Диплом ПЗ (1226353), страница 2
Текст из файла (страница 2)
В таблице 1.1 представлены основные технические характеристики унифицированной колесной пары.
Таблица 1.1 – Технические характеристики унифицированной колесной пары
| Наименование показателя | Значение |
| Диаметр колеса по кругу катания | 1250 мм |
| Расстояние между внутренними торцами бандажей | 1440 мм |
| Ширина бандажа | 140 мм |
| Толщина нового бандажа по кругу катания | 90 мм |
Конструкция колесной пары изображена на рисунке 1.2.
Рисунок 1.2 – Колесная пара: 1 – колесные центры; 2 – бандажи; 3 – ось; 4 – бандажные кольца; 5 – зубчатые колеса
Тяговая зубчатая передача предназначена для передачи вращательного момента с валя якоря тягового двигателя на колесную пару, а также для снижения частоты вращения колесной пары по отношению к валу в заданное число раз.
Зубчатая передача электровоза ВЛ80 – двухсторонняя, жесткая, косозубая и состоит из двух зубчатых колес и двух шестерен, попарно заключенных в защитный кожух.
Шестерня изображена на рисунке 1.3 – откована из хромоникелевой легированной стали 20ХН3А с последующей цементацией и закалкой поверхностей зубьев по всему контуру. Внутри имеет коническое отверстие с уклоном 1:10 для напрессовки на вал якоря тягового электродвигателя. Сбоку отверстия выполнена выточка шириной 15 мм для гайки. На шестерне нарезается 21 косой зуб под углом 24 градусов.
Готовые шестерни коническим отверстием притираются пастами к коническим концам вала якоря двигателя (площадь прилегания не менее 85 %). Затем шестерни нагреваются до температуры 150–180 С и напрессовываются на концы вала якоря тягового электродвигателя с натягом вдоль вала 2,5–3,0 мм. Одна шестерня напрессовывается на конец вала якоря тягового электродвигателя произвольно, а другая шестерня напрессовывается на другой конец вала после разметки по зубьям зубчатого колеса колесной пары.
Рисунок 1.3 – Шестерня
Зубчатое колесо отковано из углеродистой стали 55 и состоит из ступицы, средней части в виде диска с отверстиями и венца с зубьями.
Зубчатое колесо представлено на рисунке 1.4.
Рисунок 1.4 – Зубчатое колесо: 1 – лабиринтное кольцо; 2 – ступица; 3 – средняя часть; 4 – венец
Откованное зубчатое колесо обтачивается со всех сторон, на средней части сверлятся 16 отверстий для облегчения, а на венце нарезаются 88 косых зубьев под углом 24. Зубья цементируются и закаливаются.
Готовое зубчатое колесо в горячем состоянии напрессовывается на удлиненную ступицу колесного центра во время формирования колесной пары. (натяг 0,25–0,33 мм, температура 200–250 С).
Кожух зубчатой передачи служит для защиты зубьев зубчатой передачи от попадания пыли, грязи, снега и является картером для смазки зубьев.
Кожух зубчатой передачи на рисунке 1.5 выполнен сварным из стали толщиной 4–6 мм в виде коробки, состоящей из верхней и нижней половин. По линии разъема и по горловинам выполнены канавки, в которые закладывается войлок для уплотнения, выступающий наружу на 6 мм. Верхняя и нижняя половина соединены по торцам двумя болтами М30 (4 шт.) и по сторонам больших горловин тремя болтами М16 (6 шт.).
Рисунок 1.5 – Кожух зубчатой передачи: 1,2 – верхняя и нижняя половины кожуха; 3 – масленка; 4,8 – бобышка; 5 – указатель уровня масла; 6 – кронштейн; 7 – сапун
Собранный кожух прикреплен к остову тягового электродвигателя двумя болтами М42×2, которые завинчивают в бобышки кожуха, а к подшипниковому щиту одним болтом М30×2, через кронштейн кожуха.
На верхней половине кожуха выполнен люк с крышкой на болтиках для осмотра зубьев шестерни и зубчатого колеса без снятия кожухов зубчатой передачи. На крыше люка приварена трубка-сапун для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным.
На нижней половине кожуха сбоку приварена масленка с крышкой для заливки масла в кожух и масломерная трубка со щупом, через которую контролируют уровень масла в кожухе. Масломерная трубка закрыта гайкой, в которую вмонтирован указатель уровня масла, имеющий риски наибольшего и наименьшего уровня.
В таблице 1.2 представлены технические характеристики тяговой зубчатой передачи.
Таблица 1.2 – Технические характеристики тяговой зубчатой передачи
| Наименование показателя | Значение |
| Число зубьев колеса | 88 |
| Число зубьев шестерни | 21 |
| Передаточное отношение | 4,19 |
| Межцентровое расстояние, мм | 604 |
| Угол наклона зубьев колеса | 243712 |
| Угол наклона зубьев шестерни | 2434 |
| Просвет между кожухом и шестерней, мм | не менее 7 |
| Масса смазки в каждом кожухе, кг | 4,2 |
Подвеска тягового двигателя. На электровозах ВЛ80 используется тяговый привод первого класса или его еще называют привод с опорно-осевым подвешиванием. В такой конструкции каждый тяговый двигатель одной стороной опирается на раму тележки через специальные резиновые шайбы, а другой на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники скольжения.
Моторно-осевые подшипники служат для опоры тяговых электродвигателей на ось колесной пары и выполнены с постоянным уровнем смазки.
Для моторно-осевых подшипников на остове тягового электродвигателя отлиты два кронштейна, к которым четырьмя болтами крепятся шапки моторно-осевых подшипников, отлитые из стали. Внутренняя поверхность кронштейнов и шапок растачивается под установку вкладышей моторно-осевых подшипников.
Вкладыши моторно-осевых подшипников – состоят из двух половин, в виде полуцилиндров с буртами, отлитых из латуни марки ЛКС80-3-3, причем наружный вкладыш имеет окно для подачи смазки. Для фиксации вкладышей от перемещения в осевом направлении с одной стороны они имеют бурты, а для предотвращения их проворота в кронштейне тягового электродвигателя установлена шпонка на стыке между половинами вкладышей. Внутренняя поверхность вкладышей заливается слоем баббита Б16. Баббит внутри вкладышей растачивается по диаметру шейки оси колесной пары с зазором 0,25–0,5 мм, затем баббит вкладышей пришабривается по шейке оси колесной пары. Для обеспечения регулировки натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между их шапками и остовом тягового электродвигателя установлены стальные прокладки толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимают.
Шапка моторно-осевого подшипника – отлита из стали Ст25Л1, и крепится к остову тягового электродвигателя при помощи замка и четырех болтов М36×2. В качестве смазки используется масло индустриальное И-40, или масло осевое в количестве 4,8 кг в одну шапку. Добавление смазки осуществляется на техническом обслуживании через 6 суток.
Для смазки оси и вкладышей моторно-осевых подшипников шапки имеют внутри три камеры: камеру для кос, камеру постоянного уровня смазки и камеру-резервуар для хранения смазки.
В камеру для кос сверху через отверстие с крышкой закладываются три косы, сплетенные из шерстяных нитей длинной 800 мм, пропитанные в течение суток в смазке и сложенные вдвое на деревянную лопатку. Эти косы через окно в наружном вкладыше моторно-осевого подшипника соприкасаются с осью колесной пары.
Моторно-осевой подшипник скольжения представлен на рисунке 1.6.
Рисунок 1.6 – Моторно-осевой подшипник: 1 – шпонка; 2 – внутренний вкладыш; 3 – наружный вкладыш; 4 – регулировочные прокладки; 5 – отверстия для закладки кос; 6 – камера-резервуар; 7 – масломерный щуп; 8 – трубка – ниппель; 9 – трубка для заправки подшипника маслом; 10 – камера постоянного уровня смазки; 11 – шапка моторно-осевого подшипника; 12,14 – пробки; 13 – камера для кос; 15 – болт для крепления шапки моторно-осевого подшипника к остову тягового электродвигателя; 16 – остов тягового электродвигателя; 17 – ось колесной пары; д – конусное отверстие для вставки заправочного шланга; А,Б – контрольные риски уровня масла
Подвеска тягового двигателя предназначена для смягчения ударов, приходящихся на тяговый двигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения тягового двигателя и рамы тележки при движении электровоза.
Подвеска тягового двигателя состоит из подвески 1, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой, имеет головку, которой подвеска крепится к брусу шаровой связи рамы тележки посредством плавающего валика из стали 45, проходящего через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески.
Подвеска тягового двигателя представлена на рисунке 1.7.
Рисунок 1.7 – Подвешивание тягового двигателя: а –вид сбоку; б – вид спереди; 1 – подвеска; 2 – резиновая шайба; 3 –диск; 4- кронштейн остова тягового электродвигателя
Предохранение плавающего валика от выпадения осуществляется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. Сами болты стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов.
Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25Л11, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами, попарно застопоренными планками.
Для ориентации резиновых шайб кронштейн 4 и диски 3 имеют выточки. Шайбы 2 выполнены из формовочной резины и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3.
Резиновые шайбы обеспечивают упругость подвески. Диски 3 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 1. На случай обрыва подвески 1 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.
На электровозе ВЛ80 установлен тяговый электродвигатель НБ-418К6. Тяговый электродвигатель предназначен для преобразования подводимой электрической энергии в механическую энергию для вращения колесных пар с целью приведения в движение электровоза.
Тяговый двигатель НБ-418К6 состоит из остова, двух подшипниковых щитов, шести главных полюсов с компенсационной обмоткой, шести дополнительных полюсов, якоря и щеточного механизма.
Поперечный разрез тягового электродвигателя представлен на рисунке 1.8.
Рисунок 1.8 – Поперечный разрез тягового двигателя: 1 – остов; 2 – катушка главного полюса; 3,11,12 – приливы; 4 – сердечник главного полюса; 5 – компенсационная обмотка; 6 – сердечник добавочного полюса; 7 – катушка добавочного полюса; 8 – крышка; 9 – букса моторно-осевого подшипника; 10 – ось колесной пары
Остов – служит корпусом тягового двигателя и одновременно его магнитопроводом. Он отлит из стали с хорошими магнитными свойствами в виде цилиндра.
С одной стороны на остове отлиты: два кронштейна для крепления шапок моторно-осевых подшипников (для опоры на ось колесной пары), четыре кронштейна с отверстиями для крепления кожухов зубчатой передачи и два кронштейна с отверстиями для транспортировки тягового электродвигателя краном.
С другой стороны к остову тягового электродвигателя восемью болтами М42 укреплен кронштейн для подвески двигателя к раме тележки и отлиты вверху два кронштейна на случай обрыва подвески с отверстиями для транспортировки электродвигателя краном.
Продольный разрез тягового электродвигателя представлен на рисунке 1.9.
Рисунок 1.9 – Продольный разрез тягового электродвигателя: 1 – остов; 13 – медные шины; 14, 27 – подшипниковые щиты; 15,25 – роликовые подшипники; 16 – вал якоря; 17 – коллектор; 18 – траверса; 19 – раструб для входа охлаждающего воздуха; 20 – щеткодержатель; 21 – уравнители; 22 – якорная обмотка; 23 – сердечник якоря; 24 – уплотнения роликовых подшипников; 26 – кожух для выхода охлаждающего воздуха
С коллекторной стороны сверху остова отлиты: раструб для входа охлаждающего воздуха из кузова от вентиляторов через брезентовый патрубок и два смотровых люка для осмотра коллектора и щеточного механизма из кузова или из канавы в депо. Эти два смотровых люка закрыты легкосъемными крышками с войлочным уплотнением.
С противоколлекторной стороны сверху и сбоку к остову болтами укреплен раструб из силумина для выхода охлаждающего воздуха из тягового электродвигателя вверх под кузов.
С торцов остов имеет горловины для впрессовки подшипниковых щитов.
После литья на остове прострагиваются торцовые поверхности двух кронштейнов, к которым четырьмя болтами крепятся шапки моторно-осевых подшипников, отлитые из стали. Затем на одном станке растачиваются: остов внутри для крепления главных и дополнительных полюсов, кронштейны остова, а также шапки моторно-осевых подшипников внутри под установку внутрь латунных вкладышей с баббитовой заливкой. Кроме этого на остове сверлятся отверстия для крепления главных и дополнительных полюсов, растачиваются горловины остова для впрессовки подшипниковых щитов и другие отверстия.
Подшипниковые щиты – служат для крепления якорных подшипников. Они отлиты из стали вместе с задними крышками. После обточки щиты впрессовываются в горловины остова и крепятся 12 болтами сбоку к остову.
В горловине каждого подшипникового щита установлен роликовый подшипник. Он состоит из внутреннего кольца с одним боковым буртом, наружного кольца с двумя боковыми буртами и цилиндрических роликов в гнездах сепаратора, отлитого из латуни.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
