3. Отчет по антиплагиат (полный) (1228721), страница 2
Текст из файла (страница 2)
10 Онасодержит технико-экономическую характеристику предприятия:«Технический паспорт основного или оборотного депо с приписным парком»формы ТУ-50 (оборотное депо, не имеющее приписного парка, имеет паспортформы ТУ-51), а также система документирования на базе учетных иотчетных форм по различным направлениям деятельности хозяйства. 10Источниками информации о 5 работе ТЧ в хозяйстве являются несколькодесятков учетных форм, которые определяют порядок обработки оперативнойинформации в депо, технологию проведения учета и формированияотчетности о работе депо и организуют информационную модельлокомотивного хозяйства в целом.
5 Информация, которая поступаетхарактеризует эксплуатационную работу депо, объем ремонтных работы и ТОлокомотивов. Будучи зафиксированной в учетных формах (ТУ), онаиспользуется для формирования отчетных форм (ТО) работниками конторыоперативно-технического учета. Отчетная информация передается вподразделения служб и департаментов: на уровень отделения дороги (НОД), вслужбу локомотивного хозяйства (Т), в отдел статистического учета иотчетности дороги (НЧ), в 10 управлении 26 статистического учета и отчетностиминистерства, 5 Департамент локомотивного хозяйства и 5 другие.Локомотивные депо как объект инфраструктуры наиболее важен дляуправления инфраструктурой локомотивного хозяйства по следующимнаправлениям его работы:- работа с диспетчерским центром управления перевозками (ДЦУ, ЕДЦУ,ЦУП);- оперативное управление работой ТПС и локомотивных бригад;- обработка маршрутов машинистов, расчет заработной платы, кадры;- 1 безопасность движения (расшифровка скоростемерной ленты);- обслуживание ТПС на диагностических, испытательных и ремонтныхстендах;- управление технологическими процессами ремонта (работа технологов);- 33 организация работы руководства депо;- 33 логистические задачи (материально-техническое обеспечение);- организация обучения персонала (тренажеры и 33 обучающие системы);- контроль состояния здоровья 33 личного персонала;- подготовка, стажировка кадров;- учет, отчетность, анализ, поддержка принятия решений.Источники первичной информации:- локомотивные бригады (маршруты 14 машиниста);- группа учета (обработка маршрутов машиниста);- дежурный по депо (ТЧД);- нарядчик (ТЧБ);- производственно-технический отдел (ПТО);- 14 ремонтный персонал;- пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ);и др.Для оценки уровня автоматизированной информационной системывыполнен оценочный расчет объема информации в существующих ТУ и ТО.
1Объем накапливаемой в отдельном депо информации по всем направлениямего деятельности, оценивается – порядка 200 Мбайт в год (без учетадиагностической информации и информации полученной при расшифровкенакопителей информации устройств безопасности). Реально с учетомособенностей работы современных баз данных этот объем может достигать 1Гб. 41АСУ-Т предполагает в первую очередь внедрение на предприятияхлокомотивного хозяйства всех уровней единой компьютернойинформационно-управляющей системы, что позволяет перейти набезбумажную технологию работы и автоматическое формирование отчетныхформ. К 37 чисто информационным функциям 7 АСУ-Т одновременно будутдобавляться функции управления.
7 Это, прежде всего, автоматизированныйанализ, контроль действий оператора, подсказки в задачах реального времении др. Однако настоящее автоматизированное управление будет достигнутопри создании замкнутых контуров управления по каждой из функций АСУ-Т.Принципиальное улучшение связи депо с ИВЦ достигается при созданииединых диспетчерских центров управления перевозками (ЕДЦУ 2 или ЦУП). Вэтом случае депо более 1 плотно привязывается к процессу управленияперевозками.
1 Необходимы вводы информации о составности поезда в местеего формирования, автоматическая передача натурных листов поезда ( 1 поэлектронной почте), количество осей поезда и номера локомотива напромежуточных станциях. 1 При решении задачи 1 количества осей исчитывания номера локомотива при создании 1 ЕДЦУ 2 одновременно сниметсяпроблема контроля дислокации локомотивов: 1 незамысловатая установкасоответствующего оборудования при въезде 1 локомотива в депо и ПТОЛпозволит автоматически фиксировать 1 его заход на техническое обслуживание.Информация может поступать, например, в АРМ дежурного по депо (АРМТЧД).
После этого можно 1 достичь на программном уровне достоверностиинформации о локомотивах.Обработка маршрутов машинистов позволяет способствует контролюобъема работы, выполненной локомотивными бригадами. Учетместонахождения машинистов в 2 реальном масштабе времени решается вАРМ нарядчика локомотивных бригад (АРМ ТЧБ). Точное местонахождение 1бригады во время поездки можно взять из системы АСОУП, где фиксируетсялокомотивная бригада поезда и передается дежурным по станции в ИВЦ. 1Таким образом, задачи контроля дислокации локомотивов и локомотивныхбригад следует решать в рамках общей задачи создания 1 ЕДЦУ и 2 развитияАСОУП путем использования типовых для отрасли или дороги датчиковсчета осей и устройств считывания номеров локомотивов, устанавливаемых, втом числе, при въезде в депо.
Обе задачи привязываются к базам данных 1АСОУП: обмен информацией между депо и ИВЦ идет по стандартномупротоколу. Вся необходимая для нормальной работы депо информацияимеется в базе данных АСОУП. Для связи целесообразно использовать АРМдежурного по депо. В работе с дорогой также задействованы АРМ нарядчикаи АРМ группы учета.Последние годы разработана и внедряется система автоматическогоуправления торможением поездов (САУТ), представляющая 1 собой устройствобезопасности напольного исполнения. 1Для локомотивного хозяйства данные в АСОУП заранее введены( натурный лист поезда формируется до отправления поезда) и 2 получаемыавтоматически.
В перспективе предполагается создание новогоинформационного обеспечения, переход на автоматизированное составлениеосновных первичных 2 документов и получение сообщений обэксплуатационных 2 событиях 2 непосредственно из ЭВМ, а также устройствжелезнодорожной автоматики.Основой системы АСОУП является динамическое моделированиепроцесса перевозок на ЭВМ на основе машинно-ориентированныхсообщений о поездах, вагонах, локомотивах, их характеристиках, а также обэксплуатационных событиях, изменяющих местоположение подвижногосостава и его состояние. Создание динамических 2 моделей рассматриваетсякак одна из важнейших задач системы.В 32 рамках ИОММ ( рис.1) 7 результаты работы локомотивов и локомотивныхбригад фиксируются в маршрутных листах машинистов (ММ), 1представляющих 1 собой 7 комплексный информационный документ.
ОбработкаММ - важная и сложная функция депо. База данных, создаваемая в результатеобработки ММ - основной и комплексный источник информации о работедепо. 1 Автоматизация 2 обработки ММ – третья и очень важная группа АРМлокомотивного депо. 1Рисунок 1– Схема обработки маршрута машинистаОбработка маршрута машиниста напрямую связана с расчетом заработнойплаты 1 локомотивной бригады. Расчет заработной платы 1 рассматривают какчасть технологического процесса обработки ММ.
Хотя расчет заработнойплаты выполняется отдельно от обработки ММ и другим подразделением,жесткая привязка к базе данных по ММ позволяет рассматривать расчетзаработной платы как часть обработки ММ.Создание АРМ группы учета (АРМ ТЧУ) является одним из активноразвиваемых и эффективных направлений внедрения компьютерныхтехнологий. 1 Это позволяет автоматизировать один из самых трудоемкихэтапов обработки информации о 27 работе 1 локомотивных бригад и локомотивов.В группе учета устанавливают несколько однотипных АРМ, позволяющихавтоматизировать процесс обработки 1 маршрут машиниста. Конечной цельюэтих АРМ и 1 есть автоматический расчет заработной платы и учет показателейработы 1 локомотивных бригад и локомотивов. Должна быть предусмотренаобработка всех типов ММ, которые условно можно 1 разделить на 4 группы: 2грузовые, пассажирские, пригородные (электропоезда) и маневровые(маневровые тепловозы).
2Отдельное подразделение депо занимается обработкой скоростемерныхлент локомотивов. 1 Это подразделение на сегодняшний день наиболее трудноподдается автоматизации. Однако это отдельная - четвертая группа АРМ:обработка скоростемерной ленты. 1Все локомотивы оборудованы скоростемерами с автоматической записьюосновных параметров движения на 1 бумажную скоростемерную ленту. Главнаяцель этой обработки - контроль безопасности движения ( 1 рис.1.2): соблюдениеограничений скорости, работа устройств контроля 1 бодрствования машиниста,проба тормозов, наличие (отсутствие) остановок и стоянок. Также, лентаиспользуется как объективный документ при решении конфликтныхситуаций: 1 для уточнения времени отправления и прибытия, 1 выявленияобъективных причин опоздания и 1 прочее. Поскольку все операции пообработке лент выполняются вручную и 1 практически не поддаютсяавтоматизации, лента используется только для задач безопасности движения.
2Создание АРМ расшифровки скоростемерной ленты позволяет 1автоматизировать ведение учетной и отчетной документации группырасшифровки. 1Рисунок 1.2 – Управление безопасностью движения поездовВ случае внедрения новой технологии появляется возможностьпереводить учет расхода электроэнергии на тягу поездов на качественно 1новый уровень, а 1 именно проанализировать причину перерасхода илиэкономии энергии.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
