Диплом (1229661), страница 2
Текст из файла (страница 2)
1.2.1 Отказы локомотивов в эксплуатации за 12 месяцев 2014–2015 гг.
За 12 месяцев 2015 г. по Комсомольскому региону по причастности СЛД-88 всего допущено 1502 отказа 1-й, 2-й, 3-й категории (77,5 сл./млн. км), из них 1376 отказов 1-й, 2-й категории (71,04 сл. /млн. км) 126 отказов 3-й категории (6,50 сл. /млн. км). На ответственность сервисного локомотивного депо «Амурское» СЛД-88 отнесено отказов тепловозов в эксплуатации: 1126 отказов 1-й, 2-й категории (58,13 сл. /млн. км) – 81,8 % и 86 отказов 3-й категории (4,43 сл. /млн. км) – 68,2 %. Помимо отнесенных за СЛД-88 случаев отказов ТС, по 119-ти случаям отказов ТС 1-й, 2-й, категории было составлено «особое мнение СЛД-88» на «акты-рекламации» ТЧЭ-9, ТЧЭ-10.
За 12 месяцев 2014 г. на ответственность СЛД-88 (ТЧР-39) было отнесено 477 отказов 1-2 категории (24,27 сл. /млн. км) и 84 отказа 3-й категории (4,27 сл. /млн. км) тепловозов в эксплуатации. За 12 месяцев 2015 г. по сравнению с этим же периодом 2014 г. по ответственности СЛД-88 (ТЧР-39) наблюдается рост отказов 1-й, 2-й категории на 649 случаев (или на 136 %) и рост отказов 3-й категории на 2 случая (или на 2,4 %).
Так же отмечено, что за 12 месяцев 2015 г. из 1376 отказов 1-й, 2-й категории были учтены как корпоративные нарушения 814 случаев, из которых 664 случая отнесены на ответственность сервисного локомотивного депо «Амурское» – 81,5 % по причине неисправности локомотивов.
При сравнении суммарного количества отказов ТС 1-й, 2-й категории (1376 случаев) и количества отказов, учтенных из них, как «корпоративные нарушения» (664 случаев) по итогам 12 месяцев 2015 г. видно, что «удельный вес» корпоративных нарушений составляет 60 % всех отказов 1-й, 2-й категории, что делает целесообразным проведения анализа в разрезе общего количества отказов 1-й, 2-й категории (без выделения «корпоративных нарушений»).
Далее будет приведен анализ отказов ТС, где к учету будут принимаются отказы 1-й, 2-й категории, как наиболее значимые (без учета отказов ТС 3-й категории), в том числе и случаи учтенные, как «корпоративные нарушения» и зарегистрированные в программном модуле «АС РБ» с классификацией по Приказу МинТранс №163. Распределение отказов ТС по ответственности организаций (организационным причинам) за 12 месяцев 2015 г. представлены в таблице 1.2.
Рисунок 1.2 – Распределение отказов ТС по ответственности организаций (организационным причинам) за 12 месяцев 2015 г.
Из процентного соотношения приведенного на рисунке 1.3 распределения отказов ТС в по причастности сервисных отделений и участков сервисного локомотивного депо «Амурское» видно, что в целом ситуация по отказам ТС аналогична помесячному распределению отказов в течении 2015 г.
Рисунок 1.3 – Распределение отказов по сервисным отделениям и участкам СЛД-88 за 12 месяцев 2015 г.
Так же следует отметить, что имеет место значительное превышение отказов по причастности сервисного участка Комсомольск-Сортировочный (СУ-881) как в сравнении с данными прошлого года, что так же заметно из анализа предшествующих месяцев. Данное положение указывает на возможное наличие проблемных мест в организации работы и качества проводимого обслуживания в СУ-881 Комсомольск-Сортировочный. Для анализа проблемных вопросов необходимо более детальное изучение организации работы участка СУ-881 Комсомольск-Сортировочный.
В целом, анализируя ситуацию по безопасности движения, наблюдается значительное превышение допущенных отказов и событий по всем исследуемым аспектам анализа (рисунок 1.4). Данное превышение может быть связано с определенным рядом причин, некоторые значимые из которых это:
- изменения в кадровой организации ремонтного процесса влияющие на его качество;
- увеличение приписного парка локомотивов ТЧЭ-9;
- классификации нарушений безопасности движения (БД), зависящую прямым или косвенным образом от служб Д, Т, РБ;
- а так же сезонные факторы, подразумевающие климатические условия и их изменение.
Исходя из анализа изображенной на рисунке 1.5 диаграммы Паретто видно, что основные узлы тепловоза, влияющие на уровень безопасности движения располагаются в области 20 % и отмечены красным цветом: «цепи управления», «система охлаждения», «масляная система», «силовые механизмы и их приводы», «топливная аппаратура», «цилиндропоршневая группа», что в целом совпадет с анализом отказов за декабрь 2015 г. и формирует определенную группу риска наиболее отказных групп оборудования, обуславливающих общую ситуации в БД по результатам 12 месяцев 2015 г.
Рисунок 1.4 – Распределение отказов ТС по основным узлам за 12 месяцев 2014–2015 гг. (по вине СЛД-88 (ТЧР-39))
Рисунок 1.5 – Диаграмма Парето для определения степени влияния неисправностей узлов локомотивов на отказы ТС за 12 месяцев 2015 г.
шт.
месяц
Рисунок 1.6 – Динамика отказов ТС (1, 2, 3 категории) по месяцам за 12 месяцев 2014–2015 гг.
При сравнении результатов анализа нарушений безопасности движения в декабре 2015 г. с октябрем 2015 г. можно сделать вывод, что в целом ситуация в области причин возникновения неисправностей в разрезе по группам оборудования критично не изменилась, однако наблюдается общий рост случаев, на что следует обратить внимание и при необходимости изучить динамику отказов.
Исходя из анализа динамики отказов ТС (1, 2, 3 категории) (рисунок 1.6) видно, что количество отказов по ответственности СЛД-88 в период 12 месяцев 2014–2015 гг. изменяется аналогичным образом (за исключением декабря), что от части может быть связано с воздействием сезонных факторов. Однако, даже при общем росте случаев отказов ТС по сравнению с 2014 г., обращая внимание на «линии тренда» обоих кривых (2014–2015 гг.) можно сделать вывод, что в 2014 г. наблюдалась тенденция к стремительному росту отказов, а в 2015 г. тенденция к росту снижается («линия тренда» выравнивается) и ситуация с безопасностью движения начинает стабилизироваться, что в дальнейшем может послужить «отправной точкой» для снижения количества отказов.
1.2.2 Заходы тепловозов на неплановый ремонт за 12 месяцев 2014–2015 гг.
За 12 месяцев 2015 г. из 803 случаев непланового ремонта, учтенного в группе «Прочие» допущено 524 случая «неверного учета» случаев постановки на неплановый ремонт. (перепростой по ТО-2, несвоевременный вывод с цикла дежурным по депо, технические неполадки программного модуля «АСУТ-Т»).
Распределение неплановых ремонтов по основным узлам за 12 месяцев 2014–2015 гг. представлены на рисунке 1.7.
Исходя из анализа изображенной на рисунке 1.8 диаграммы Паретто видно, что основные узлы тепловоза, влияющие на уровень безопасности движения, располагаются в области 20 % и отмечены красным цветом.
Рисунок 1.7 – Распределение неплановых ремонтов по основным узлам за 12 месяцев 2014–2015 гг.
Рисунок 1.8 – Диаграмма Парето для определения узлов локомотивов по степени влияния на неплановые ремонты за 12 месяцев 2015 г.
Таким образом, по итогам 12 месяцев 2015 г. основными узлами повлиявшими на возникновение неисправностей, приводящих к постановке на неплановый ремонт являются: «электрические цепи», «ТЭД», «цилиндропоршневая группа», «силовые механизмы и их приводы», «система охлаждения», «топливная аппаратура», что практически по аналогии соответствует итогам предыдущих месяцев 2015 г., что определяет некую тенденцию возникновения неисправностей оборудования с определенным риском.
Следует отметить, что в целом результаты анализа выявления групп оборудования с повышенным риском возникновения неисправности в целом совпадет с результатами анализа выявления неисправностей приводящих к нарушениям безопасности движения. Так на основании анализа случаев непланового ремонта и нарушений безопасности движения можно выделить наиболее рисковые основные узлы локомотива, оказавшие влияние на возникновение неисправностей и снижение надежности локомотивного парка: «цепи управления», «масляная система», «система охлаждения», «силовые механизмы и их приводы».
1.3 Организация работ в топливном цехе
1.3.1 Описание технологического процесса ремонта топливной аппаратуры
Данный цех является вспомогательным цехом и относится к производственному участку цеха ТО-3, ТР-1. Основной задачей топливного цеха является проведение текущих ремонтов ТР-3, ТР-2, ТР-1, а также технических обслуживаний ТО-3 и ТО-2 по обслуживанию топливной аппаратуры, обеспечение безотказной работы оборудования установленного на локомотив, а также выявления неисправностей за счет определенных проверок локомотива связанных с работой топливной аппаратуры и тепловоза в целом.
При постановке локомотива на техническое обслуживание ТО-2 слесарем по ремонту топливной аппаратуры не ниже 4-го разряда производится только внешний осмотр состояния топливной аппаратуры, проверка топливного оборудования при работающей дизель-генераторной установке, а также устранение замечаний имеющихся в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152, внесенных локомотивной бригадой сдающей тепловоз. Чего нельзя сказать о техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах ТР-1, ТР-2, ТР-3, где производится демонтаж, ремонт и обкатка на стендах топливного оборудования (форсунки, ТНВД, ОРМ, ОРЧО, РЧО) слесарями с квалификацией от 3-го до 6-го разряда. При проведении технического обслуживания ТО-3 технологический процесс представляет собой выполнение следующих операций:
а) фильтры топлива, снимаются, очищаются, промываются и продуваются сжатым воздухом металлические сетчато-набивные фильтроэлементы грубой очистки топлива. Проверяется надежность крепления трубопроводов и наличие крепящих скоб. Трубки сливные топливных отсеков дизеля продуваются сжатым воздухом;
б) выявляются и устраняются течи топлива в соединениях трубопроводов, переходников, негодные прокладки, уплотнители и рукава заменяются;
в) осматривается состояние и проверяется работа топливоподогревателя. Топливоподогреватель должен включаться при температуре наружного воздуха плюс 15 оС и ниже.
г) производится осмотр топливоподкачивающего насоса. Проверяется надежность крепления насоса, отсутствие утечек, в том числе по уплотнению вала, крепление и состояние соединительной муфты насоса с электродвигателем, свободность вращения вала насоса. При наличии заеданий топливоподкачивающего насоса агрегат заменяется на отремонтированный и обкатанный на стенде.
д) осматривается клапан аварийного питания дизеля топливом и при запущенном дизеле проверяется работа системы аварийного питания.
1.3.2 Описание систем жизнеобеспечения
Общая площадь топливного цеха составляет 49,5 м2. В помещении проведена система центрального отопления, теплоснабжения и водоотведения (канализация). На рисунке 1.9 представлен план цеха с указанием основных размеров и расположением рабочих мест.
Рисунок 1.9 – План цеха по ремонту топливной аппаратуры: 1 – стол мастера (ТЧРМ);
2 – стенд обкатки РЧО; 3 – верстак; 4 – стенд для проверки форсунок; 5 – стеллаж готовой продукции; 6 – личные шкафчики рабочих; 7 – умывальник
Освещение осуществляется за счет двенадцати ламп дневного света 58W (G13), закрепленных попарно на потолке. Так же каждое рабочее место (стенд, верстак и т.д.) оснащены настольными светильниками с лампами накаливания мощностью 40W.
Вентилирование помещения происходит естественным образом по приточно-вытяжной системе. Приток свежего воздуха идет через открытые окна цеха, вытяжка загрязненного воздуха происходит через вентиляционные решетки в шахту. Кроме того, собственной вытяжкой оснащен стенд обкатки ОРМ и стенд проверки форсунок, удаление загрязняющих веществ в которой осуществляется вентилятором через патрубки на улицу.
1.3.3 Описание структуры персонала
В качестве исследуемой контрольной группы выбран персонал цеха по ремонту топливной аппаратуры. Состав персонала по полу, возрасту, разряду, стажу работы и образованию представлен диаграммами на рисунках 1.10–1.15.
Штатное расписание цеха по ремонту топливной аппаратуры составляет: 1 мастер, 1 освобожденный бригадир, 21 слесарь по ремонту.
шт.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
