Поястнительная записка 110616 (1227526), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Коммуникационные устройства включают в себя следующие схемы:

– формирования сигналов синхронизации ФСС;

– ввода последовательного кода ВПК;

– однокристального микроконтроллера ОЭВМ;

– формирования последовательного интерфейса ФПИ;

– вывода на индикацию состояния контролируемых участков ВИ;

– блока индикаторов БИ.

Для работы ППУ формируются следующие напряжения:

– напряжение питания ППУ – 10 В;

– напряжение питания контрольных реле – 24 В.

ИП, получая текущую информацию о состоянии контролируемых участков от ППУ, формирует пакеты данных для внешних информационных устройств, а так же выводит сформированную информацию на блок индикации.

На передней панели ИП имеются отверстия для доступа к кнопкам управления. Кнопки управления выполняют следующие функции:

• «СБРОС» – программный сброс ИП;

• «РЕЖИМ» – переключение режимов работы блока индикаторов.

Выполнение программного сброса ИП не оказывает влияния на работу ППУ и выполнение основной функции системы (контроль свободности/занятости участков).

Блок индикаторов (БИ) на передней панели ИП отображает информацию, полученную от ППУ блока приемников. БИ позволяет просматривать данные каждой ППУ блока приемников в следующих режимах индикации:

• установленный номер блока приемников;

• количество осей, находящихся на контролируемых участках в основном информационном канале;

• количество осей, находящихся на контролируемых участках в дублирующем информационном канале;

• наличие неисправностей в каналах ППУ.

Для индикации значений счетчиков осей отводятся по три знакоместа. Максимальная емкость счетчиков равна 1023. При превышении значения «999» в старшем разряде выводится символ «А», т.е. максимально возможное значение на индикаторе будет отображаться как «А23». Значение номера блока приемников выводится в шестнадцатеричной форме от «0» до «F».

1.3.2.4 Устройство сопряжения интерфейсов УСИТ

Устройство сопряжения интерфейсов УСИТ обеспечивает согласование последовательного интерфейса счетных пунктов ЭССО с четырехпроводным окончанием аппаратуры уплотнения или четырехпроводной физической линией связи (для увеличения дальности передачи информации от СП к постовым устройствам ЭССО).

Блок УСИТ может размещаться как в релейном помещении на посту ЭЦ, так и в релейных шкафах на перегонах в непосредственной близости с блоком приемников.

Для организации связи между УСИТ, расположенными на соседних станциях, применяются физические цепи магистральных кабельных линий связи парной скрутки (рисунок 1.5). При невозможности использования физических цепей применяется каналообразующая аппаратура ТЧ с четырехпроходным окончанием (рисунок 1.6).

Рисунок 1.5 - Организация контроля перегона с использованием УСИТ по физическим линиям связи

Рисунок 1.6 - Организация контроля перегона с использованием

УСИТ с применением аппаратуры уплотнения каналов ТЧ

Допустимая протяженность физической линии связи определяется ее характеристиками и характеристиками приемопередающих узлов УСИТ:

• уровень передачи по физической линии МКС - 0 дБ;

• уровень передачи для аппаратуры уплотнения минус - 13 дБ;

• входное сопротивление - 600 Ом;

• уровень входного сигнала от минус 25 дБ до плюс 4 дБ.

1.3.2.5 Пульт сброса ложной занятости ПСЛЗ

ПСЛЗ обеспечивает дистанционное управление участками контроля (выключение из работы или включение при ложной занятости) с соблюдением требований безопасности движения поездов при выполнении ответственных команд.

ПСЛЗ выпускаются в двух модификациях – ПСЛЗ-8 и ПСЛЗ-25. Соответственно для 8 и 25 участков контроля.

Управляющие цепи ПСЛЗ подключаются параллельно к соответствующим входам ЯПУ.

ПСЛЗ располагается в помещении ДСП.

Использование пульта ПСЛЗ обеспечивает обслуживающему персоналу следующие преимущества:

– автоматическую фиксацию всех ответственных действий ДСП по управлению свободностью/занятостью участков пути (групповой энергонезависимый счетчик нажатий);

– возможность подключения к системам «верхнего» уровня для архивирования управляющих воздействий;

– исключение возможности одновременного сброса ложной занятости на нескольких участках;

– упрощение самой операции сброса ложной занятости;

– упрощение схем подключения устройств ЭССО;

– улучшение эргономики пульт-табло дежурной по станции (пульты могут располагаться в любом удобном месте, не препятствуя восприятию информации на пульте-табло);

– возможность принудительного защитного выключения участков пути, оборудованных устройствами ЭССО, при возникновении аварийной ситуации.

1.4 Назначение и принцип действия системы полуавтоматической блокировки

Полуавтоматическая блокировка это система регулирования движения поездов на перегонах, при которой управление, замыкание и отмыкание сигналов осуществляется частично с участием человека, а частично – автоматически от движущихся поездов. При полуавтома­ти­ческой блокировке применяется двухзначная светофорная сигнали­зация. Правом на занятие перегона поездом служит разрешающее показание выходного светофора – зеленый огонь, а запрещает движение красный огонь.

По способу осуществления блокировочных зависимостей различают две системы полуавтоматической блокировки:

• электромеханическую, в которой используются блок-механизмы, работающие от ручного индуктора, а в качестве сигналов применены семафоры;

• релейную (РПБ), в которой использована релейная аппаратура и источники питания того же типа, что и в устройствах автоблокировки и электрической централизации, а в качестве постоянных сигналов применены светофоры.

На железных дорогах РФ в эксплуатации находятся две системы релейной полуавтоматической блокировки: РПБ системы ГТСС (релейная полуавтоматическая блокировка проектного института «Гипротранссигналсвязь») и РПБ системы КБ ЦШ (релейная полуавтоматическая блокировка конструкторского бюро Главного управления сигнализации и связи).

При новом строительстве применяют только релейную полуавтоматическую блокировку. Действующие установки электромеханической блокировки заменяют релейными.

Структурная схема, поясняющая работу РПБ, приведена на рисунке 1.7. В состав полуавтоматической блокировки на станциях, разъездах и обгонных пунктах входят выходные (Вых. св) и входные светофоры (Вх. св), релейная аппаратура, устройства фиксации действительного прибытия поезда на станцию (ДИ).

Рисунок 1.7 - Структурная схема системы полуавтоматической блокировки

Релейную аппаратуру соседних станций соединяют между собой двухпроводной линией связи (ЛС), по которой осуществляется телефонная связь и блокировочные зависимости между выходными светофорами соседних станций. Блокировочные зависимости обеспечивают следующее:

– открытие выходных светофоров только после полного освобождения поездами межстанционного перегона;

– возможность открытия выходного светофора и отправление на освободившийся перегон поезда только после того как ранее отправленный поезд прибудет на соседнюю станцию и полностью освободит перегон, а дежурный по станции приема даст на станцию отправления блокировочный сигнал «Путевое прибытие»;

– фиксацию действительного прибытия поезда на станцию с помощью релейной аппаратуры, связанной с датчиком информации ДИ (путевая педаль или рельсовая цепь).

В типовой системе РПБ аппаратура, осуществляющая фиксацию прибытия поезда, не обеспечивает контроль прибытия поезда на станцию в полном составе (например, при разрыве состава на перегоне). Поэтому дежурный по станции приема, прежде чем подать сигнал «Путевое прибытие», должен лично убедиться в прибытии поезда на станцию в полном составе.

В случае отказа релейной аппаратуры, фиксирующей прибытие поезда на станцию, дежурный по станции приема, убедившись в полносоставном прибытии поезда, искусственно включает реле фиксации прибытия поезда. Для этого запрашивает разрешение у поездного диспетчера и нажатием вспомогательной кнопки, со срывом пломбы, искусственно включает реле фиксации. Далее ДСП станции приема дает сигнал «Путевое прибытие» на станцию отправления. Если нажатие вспомогательных кнопок фиксируется счетчиком, то эти кнопки не пломбируются.

Показание счетчика (после пользования кнопкой) дежурный записывает в настольный журнал движения поездов против номера того поезда, который принимался при искусственной подаче сигнала «Путевое прибытие».

Во всех случаях неисправности устройств полуавтоматической блокировки запись о неисправности дежурный делает в «Журнале осмотра».

Для повышения пропускной способности при полуавтоматической блокировке наиболее длинные межстанционные перегоны делят блокпостами на межпостовые перегоны. В месте разделения сооружают блокпосты и устанавливают проходные светофоры. На каждый блок-участок может быть отправлен один поезд, вследствие этого интервал попутного следования поездов сокращается, а пропускная способность участка повышается.

На перегонах, где производят подталкивание поездов или движение хозяйственных поездов с последующим возвращением их на станцию отправления, в блокировочных цепях предусматривается включение ключей-жезлов (КЖ).

В настоящее время, с целью повышения рентабельности, однопутные участки переводят на диспетчерское управления, при этом ДСП на промежуточных станциях отсутствуют. На таких участках для контроля состояния перегонов и прибытия поездов в полном составе типовые системы РПБ дополняются системами счета осей (схема увязки ПАБ с ЭССО представлен на чертеже 3 графической части проекта).

В системе РПБ имеется следующая возможность увязки со всеми видами станционных устройств: маршрутно-контрольными устройствами (МКУ), релейной централизацией промежуточных станций, маршрутно-релейной централизацией крупных станций (МРЦ).

2 Техническая часть

2.1 Система ДЦ «Тракт». Общие положения

2.1.1 Назначение

Система ДЦ «Тракт» предназначена для применения на железнодорожном транспорте в целях обеспечения заданной пропускной способности железных дорог и безопасности движения при централизованном (диспетчерском) управлении устройствами сигнализации на станциях.

Система ДЦ «Тракт» обеспечивает реализацию современных принципов управления эксплуатационной работой за счет использования средств вычислительной техники при сопряжении их с устройствами СЦБ и реализации функций автоматизированного диспетчерского центра управления (АДЦУ).

2.1.2 Общие принципы организации ДЦ «Тракт»

ДЦ «Тракт» строится из взаимосвязанных подсистем пункта управления, контролируемых пунктов на станциях участка и коммуникационной подсистемы, имеющей распределенную структуру, и представляет собой программно-аппаратный комплекс включающий в качестве подсистем пункта управления подсистему центрального поста (ЦП), а в качестве контролируемых пунктов подсистему линейных постов (ЛП) участка.

Система ДЦ «Тракт» построена как система с несколькими иерархическими уровнями.

Аппаратное и программное обеспечение системы строится по модульному принципу. Используется архитектура многомашинных микропроцессорных систем с несколькими уровнями информационного взаимодействия и обеспечения безопасности функционирования, с автоматическим резервированием, развитыми средствами диагностики возможностью перераспределения функций при однократной фатальной неисправности любого функционального узла, при увеличении кратности отказов система продолжает функционировать с потерей некоторых рабочих характеристик.

Диспетчерская централизация «Тракт» является основной базовой частью единого диспетчерского центра. Диспетчерская централизация «Тракт» в составе единого диспетчерского центра управления позволяет функционировать в протоколах «Нева», «Луч», «Тракт», «Сетунь» по линиям связи любого типа и топологии.

Используются:

• прогрессивные конструктивы;

• высоконадежная система электропитания;

• развитые средства индикации состояния системы;

• средства ведения протокола функционирования для центрального и линейных постов.

Программное обеспечение ДЦ «Тракт» построено на основе стандартных сертифицированных протоколов обмена и программных компонент реального времени.

Характеристики

Список файлов ВКР