улучшению качества ремонта.ДРТ12111842Таким образом, за 12 месяцев 2014 года в сравнении саналогичным периодом 2013года в ДРТ достигнуто снижение количества сбоев кодов АЛСН на 34,3%Рисунок 2.1- Количество сбоев АЛСНДП 190301.65.10-Л-108.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист22Основное количество сбоев кодов АЛСН в разрезе локомотивов представлено в таблице 2.2.Таблица 2.2- Количество сбоев в разрезе локомотивов3ЭС5КТЧЭ-8:№85 – 8, №55 – 6, №62 – 6, №56 – 5, №65 – 5, №67 –5ТЧЭ-2:№109 – 12, №202 – 10, №275 – 9, №15 – 7, №115 – 7,№141 – 72ЭС5КТЧЭ-8:№48 – 12, №36 – 9, №161 – 8, №46 – 7, №152 – 7,№54 – 6ТЧЭ-2:№144 – 11, №156 – 7, №179 – 7, №178 – 6, №184 – 5,№165 – 43ТЭ10МТЧЭ-6:№1239 – 11, №1108 – 6, №1339 – 4ТЧЭ-13:№1436 – 8ТЧЭ-11:№1341 – 22, №1375 – 16, №1163 – 15, №1415 – 11,К№1038 – 9, №1428 – 7ТЧЭ-9:№1327 – 10, №1167 – 7, №1112 – 5, №1304 – 5,№1429 – 5, №144 – 42ТЭ10МТЧЭ-6:№953 – 8, №384 – 5, №407 – 4ТЧЭ-13:№2227 – 12, №3503 – 7К2.1.1 Нарушения при эксплуатации САУТЗа 12 месяцев 2014 года в пределах Дальневосточной железной дорогизафиксировано 516 сбоев САУТ, что на 27,6% меньше, чем за аналогичныйпериод 2013 года (2013 год – 713).ДП 190301.65.10-Л-108.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист23По вине работников ДРТ произошло 293 сбоя в 2014 году, что на 28,2 %меньше, чем в 2013 году (2013 год – 408).Количество сбоев по ДРТ в разрезе ремонтных депо представлено втаблице 2.3.Таблица 2.3- Количество сбоев в разрезе ремонтных депоПодразделение20132014Отклонение,Отклонение,натуральные%величиныТЧР-327353- 20- 27,3ТЧР-382711- 16- 59,2ТЧР-3602+2+ 100ТЧР-3501+1+ 100ТЧР-17 ЗАБ8796+9+ 10,3ТЧР-19 ЗАБ10064- 36- 36,0ТЧР-21 ЗАБ7753- 34- 31,2Из распределения сбоев на виновные предприятия заметно значительноеснижение количества сбоев, отнесенных на ТР, и вместе с этим уменьшениеобщего количества сбоев, о чем говорит уменьшение зафиксированных лент снарушениями.Из анализа распределения сбоев по виновным предприятиям видно, что 76% от общего количества сбоев отнесенных за ДРТ зарегистрированы налокомотивах приписки ЗАБ ЖД.Динамика и распределение сбоев аппаратуры САУТ-ЦМ по ремонтнымлокомотивным депо в 2013, 2014 годах отражено на рисунке 2.2.ДП 190301.65.10-Л-108.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист24Распределение сбоев аппаратуры САУТ-ЦМ по ремонтнымлокомотивным депо за 2013/20143042297320142753201311ТЧР-ЗАБ2013ТЧР-322014ТЧР-38Рисунок 2.2- Динамика и распределение сбоев аппаратурыПри расшифровке лент и ЭНИ регулярно устанавливаются сбои в работеприборов безопасности.Классификация сбоев (отказов) аппаратуры САУТ-ЦМ, полученных прирасшифровке лент в динамике 2013, 2014 годов по ТЧР-32 представлена втаблице 2.4.Таблица 2.4 Классификация сбоев аппаратурыОтклонения, Отклонения,Виды2013натуральные2014сбоеввеличиныотказы сбои1Количество%2отка-зов/сбоев по лентам66отказы сбои34отказы сбои56отказысбои78922725286- 41+ 59-62,1+ 2614021-2+7- 100+ 50Количество одиночных сбоев, неподда- 2ющихся анализуДП 190301.65.10-Л-108.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист25Продолжение табл.
2.4123456789Программныесбоилокомо-20026-1+6- 100+ 30108292-1- 16- 33-14,81850564- 13+ 14- 72+ 28сти локомотив- 28221737- 11+ 15- 39,3+ 68,291024- 17+ 15- 63+166,7тивной аппара-1туры САУТКоличество отказов/сбоев иззанеправиль- 3ныхдействиймашинистаКоличество отказов/сбоев иззанеисправно-сти локомотивной аппаратурыСАУТ на локомотивах другихдорогКоличество отказов/сбоев иззанеисправно-ной аппаратурыСАУТ на локомотивах ДВЖДВ том числе:ТЧЭ-227ДП 190301.65.10-Л-108.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист26Окончание таблицы 2.412ТЧЭ-83456789113713+60+ 60029125-1+ 16- 50ШЧ-20216+1+40+ 200ШЧ-31504-1-1- 100- 20ШЧ-401080+70+ 700ШЧ-61103-1+2- 100+ 200ШЧ-900040+400124021- 12+ 17- 100+ 425Количество0отка-зов/сбоев напольныхустройствСАУТ переданныхпо+177,8дистанциямДВЖДВ том числе:Количествоотка-зов/сбоев не учитываемых согласноинструкциипоэксплуатацииСАУТСбои аппаратуры САУТ-ЦМ, полученных при расшифровке лент за 2014года по ремонтному локомотивному депо ТЧР-32 распределились следующимобразом:1.
Наибольшее количество сбоев произошли по причине неисправностилокомотивной аппаратуры САУТ – 101 случай или 35,3 % от общегоколичества сбоев, по отношению к прошлому году отмечено увеличение на40,3 %.ДП 190301.65.10-Л-108.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист272. Количество сбоев по причине неправильных действий локомотивныхбригад – 92 случая или 32,2 % от общего количества сбоев аппаратуры САУТ,отмечено снижение по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на16 случаев.3. Количество сбоев напольных устройств САУТ переданных по дистанциям ДВЖД – 25 случаев или 8,7% от общего количества сбоев, по сравнениюс периодом прошлого года произошло увеличение на 16 случаев.2.1.2.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
