Диплом (1225610), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ предназначен для выполнения вывозной, маневровой и легкой магистральной работы на железнодорожных путях ОАО «РЖД» ст. Вяземская. Тепловоз предназначен для работ в умеренном климате при температуре окружающей среды от 313 К до 223 К (от + 40 °С до – 50 °С). Применение на тепловозе ТЭМ18ДМ дизеля 1-ПД4Д, унифицированной системы управления электропередачей, системы гребнесмазывания, новой кабины с современными пультами управления и системой обеспечения микроклимата обеспечивает экономию дизельного топлива, снижение затрат на ремонты и техническое обслуживание, улучшение условий труда локомотивной бригады.
В основу исследования был взят тепловоз ТЭМ2, т.к он является старой модификации, эксплуатируется в настоящее время, следовательно уровень шума в данном тепловозе будет выше, а значит условия труда локомотивной бригады будут хуже.
Тепловоз ТЭМ2 (рисунок 1.1) с электропередачей служит для выполнения тяжелой маневровой работы, но может быть использован и для магистральной службы.
О
борудование тепловоза смонтировано на главной раме, которая установлена на двух трехосных тележках. Вес главного строения передается на каждую тележку через четыре опоры скольжения. Тяговое усилие от тележек на главное строение передается через два шкворня, расположенных по центрам тележек. Передняя и задняя тележки имеют одинаковую конструкцию, причем задняя тележка отличается от передней только наличием привода скоростеметра на правой буксе средней оси. Все оси тележек ведущие [2].
Рисунок 1.1 Общий вид тепловоза ТЭМ2
Кузов тепловоза (капотного типа) состоит из пяти основных частей: холодильной камеры, кузова над двигателем, кузова над аппаратной камерой, кабины машиниста и кузова над аккумуляторным помещением. Кузов над двигателем является съемным. Кузов над двигателем и кабина машиниста имеют термо- и шумоизоляцию. Для доступа к агрегатам и узлам тепловоза, а также для монтажных работ в кузове имеются боковые двери и люки в крыше .
В кабине машиниста расположен пульт, на котором установлены приборы управления, а также контрольно-измерительные приборы, характеризующие работу силовой установки. Кроме того, в кабине имеется оборудование, создающее удобство управления одним машинистом без помощника [2].
Для обогрева в зимнее время в кабине установлены калорифер и батарея обогрева ног машиниста. В аппаратной камере, расположенной перед кабиной машиниста, установлены электрические аппараты.
В дизельном помещении размещены дизель-генератор, компрессор и другие вспомогательные агрегаты. Дизель-генераторная установка является источником постоянного тока. Электрический ток поступает в электродвигатели, приводящие в движение колесные пары через зубчатую передачу.
Тяговый генератор предназначен также для пуска дизеля. При этом генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи, расположенной в отдельном помещении за кабиной машиниста. Аккумуляторная батарея служит также для освещения тепловоза на стоянках. От вала тягового генератора вращающий момент передается через муфту компрессору и через клиноременные передачи двухмашинному 5 агрегату и вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки. На рисунке 1.2 представлены тяговые характеристики тепловоза [3,4].
Рисунок 1.2 Тяговые характеристики тепловоза1 — на 1-й позиции контроллера; 2 — на промежуточной; 3 — на последней позиции (внешняя характеристика); Fk – сила тяги локомотива, Н; v – скорость движения локомотива, км/ч; Nk – мощность локомотива, кВт.
Двухмашинный агрегат состоит из вспомогательного генератора и возбудителя. Вспомогательный генератор служит для питания цепей управления, освещения и вспомогательных цепей. Возбудитель питает независимую обмотку возбуждения тягового генератора [3].
От переднего конца коленчатого вала дизеля через систему карданных валов, конический редуктор и фрикционную муфту приводится во вращение вентилятор холодильника, а при помощи клиноременной передачи — вентилятор охлаждения электродвигателей передней тележки. Водяной насос системы охлаждения наддувочного воздуха дизеля приводится в действие от редуктора вентилятора [2].
В передней части тепловоза (рисунок 1.3) расположен холодильник, состоящий из 18 водяных и 6 масляных секций с боковыми жалюзи и вентилятора с верхними жалюзи; 12 водяных секций служат для охлаждения воды дизеля, 6 секций — для охлаждения воды в системе охлаждения наддувочного воздуха дизеля после турбокомпрессора. Тепловоз оборудован трубопроводом подогрева воды наддувочного контура в холодное время года [2].
Рисунок 1.3 Маневровый тепловоз
1–буферный фонарь; 2–редуктор вентилятора холодильной камеры; 3–жалюзи боковые; 4–прожектор; 5–песочницы передние; 6–холодильная камера; 7–жалюзи верхние; 8–вентилятор холодильника; 9–масляные фильтры; 10–бак для воды; 11–умывальник; 12–дизель-генератор; 13–искрогаситель; 14–компрессор; 15–высоковольтная (аппаратная) камера; 16–двухмашинный агрегат; 17–тифон; 18–пульт управления; 19–кабина машиниста; 20–антенна; 21–привод ручного тормоза; 22–песочницы задние; 23–аккумуляторная батарея; 24–тяговый электродвигатель; 25–калорифер (нагревательная секция); 26–кран машиниста; 27–вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 28–кожух редуктора; 29–топливный бак; 30–воздухоочиститель (воздушный фильтр) дизеля; 31–главная рама тепловоза; 32–главный резервуар; 33–тележка; 34–вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки; 35–масло- и топливоподкачивающие насосы; 36–топливоподонагреватель; 37–охлаждающие секции масла дизеля; 38–водяной насос охлаждения наддувочного воздуха; 39–водяные секции охлаждения наддувочного воздуха; 40–водяные секции охлаждения воды дизеля; 41–путеочиститель; 42–автосцепка
Для облегчения доступа к охлаждающим секциям боковые жалюзи установлены на каркасе холодильной камеры на петлях. Регулирование температур воды и масла дизеля осуществляется автоматически путем открытия и закрытия боковых и верхних жалюзи, включения и выключения вентилятора. Кроме того, предусмотрено дистанционное управление холодильником [2].
Посередине тепловоза, под главной рамой, находится топливный бак.
На тепловозе установлен искрогаситель, служащий для уменьшения количества искр, вылетающих в атмосферу с выпускными газами. Бункерами для песка служат четыре отсека, выполненные непосредственно в кузове (два впереди холодильной камеры и два сзади аккумуляторного помещения).
Тепловоз оборудован автоматическим и ручным тормозами, радиостанцией и АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация) [2].
Тепловоз отвечает основным требованиям современного локомотива: он автономен, может работать на маневрах, с грузовыми и пассажирскими поездами, с путевыми машинами, снегоочистителями, обеспечивая необходимую силу тяги, мощность и скорость. Коэффициент полезного действия тепловоза составляет 27—30 %. Из отдельных секций тепловоза можно сформировать тепловоз любой практически необходимой мощности, управляемый с одного поста с использованием полной силы тяги каждой секции. Имея такой мощный локомотив, способный развивать большую силу тяги и необходимую скорость, можно значительно повысить массу поезда, ускорить оборот вагонов и увеличить пропускную и провозную способность железных дорог без значительных капитальных затрат [3,4].
Тепловоз всегда готов к работе. Для пуска дизеля и приведения в действие тепловоза требуется не более одной минуты. Обычно тепловоз имеет два поста управления, расположенные в противоположных концах, поэтому ему не нужно поворотных устройств.
Большой технико-экономический эффект дает применение тепловозной тяги при маневровой работе. Тепловоз на маневрах может работать по 7—10 суток без экипировки, так как на маневровый тепловоз мощностью 736 кВт расходует в час не более 20 кг жидкого топлива. Коэффициент полезного действия тепловоза даже в условиях маневровой работы составляет 22—24%.
Несмотря на то, что в нашей стране широко ведется работа по электрификации железных дорог, тепловоз как локомотив не утратит свою актуальность, как это случилось в свое время с паровозом. Прежде всего потому, что тепловоз имеет самый высокий к.п.д., который еще будет повышаться при совершенствовании конструкции дизелей и передач. Кроме того, автономность тепловоза делает его незаменимым на маневровой работе, особенно на подъездных путях промышленных предприятий. Электрификация железнодорожных линий требует больших капитальных затрат, которые окупаются только при условии, если электрифицированный участок имеет высокую грузонапряженность. Поэтому основными тепловозными полигонами останутся дороги со сравнительно небольшим грузооборотом, а также участки, где по каким-либо причинам электрификация невыгодна [3,4].
1.2 Характеристика видов работ, осуществляемых локомотивными бригадами ТЧЭ-2
На маневровой работе занято около 45 % эксплуатационного парка локомотивов, из них 92 % маневровой работы выполняется тепловозами. При соответствующем оборудовании маневровый тепловоз может обслуживать один человек [5].
Тепловозы ТЭМ18ДМ и ТЭМ2, наиболее распространенные маневровые локомотивы в ТЧЭ-2, обладают хорошими тяговыми качествами, высокой надежностью, экономичностью, удобны при эксплуатации [4].
Маневровая работа на станции выполняется в соответствии с технологическим процессом работы данной станции и оперативным планом работы.
Общее руководство маневровой работой возлагается на маневрового (станционного) диспетчера, а при его отсутствии на дежурного по станции.
Общее руководство выполнением маневров в отдельных парках или горловинах парков крупной станции может также возлагаться на дежурного по горке или дежурного по парку.
Маневровая работа выполняется маневровой бригадой, состоящей, как правило, из следующих лиц [5]:
- составителя поездов (руководитель);
- помощника составителя;
- машиниста маневрового локомотива;
- регулировщика скорости движения вагонов;
- операторов постов электрической централизации (ЭЦ) и горочных распорядительного и исполнительных постов.
В локомотивном депо станции Вяземская маневры на тепловозах осуществляет бригада в составе трех человек, а именно, машиниста, его помощника и составителя поездов.
С целью экономии средств на перевозку, на станциях состав маневровой бригады сокращают, что, к сожалению, отрицательно влияет на обеспечение безопасности проведения маневров и их продолжительность.
Руководителем маневров называется лицо, непосредственно руководящее действиями его участников. Такое руководство выполнением маневровой работы в пределах маневрового района станции возложено на составителя поездов. Он отвечает за точность, своевременность и безопасность выполнения задания маневрового диспетчера (далее ДСЦ) и должен обеспечивать личную безопасность работников, входящих в маневровую бригаду либо привлекаемых к выполнению определенных видов маневровой работы работников станции [5].
В соответствии с технологическим процессом перед началом работы составителем поездов осуществляется рациональная расстановка людей, занятых на маневрах, передача плана выполнения маневровой работы. Основой организации маневровой работы станции являются: оперативный план на смену и текущий на 4 – 6 часов, требования технологического процесса, техническо-распределительный акт (далее ТРА) станции, правила технической эксплуатации (далее ПТЭ) и инструкции [5].
План содержит задание на маневровую работу. При его выполнении должны быть обеспечены: беспрепятственный прием поездов, наименьшие затраты времени на расформирование и формирование составов, подача и уборка вагонов, рациональное использование локомотива, безопасность при маневрах и техника безопасности работников маневровой бригады.
С целью обеспечения безопасного выполнения маневровой работы станция разбивается на маневровые районы (часть станции, включающая группу путей, обслуживаемых одним локомотивом), границы которых определяются ТРА. Это позволяет улучшить условия работы, лучше знать свое рабочее место, производительно работать. Маневровые локомотивы работают только в одном районе. Но это не исключает взаимопомощи локомотивов. Переезд локомотива или маневрового состава из одного района в другой согласно ПТЭ выполняется только по распоряжению одного работника (с разрешения ДСЦ или дежурного по станции (далее ДСП) с предупреждением работников маневрового района, куда перемещается маневровый состав о необходимости прекращения выполнения работ. Маневровые локомотивы оборудованы радиосвязью. Для оперативного руководства маневровой работой составители поездов используют переносные радиостанции и напольную громкоговорящую связь [5].
При обслуживании маневровым локомотивом нескольких станций, передвижения маневровых передач осуществляется поездным порядком по согласованию дежурных по станциям и поездного диспетчера.
Локомотивная бригада ТЧЭ-2 Хабаровск-2 г. Вяземский осуществляет такие виды маневровых работ как прицеп/отцепку подвижного состава, подача/снятие вагонов, обслуживание компании Амурметалл Ресурс – подача вагонов под загрузку камня или древесины, сортировка сборного поезда, вагонов с топливом, подача топлива на ТНТС (здание топливного склада), подача вагонов с отработкой для котельной.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
