Министерство транспорта Российской Федерации (1225908), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

- энергетическая освещенность в диапазонах длин волн УФ-А (λ=400-315 нанометров), УФ-В (λ=315-280 нанометров), УФ-С (λ=280-200 нанометров);

- энергетическая экспозиция лазерного излучения;

- мощность амбиентного эквивалента дозы гамма-излучения, рентгеновского и нейтронного излучений;

- радиоактивное загрязнение производственных помещений, элементов производственного оборудования, средств индивидуальной защиты и кожных покровов работников;

- уровень звука;

- общий уровень звукового давления инфразвука;

- ультразвук воздушный;

- вибрация общая и локальная;

- освещенность рабочей поверхности;

- концентрация вредных химических веществ, в том числе веществ биологической природы (антибиотиков, витаминов, гормонов, ферментов, белковых препаратов), которые получают химическим синтезом и (или) для контроля содержания которых используют методы химического анализа, а также концентрация смесей таких веществ в воздухе рабочей зоны и на кожных покровах работников;

- массовая концентрация аэрозолей в воздухе рабочей зоны;

- концентрации микроорганизмов-продуцентов, живых клеток и споров, содержащихся в бактериальных препаратах, патогенные микроорганизмов - возбудителей инфекционных заболеваний;

- тяжесть трудового процесса (длина пути перемещения груза, мышечное усилие, масса перемещаемых грузов, угол наклона корпуса тела работника и количество наклонов за рабочий день (смену), время удержания груза, количество стереотипных рабочих движений);

- напряженность трудового процесса работников, трудовая функция которых:

а) заключается в диспетчеризации производственных процессов, управлении транспортными средствами (длительность сосредоточенного наблюдения, плотность сигналов (световых, звуковых) и сообщений в единицу времени, число производственных объектов одновременного наблюдения, нагрузка на слуховой анализатор, время активного наблюдения за ходом производственного процесса);

б) заключается в обслуживании производственных процессов конвейерного типа (продолжительность выполнения единичной операции, число элементов, необходимых для реализации единичной операции);

в) связана с длительной работой с оптическими приборами;

г) связана с постоянной нагрузкой на голосовой аппарат.

Во время работы на машиниста, помощника машиниста могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:

а) физические:

- движущийся подвижной состав;

- подвижные и вращающиеся части оборудования локомотива;

- повышенный уровень шума на рабочем месте;

- повышенный уровень вибрации;

- повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

- повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования;

- повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны;

- повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;

- повышенный уровень инфразвуковых колебаний;

- повышенная или пониженная влажность воздуха;

- повышенная или пониженная подвижность воздуха;

- повышенный уровень статического электричества;

- повышенный уровень электромагнитных излучений;

- отсутствие или недостаток естественной или искусственной освещенности рабочей зоны;

- работа на высоте;

б) нервно-психические перегрузки;

в) химические факторы, обладающие раздражающим, сенсибилизирующим действиями.

Особенностью труда машинистов является отсутствие определенного ритма в работе: начало и окончание смены в разные часы, отсутствие во время работы регламентируемого перерыва для отдыха и приема пищи.

Трудовая деятельность локомотивной бригады не сопровождается значительными физическими усилиями, однако требует значительного нервно эмоционального напряжения, иммобилизации двигательного аппарата и напряжения зрительного, слухового, анализаторов. В трудовом процессе существует опасность снижения трудоспособности, а именно появление усталости. Этому способствуют однообразный вид набегающего железнодорожного полотна, мелькание опорных столбов, монотонный шум механизмов, равномерное покачивание, ритмичный стук колес.

Далее рассмотрим те производственные факторы, которые измерялись у работников локомотивных бригад при специальной оценки условий труда в эксплуатационном локомотивном депо Хабаровск II.

2.4.3 Оценка шума на рабочих местах эксплуатационного локомотивного депо Хабаровск II

Шум-это совокупность звуков различной частоты и интенсивности (силы), возникающих в результате колебательного движения частиц в упругих средах (твердых, жидких, газообразных).

Процесс распространения колебательного движения в среде называется звуковой волной, а область среды, в которой распространяются звуковые волны, - звуковым полем.

По происхождению шум делят на ударный, механический, аэродинамический, гидродинамический и электромагнитный.

Основными источниками шума на локомотивах являются дизели, генераторы, компрессоры, тяговые двигатели, мотор - вентиляторы, редукторы.

Шум при движении подвижного состава возникает в результате удара колес в стыках и неровностях рельсов и трения гребня бандажа о головку рельса, ударов в ходовых частях и стуков автосцепки, торможения. Внутренними источниками шума в кабине локомотива являются: дребезжание и стук дверей, полок, перегородок, стен, крыши и других конструктивных элементов салона. Аэродинамический шум в кабине электровоза возникает от воздушных потоков возле кабины. Все это негативно влияет на окружающую среду и на человека.

Основные физические характеристики звука - частота f (Гц), звуковое давление Р (Па), интенсивность или сила звука I (Вт/м²), звуковая мощность W (Вт) и длина волны λ (м).

Звуковые волны в зависимости от частоты разделяются на инфразвуковые - с частотой меньше 16 - 20 Гц, звуковые, или слышимые звуки, - с частотой 20 - 20000 Гц, ультразвуковые - с частотой свыше 20000 Гц.

Область слышимости ограничена не только частотами звуков, но значениями звукового давления. Максимальные и минимальные звуковые давления, воспринимаемые человеком как звук, называют пороговыми.

Минимальная интенсивность звука, которая воспринимается ухом, называется порогом слышимости. В качестве стандартной частоты сравнения принята частота 1000 Гц. При этой частоте порог слышимости I₀ = 10^-12Вт/м², а соответствующее ему звуковое давление Р₀ = 2*10^-5 Па. Максимальная интенсивность звука, при которой орган слуха начинает испытывать болевое ощущение, называется порогом болевого ощущения, равным 10² Вт/м², а соответствующее ему звуковое давление Р = 2*10² Па.

Для санитарно - гигиенической оценки шума принято измерять его интенсивность и звуковое давление не абсолютными физическими величинами, а логарифмами отношений этих величин к условному нулевому уровню, соответствующему порогу слышимости. Называют эти показатели уровнями интенсивности и звукового давления, выраженными в белах (Б). Так как ухо человека четко различает изменение уровня интенсивности звука на 0,1 бела, то для практического использования введена единица в 10 раз меньшая – децибел (дБ):

, дБА (2.1)

где, I - интенсивность звука в данной точке, Вт/м²;

- интенсивность звука, соответствующая порядку слышимости, равному Вт/м² при частоте 1000 Гц.

, дБА (2.2)

где Р – звуковое давление в данной точке, Па;

- пороговое звуковое давление равное Па.

Современный локомотив, как и другие транспортные средства, относится к классу динамических систем, где работа машиниста характеризуется наличием двух основных компонентов деятельности. Это процесс самого вождения и контроль за работой энергосистемы.

Другим объектом управления в деятельности машиниста является энергосистема локомотива. Осведомительная информация о работе ее блоков воспринимается машинистом с помощью зрения (показания приборов) и слуха (шум работающей машины). Кроме того, о работе агрегатов локомотивная бригада судит по вибрации корпуса.

Повышенный уровень шума на рабочем месте является одним из вредных или опасных производственных факторов. В условиях сильного шума возникает опасность снижения и потери слуха, которая во многом обусловлена индивидуальными особенностями человека. Некоторые люди теряют слух даже после короткого периода воздействия шума сравнительно умеренной интенсивности, у других даже сильный шум при продолжительном воздействий не приводит к потере слуха.

С действием шума связан ряд профессиональных заболеваний: нервных, сердечно-сосудистых, язвенной болезни тугоухости и др. Шум оказывает вредное воздействие на центральную и вегетативную нервную систему, вызывая переутомление и истощение клеток коры головного мозга. Снижая общую сопротивляемость организма, шум способствует развитию инфекционных заболеваний. В условиях шума понижается внимание, нарушается координация движений, ухудшается работоспособность, что создает угрозу возникновения несчастного случая.

При проведении специальной оценки условий труда в эксплуатационном локомотивном депо Хабаровск II, были выявлены измерения и исследования шума на рабочих местах локомотивных бригад.

Эквивалентный уровень звука в кабинах большинства локомотивов при максимальных скоростях движения превышает установленные санитарные нормы от 1,6 до 5 дБА. Исключение составляют электровозы марки ЭП-1 и ЭСК5К, у которых этот параметр меньше нормативного на 2-6 дБА. Исследования, показали, что существующая на локомотивах шумоизоляция кабин обеспечивает шум на рабочих местах на уровне требований безопасности до определенной скорости его движения. Например, у электровоза ЭП-1 она не превышает 82 км/ч электровоза ВЛ-65 -62-64 км/ч а электровозов ВЛ-85 и 3ЭС5К-75 и 70 км/ч. При закрытых окнах шум, в основном, равномерно распределен по кабине. Например, в электровозе ЭП-1 разброс уровней звука составляет от 73,9 до 80,1 дБА при разнице между максимальным и минимальным значениями-6,2 дБА. При подаче сигналов свистками и тифонами шум в кабинах при его оценке по эквивалентному уровню кардинальным образом не меняется, и, даже при открытых окнах, как правило, не превышает допустимые величины. Так например, во время стоянки электровоза 3ЭС5К в кабине с открытыми окнами эквивалентный уровень звука достигает 70 дБА и не превышает допустимые 80 дБА. Однако сигналы, подаваемые свистками и тифонами, кратковременны, являются импульсными, а, их максимальные уровни звука, нередко, превышаю установленные допустимые величины. При открывании окон шум в кабинах электровозов существенно увеличивается. К примеру, при скорости 60 км/ч и закрытых окнах эквивалентный уровень звука на рабочем месте помощника машиниста электровоза ЭП-1 составлял 73,9 дБА, а при той же скорости и открытых окнах -90,9 дБА. Повышение уровня шума в этом случае составило 17 дБА, т.е. на 23 процента. Прирост шума в кабинах локомотивов с открытыми окнами напрямую зависит от скорости их движения: чем выше скорость, тем он больше. Так, при шуме 73 дБА во время стоянки локомотива ВЛ-85 прирост эквивалентного уровня звука в его кабине при скорости 40 км/ч составил 11 дБА, скорости 60 км/ч -15 дБА, а при скорости 80 км/ч -17 дБА. Поскольку превышения шума над нормами наблюдаются при меньших скоростях, то можно отметить что повышенный шум действует на членов локомотивных бригад большую часть времени смены. В момент открывания окон в кабине локомотива имеет место резкое повышение скоростного давления и образование воздушной волны. Проникая вглубь кабины, она, в виде аэродинамического импульса, ударным образом воздействует на барабанные перепонки органов слуха работающих. Энергия аэродинамического импульса формируется за счет скоростного давления воздушного потока возле кабины движущегося локомотива и пропорциональна квадрату его скорости движения.

В таблице 2.3 приведена оценка шума локомотивных бригад в соответствии с видом движения и классом условий труда.

Таблица 2.3

Оценка шума локомотивной бригад, работающих на электровозе и тепловозе

При проведении измерения у локомотивной бригады, работающей на электровозе в грузовом, передаточно-вывозном, хозяйственном и маневровом движении эквивалентный уровень звука в пределах 82-85 дБА, при предельно допустимом уровне (далее ПДУ) 80 дБА. В соответствии с этим класс условий труда по фактору 3.1. У локомотивных бригад работающих в пассажирском движении эквивалентный уровень звука 77 дБА, что соответствует 2 допустимому классу условий труда. Машинистам, работающим на тепловозе во всех видах движения, представленных в таблице, в соответствии с измерениями присвоен класс 3.1, лишь помощники машиниста, работающие в пассажирском, хозяйственном и маневровом движениях имеют вредные класса 3.2 условия труда. Продолжительность воздействия шума составляет 90 процентов у локомотивной бригады, работающей на электровозе, Временная характеристика-шум не постоянный, колеблющийся во времени.

Характеристики

Список файлов ВКР