Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Наибольший уровень шума наблюдается в машинном отделении. Локомотивная бригада, состоящая из машиниста и помощника машиниста 75% времени рабочей смены подвергаются воздействию как местной так и общей вибрации. При этом общая вибрация в различных типах локомотивов превышает предельно допустимые величины.

На рабочем месте машиниста уровень шума колеблется в пределах 84-95дБ при максимуме звуковой энергии в области средних и высоких частотах[38].

2.3 Анализ уровня шума на рабочих местах машиниста и помощника машиниста

Уровни звукового давления на рабочих местах, а именно в кабинах машиниста тепловоза превышают допустимые значения во всех тепловозах. Проведенная специальная оценка условий труда [46] показала, что в среднем уровень звукового давления во всех типах тепловоза, принадлежащие ТЧЭ-2 Хабаровск-2 г. Вяземский превышает на 4 дБА. Следовательно условия труда относятся к классу 3.1.

Уровни звукового давления и шума в кабине машиниста тепловоза представлены в таблице 2.3.

Таблица 2.3

Уровни звукового давления в кабине машиниста тепловоза

Сравнивая фактические значения уровня шума в кабине машиниста тепловоза с СН. 2.2.4/2.1.8.562-96 [32] можно сделать вывод о превышении уровня звукового давления в кабине тепловоза ТЭМ2 на частотах 500 и 1000Гц. На этих частотах наблюдается психологическое и физиологическое воздействие шума на машиниста тепловоза, поэтому необходимо принимать меры по снижению шума в кабине тепловоза.

Уровень звукового давления на рабочем месте помощника машиниста в дизельном помещении превышает в среднем на 17 дБА, следовательно условия труда помощника машиниста можно отнести к классу 3.2.

Несмотря на то, что уровень шума помощника машиниста намного превышает уровень шума машиниста, чаще всего нейросенсорной тугоухость болеют машинисты. Это связано с тем, что машинист в течение всего рабочего дня находится в кабине, не покидая ее. Помощник машиниста же, может находиться в разных местах, в том числе и в кабине, и в дизельном помещении и на улице. Еще одной причиной является то, что помощники машиниста, в большинстве случаев, проходят переобучение и становятся машинистами. В таком случае, начальная стадия профболезни появляется во время работы помощником машиниста, а проявляется будучи работая машинистом. Указанные обстоятельства свидетельствуют о том, что чаще всего нейросенсорной тугоухостью болеют машинисты.

3 Разработка предложений по улучшению условий труда

На все вредные факторы, влияющие на работников, необходимо разрабатывать мероприятия по улучшению условий труда.

Мероприятия бывают [33]:

- технологические;

- санитарно-технические или СКЗ;

- организационные.

Технологические мероприятия подразумевают:

- изменение технологий, механизация, автоматизация;

- замена старого изношенного оборудования на новое;

- технологическое обслуживание оборудования, ремонт.

Санитарно-технические включают в себя системы вентиляции, отопления, кондиционирования, воздушную завесу, экраны и т.д.

В организационные мероприятия входят медицинские осмотры, защита временем (регламентированные перерывы, уменьшение продолжительности рабочего времени в неделю, дополнительные дни к отпуску, ранний выход на пенсию), выдача молока, выдача СИЗ, санатории и т.д.

Работа локомотивных бригад характеризуется специфическим режимом труда и отдыха: начало и окончание работы в разные часы суток, наличие ночной работы, частый отдых вне дома, длительное пребывание на локомотиве при ограниченной подвижности и т. д [3].

Такие факторы, как шум и вибрация не безразличны для организма человека и могут также быть причиной преждевременного утомления. В связи с влиянием данных факторов , необходимо установить в кабину тепловоза виброгасящее кресло (рисунок 3.1).

Рисунок 3.1 Виброгасящее кресло машиниста:

1– силовая пружина; 2– корректирующие пружины; 3– гаситель колебаний; 4–пневмобаллон

Виброгасящее кресло машиниста, разработанное инженером Талыниным, имеет упругую подвеску из четырех плоских пружин, соединенных в параллелограмм, и трех цилиндрических. Одна пружина 1 служит для настройки подвески под массу машиниста, а две других 2 – для корректировки. Такое кресло способствует эффективному гашению колебаний, начиная с частоты 3 Гц. Применение в этом кресле еще и гидравлического гасителя 3 позволяет эффективно снижать вибрацию, начиная с частоты 2 Гц.

Эффективная защита работающих от неблагоприятного влияния шума требует осуществления комплекса организационных, технических и медицинских мер на этапах проектирования, строительства и эксплуатации производственных предприятий, машин и оборудования. В целях повышения эффективности борьбы с шумом введены обязательный гигиенический контроль объектов, генерирующих шум, регистрация физических факторов, оказывающих вредное воздействие на окружающую среду и отрицательно влияющих на здоровье людей [17].

Эффективным путем решения проблем борьбы с шума является снижение его уровня в самом источнике за счет изменения технологии и конструкции машин. Большое значение в борьбе с шумом имеют архитектурно-планировочные и строительные мероприятия. В тех случаях, когда технические способы не обеспечивают достижения требований действующих нормативов, необходимо ограничение длительности воздействия шума и применение противошумов - специальных приспособлений для индивидуальной защиты от шума. Эти приспособления снижают уровень громкости шума, но не мешают восприятию необходимых команд и сигналов. Противошумы следует применять с первого дня пребывания в шумной обстановке, что способствует предотвращению нарушений слуха и возникновению других неблагоприятных эффектов, связанных с воздействием шума [28].

Для снижения воздушной составляющей шума используют средства звукоизоляции и звукопоглощения, а для снижения структурной составляющей –виброизоляцию и вибродемпфирование.

Микроклимат в кабине машиниста также имеет немаловажное значение для здоровья членов локомотивной бригады. По санитарным нормам средняя температура воздуха в кабине машиниста при закрытых окнах весной, зимой и осенью должна быть 16–18°С, при этом перепад температуры на уровнях 50–100 мм и 1,5–2 м от пола не должен превышать 3–5°С. При больших перепадах температуры появляется состояние дискомфорта. Устройство боковых окон в кабине машиниста должно обеспечивать отсутствие сквозняков, а также чрезмерного перепада давлений в кабине при их открытии, вызывающего болевые ощущения в ушах.

Для создания нормального микроклимата в переходное и холодное время года должна быть предусмотрена система отопления с обеспечением возможно большей равномерности температуры воздуха во всем объеме кабины. Этому способствует хорошая герметизация пола, окон, дверей кабины. Воздух к отопительно-вентиляционной установке должен поступать снаружи очищенным от пыли. Использование установки летом в качестве вентиляционной позволяет снижать температуру в кабине на 3–6°С, однако в условиях жаркого климата вентиляционная установка не решает проблемы создания оптимального микроклимата в кабине. Поэтому радикальным мероприятием для улучшения условий труда локомотивных бригад при высоких температурах наружного воздуха является оборудование кабины машиниста установкой для кондиционирования, позволяющей понизить температуру воздуха во всем объеме кабины, очистить его от пыли и обеспечить подачу свежего воздуха.

Существующая система технической учебы локомотивных бригад не позволяет в полной мере реализовать возможность самоподготовки сотрудников эксплуатационных локомотивных депо, подлежащих прохождению технической учебы, согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1186р от 1 июня 2010 года.

Ежегодно в Дирекции тяги затрачиваются значительные средства на оплату часов посещения технической учебы локомотивными бригадами, но, несмотря на это, не все работники эксплуатационных локомотивных депо попадают на технические занятия, особенно в период летнего графика движения поездов.

Для повышения уровня знаний локомотивных бригад поставлена задача осуществить внедрение и опытную эксплуатацию системы дистанционной технической учебы локомотивных бригад (ДТО-ЦТ), а в 2013 году и всего спектра профессий эксплуатационных локомотивных депо, которые должны проходить техническую учебу, по всем структурным подразделениям Дирекции тяги.

Внедрение дистанционной технической учебы работников эксплуатационных локомотивных депо Дирекции тяги (далее – ДТО-ЦТ), реализуемое на базе системы дистанционного обучения ОАО «РЖД», позволит создать систему непрерывного поддержания и планомерного повышения уровня профессиональных знаний, умений и навыков работников эксплуатационных локомотивных депо, обеспечит многоуровневый перманентный контроль уровня знаний работников эксплуатационных локомотивных депо. Кроме того, даст возможность накопления, сохранения и распространения корпоративного опыта и лучших практик технической учебы.

В связи с возникновением профзаболеваний, предлагаются следующие рекомендации:

1) обязательная консультация сурдолога после 5 лет работы и курсовое лечение препаратами, улучшающими микроцеркуляцию;

2) При работе в дизельном отделении обязательное использование специальных беруш, наушников, защищающих от воздействия шума;

3) Не использовать длительно наушники для прослушивания музыки, текста, т.к длительное воздействие звуков разных частот, вызывают дегенеративные изменения в волосковых клетках завитках улитки , ведя к тугоухости;

4) Обязательно носить головные уборы в холодное время года, т.к воздействие низких температур ведет к отитам, что является одной из причин развития тугоухости.

Важным условием обеспечения безопасности движения поездов является правильная организация труда и отдыха локомотивных бригад. Трудовым законодательством для локомотивных бригад установлена продолжительность рабочей недели 40 часов. Учет выработки рабочих часов и нормирование их ведется по каждому месяцу. Для бригад, обслуживающих хозяйственные и вывозные поезда и маневровую работу, установлены сменные дежурства с фиксированным временем начала и окончания их (обычно 12 часов).

Для работников, занятых на круглосуточных непрерывных работах, где по условиям производства не может быть соблюдена установленная ежедневная продолжительность рабочего времени, на основании коллективного договора (а там, где он не может заключаться - нанимателем), может вводиться суммированный учет рабочего времени с учетным периодом - месяц, квартал, тура (время с момента явки на работу для поездки до момента явки на работу для следующей поездки после отдыха в пункте постоянной работы). При этом норма рабочих часов определяется умножением количества рабочих дней в учетном периоде по календарю данного года на продолжительность рабочего дня определенного для шестидневной рабочей недели с учетом сокращения рабочего времени в предвыходные дни на 2 часа и в предпраздничные - на 1 час. График работы и отдыха за учетный период объявляется работникам не позднее, чем за три дня до начала его действия. Квартальный учет рабочего времени допускается только при наличии утвержденного графика работы и отдыха на весь квартал.

Работникам локомотивных бригад еженедельные дни отдыха должны предоставляться в любой день недели равномерно в течение месяца путем добавления 24 часов к расчетному отдыху, причитающемуся после очередной поездки в рабочей неделе. Если по расчету продолжительность еженедельного отдыха получается больше 42 часов, то она не может сокращаться. Дни отдыха указываются в графиках работы (нарядах). Порядок оповещения работников локомотивных бригад о предоставлении еженедельных дней отдыха определяется системой организации работы бригад. Эти дни отдыха предоставляются только в пункте постоянной работы. Работникам, работающим на круглосуточных непрерывных работах, а также на других сменных работах с суммированным учетом рабочего времени, еженедельные дни отдыха указываются в графике сменности.

Число еженедельных дней отдыха должно быть равно числу воскресных дней по календарю в течение учетного периода.

Характеристики

Список файлов ВКР