Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Содержание

Введение 9

1 Эксплуатационная часть 11

1.1 Характеристика участка железной дороги оборудуемого устройствами диспетчерской централизации 11

1.2 Характеристики системы диспетчерской централизации 12

«Тракт» 12

1.2.1 Назначение и технические показатели системы 12

1.2.2 Эксплуатационные показатели внедряемой диспетчерской централизации "Тракт 13

1.3 ЭССО 15

1.3.1 Общие понятия 15

1.3.2 Описание и работа составных частей ЭССО 19

1.3.2.1 Счетный пункт ЭССО 22

1.3.2.2 Блок приемников 23

1.3.2.3 Источник питания с системой сбора данных 25

1.3.2.4 Устройство сопряжения интерфейсов УСИТ 28

1.3.2.5 Пульт сброса ложной занятости ПСЛЗ 29

1.4 Назначение и принцип действия системы полуавтоматической блокировки 30

2 Техническая часть 35

2.1 Система ДЦ «Тракт». Общие положения 35

2.1.1 Назначение 35

2.1.2 Общие принципы организации ДЦ «Тракт» 35

2.1.3 Принципы построения подсистемы ЦП «Тракт 36

2.1.4 Принципы построения подсистемы ЛП «Тракт» 37

2.1.5 Основные функции ДЦ «Тракт» 38

2.1.6 Внешние связи 40

2.1.7 Программное обеспечение 40

2.2 Описание и работа составных частей 41

2.2.1 Пункт управления 41

2.2.2 Контролируемый пункт 43

2.3 Схема диспетчерского управления участком 45

2.4 Проектирование пункта управления 47

2.4.1 Состав подсистемы пункта управления 47

2.4.2 Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера 49

2.4.3 Автоматизированное рабочее место электромеханика 54

2.4.4 Сервер сети 58

2.4.5 Комплекс технических средств «Тракт-ЦП» 59

2.5 Проектирование контролируемого пункта 60

2.5.1 Состав подсистемы контролируемого пункта 60

2.5.2 Центральный вычислитель-модуль МАСТЕР 61

2.5.3 Периферийные модули 66

2.5.3.1 Вычислительная платформа 66

2.5.3.2 Модуль ввода дискретной информации 67

2.5.3.3 Модуль вывода дискретной информации 68

2.5.3.4 Модуль вывода ответственных команд 69

2.5.3.5 Сопряжение КП с устройствами железнодорожной автоматики 70

2.6 Организация обмена данными между ПУ и КП 74

2.6.1 Общие положения 74

3 Экономика 86

3.1 Характеристика участка железной дороги оборудуемого устройствами диспетчерской централизации 86

3.2 Расчет потребных капитальных затрат 88

3.3 Экономия эксплуатационных расходов при внедрении системы диспетчерской централизации «Тракт» 88

3.4 Обоснование дополнительных эксплуатационных расходов по обслуживанию диспетчерской централизации 92

3.5 Расчет годового экономического эффекта 94

3.6 Расчет срока окупаемости проекта 94

4 Безопасность жизнедеятельности 97

4.1 Понятие безопасности жизнедеятельности, общие положения 97

4.2 Электробезопасность 98

4.2.1 Воздействие электрического тока на организм человека 98

4.2.2 Виды электрических сетей и технические средства защиты в электроустановках 101

4.2.3 Электрическое разделение сетей 102

4.3 Расчет защитного заземления 105

4.3.1Определяем сопротивление одиночного трубчатого заземлителя 105

4.3.2 Определяем число заземлителей 106

4.3.3 Уточняем число заземлителей с учетом коэффициента использования заземления 107

4.3.4 Определяем общее сопротивление вертикальныхзаземлителей 107

4.3.5 Определяем длину полосы соединяющей трубы 107

4.3.6 Определяем сопротивление полосы, уложенной на глубину 108

4.3.7 Определяем сопротивление полосы с учетом экранирования 108

4.3.8 Определяем сопротивление растеканию сложного заземления 108

Заключение 109

Список литературы 110

Введение

На сегодняшний день в нашей стране железные дороги являются основным видом транспорта для перевозки массовых грузов, реализации экономических взаимосвязей между регионами. В сопоставлении с другими видами транспорта, железнодорожный является наиболее конкурентоспособным и доступным.

Обеспечение эффективной работы железнодорожного транспорта возможно за счет создания информационно-управляющих систем на основе передовых технологий.

Основными техническими средствами, обеспечивающими автоматическое регулирование и безопасность движения поездов, являются устройства автоматики и телемеханики. Надежная работа этих устройств исключает неоправданную задержку поездов, что позволяет значительно улучшить качество всего технологического процесса перевозок.

Совершенствование и внедрение новых технических средств диспетчерского управления движением поездов является одним из важнейших направлений технического прогресса на железнодорожном транспорте. Применение на железных дорогах новой техники регулирования движения поездов обеспечивает улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий, снижение эксплуатационных расходов железных дорог за счет ускорения продвижения поездов и улучшения использования локомотивов и вагонов, а также повышение производительности труда железнодорожников.

Стремительное развитие микроэлектроники открыло широкие возможности построения малогабаритных многофункциональных систем интервального регулирования движением поездов. Это позволило совершенствовать перевозочный процесс и управление им на базе использования новейших средств вычислительной техники и связи на всех уровнях управления.

Конструкторско-технологическим бюро «Техтранс» совместно с институтом ГТСС создана микропроцессорная система диспетчерской централизации «Тракт», которая отличается от известных на настоящий момент аналогичных разработок полным соответствием эксплуатационно-техническим требованиям к системам диспетчерской централизации (ОСТ 32.112-98).

В настоящее время на базе КТС «Тракт» оборудуются участки аппаратными средствами ДЦ «Тракт». Заменяются устаревшие линейные пункты (ЛП) систем ДЦ «Нева», «Луч» на ЛП ДЦ «Тракт» с последующей реализацией функций ЭЦ и замены отработавшей свой срок эксплуатации релейных систем ЭЦ на микропроцессорные.

Использование ДЦ «Тракт» позволяет повысить пропускную способность участков железных дорог, улучшить условия и повысить производительность труда поездного диспетчера (ДНЦ), автоматизировать оперативные и учетные функции.

В целом система ДЦ «Тракт» позволяет диспетчеру получать более полное представление о поездных ситуациях – местоположение поездов, графике движения, отклонение от графика и др., а также максимально упростить задание сложных поездных и маневровых маршрутов, что сокращает время устранения различных сбоев и нарушений в организации движения поездов.

Широкое, экономически оправданное внедрение центральных постов (ЦП) компьютерных систем ДЦ позволяет успешно решить проблему повышения эффективности оперативного управления перевозочным процессом на принципах концентрации и централизации.

1 Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика участка железной дороги оборудуемого устройствами диспетчерской централизации

На участке Новый Ургал – Комсомольск-Сортировочный организован диспетчерский круг, оборудуемый современной микропроцессорной системой диспетчерской централизации «Тракт». Участок протяженностью 524 км однопутный, оснащен тепловозной тягой. На участке 15 станций и 16 разъездов, оборудованные электрической централизацией по альбомам МРЦ–13, МРЦ– 9, и ЭЦ–9. Регулирование движения поездов на перегонах осуществляется устройствами релейной полуавтоматической блокировки. На участке предусмотрена электронная система счета осей, при помощи которой, происходит съем контроля занятости путевых и стрелочных участков в системах электрической централизации, контроля прибытия поезда в полном составе с перегона на станцию в системах полуавтоматической блокировки.

Электропитание осуществляется от линии ДПР, напряжением 27,5 кВ. В качестве резервного источника питания применяются станционные батареи, на всех станциях дополнительно установлены ДГА.

Участок оборудован устройствами контроля состояния подвижного состава на ходу поезда КТСМ на подходе к станциям Сулук, Джамку, Эворон, Хурмули.

Среднее количество пар поездов пропускаемых по участку в сутки – 13 грузовых и 1 пассажирский. Средняя скорость движения по участку – 60 км/ч.

1.2 Характеристики системы диспетчерской централизации

«Тракт»

1.2.1 Назначение и технические показатели системы

Система предназначается:

• для автоматизации диспетчерского управления на участках оборудованных устройствами электрической централизации, автоматической (АБ), либо полуавтоматической (ПАБ) блокировки, дополненных системами контроля свободности перегона;

• для модернизации существующих систем диспетчерской централизации, путем поэтапной замены, как центральных постов, так и линейных пунктов устройствами с более широкими функциональными возможностями. Замена должна осуществляться без предоставления значительных «окон» в графике движения поездов.

Кроме того, система может обеспечивать диспетчерское управление соседними малыми станциями с крупной близлежащей станции (мини-ДЦ).

Технические показатели системы:

• максимальное количество КП на участке диспетчерского управления - 50;

• максимальное количество связевых диспетчерских кругов - 8;

• возможное количество выдаваемых сигналов управления одним КП - 176;

• возможное количество подключаемых сигналов контроля к одному КП – 1920;

• возможное количество выдаваемых сигналов ответственного управления одним КП – 96;

• максимальное время цикла информации ТС:

1. не более 1,0 с при скорости передачи данных 64000 Бод;

2. не более 2,5 с при скорости передачи данных 19200 Бод;

3. не более 5,0 с при скорости передачи данных 2400 Бод.

• максимальное время передачи сигнала ТУ - не более 1,0с;

• скорость передачи информации по каналам ТУ/ТС – до 64кБод, в зависимости от вида и качества канала связи;

• потребляемая мощность аппаратуры КТС «Тракт-ЦП» - не более 500 Вт;

• потребляемая мощность аппаратуры КТС «Тракт-ЛП» - не более 150 Вт;

• вероятность искажения одного бита сообщения в каналах ТУ и ТС - не более 10^-4;

• вероятность трансформации сообщения в каналах ТУ - не более 10^-14;

• вероятность трансформации сообщения в каналах ТС - не более 10^-8;

• вероятность потери информации в канале ТУ-не более 10^-10;

• вероятность потери информации в канале ТС-не более 10^-8.

1.2.2 Эксплуатационные показатели внедряемой диспетчерской централизации "Тракт"

Для обеспечения безопасности и надежности в системе ДЦ "Тракт" использовано 100%-е скользящее резервирование. А также можно подчеркнуть высокий уровень самодиагностики, как аппаратных средств, так и программных на КП, а также ЦП.

Помимо этого достоинствами этой системы является возможность работы с неограниченным числом ЛП а, кроме того, анализ времени срабатывания телеуправляемых устройств с выдачей сообщений о времени задержек.

В отличии от систем ДЦ "Диалог" и "Сетунь", системы ДЦ "ДЦ-МПК" и "Тракт" полностью удовлетворяют требованиям ОСТ 32.112-98.

Аппаратура ЦП системы ДЦ "Тракт" имеет 100% скользящее резервирование, переключение аппаратуры осуществляется автоматически и три этом задействуется не весь комплект резервной аппаратуры, а узел аналогичный отказавшему.

Существенным преимуществом, как ЦП, так и ЛП является элементная база. В данном случае разработчики КТС "Тракт" использовали программируемые логические интегральные схемы (ПЛИС). Что позволило в некоторой степени упростить схемы. Например, это позволило исключить схемные цепи корректировки временных диаграмм. Кроме того, появилась возможность внесения изменений в готовое устройство. С точки зрения обслуживания уменьшились проблемы поиска неисправностей.

По отношению к БИС - микросхемам данная элементная база характеризуется, расширенными климатическими условиями эксплуатации; уменьшенным разбросом параметров, и в первую очередь временных; меньшими габаритами; меньшей потребляемой мощностью и повышенной производительностью. Тем самым уменьшает время реакции на внешнее события.

Сетевая структура позволяет конфигурировать систему, изменяя границы участков управления, а так же подключение удаленных АРМов. Кроме того, появилась возможность дистанционного управления маршрутизацией связи ПУ и КП при изменении топологии коммуникационной системы и контроля ее удаленных участков.

Значительным преимуществом КП является принцип построения, а именно модульное размещение функциональных узлов, работающих посредством локальной сети открывает ряд возможностей, реализованных на ЦП. Например, такие как полная самодиагностика, автопереключение с основного блока на резервный, многозадачность ПО, и т д.

Система ДЦ-МПК имеет аналогичную структуру ЦП, а в ЛП заложен шинный принцип, аналогично системам ДЦ "Диалог" и "Сетунь". Существенным различием этих систем является то, что резервирование осуществляется различными способами.

Так как ДЦ "ТРАКТ" отличают малое время реакции на внешние события, многовариантность исполнения аппаратных средств в архитектурном и конструктивном аспектах, их высокая устойчивость к воздействию климатических факторов и вибраций; возможность неограниченного расширения функций с ориентацией на перспективу развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики, что расширяет регионы и сферы применения, то в выборе системы предпочтение отдано ей.

1.3 ЭССО

1.3.1 Общие понятия

На железнодорожном транспорте системы счета осей применяются для следующих целей:

• контроля занятости путевых и стрелочных участков в системах электрической централизации (ЭЦ) и автоматической блокировки (АБ);

• контроля прибытия поезда в полном составе с перегона на станцию в системах полуавтоматической блокировки (РПБ);

• определения номеров поврежденных колесных пар в системах обнаружения перегревшихся букс или неисправностей бандажей колес (в системах контроля состояния подвижного состава на ходу поезда – ПОНАБ, ДИСК, КТСМ и др.).

В настоящее время отечественной промышленностью и зарубежными фирмами выпускается несколько разновидностей систем счетчиков осей. Наибольшее распространение получили следующие разработки: Уральского отделения ВНИИЖТ (УКП СО); НПЦ «Промэлектроника» при Уральском государственном университете путей сообщения (ЭССО); фирмы «SIEMENS» (АzS350, AzS600).

Счетчики осей рекомендуются к применению при отсутствии возможности или экономической нецелесообразности использования рельсовых цепей различных типов. Основными факторами, исключающими возможность применения рельсовых цепей, являются:

• низкое сопротивление изоляции (балласта) рельсовой линии;

• применение металлических шпал;

• загрязненность поверхности головок рельсов;

• мешающее влияние тяговой контактной сети, промышленных установок или линий электропередач и т. д.

ЭССО предназначена для контроля свободности/занятости участков железнодорожного пути любой сложности и конфигурации на станциях и перегонах.

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР