Антиплагиат (1225609)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

03.07.2015АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или иной фрагменттекста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагмент именно плагиатом, а незаконной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важно отметить, что система находит источникзаимствования, но не определяет, является ли он первоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:Диплом.docxДальневосточный гос. Университет путей сообщенияШабашная СветланаПРочееОценка воздействия шума на локомотивную бригаду на примере ТЧЭ­2сложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля Доляввотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] Источник 1http://window.edu.ru/resource/673/74673/files/Laborotori_pra...Интернет(Антиплагиат)5,96% 5,96%[2] Гигиена труда на раб...http://otherreferats.allbest.ru/life/00142953_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)5,79% 5,79%[3] Защита от производст...http://revolution.allbest.ru/life/00338428_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)1,16% 5,38%[4] Скачать/bestref­2199...http://bestreferat.ru/archives/94/bestref­219994.zipИнтернет(Антиплагиат)0,01% 5,36%http://www.5ro4ka.ru/paper/new/source/9820text­9820.htmlИнтернет(Антиплагиат)0,03% 5,15%[6] Шум и здоровье челов...http://knowledge.allbest.ru/biology/2c0b65625a2bc68b4c53b894...Интернет(Антиплагиат)0%[7] Дальневосточный м...http://www.fesmu.ru/dmj/20114/2011430.aspxИнтернет(Антиплагиат)4,55% 4,55%[8] sdobnikov e.f. i dr....http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec119...Интернет(Антиплагиат)3,58% 3,58%[9] rsl01004299845.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004299000/rsl01004299...РГБ, диссертации 2,85% 3,19%[10] ГИГИЕНИЧЕСКОЕ ОБОСНО...http://cyberleninka.ru/article/n/gigienicheskoe­obosnovanie­...Интернет(Антиплагиат)0,4%[11] ���������. ���������...

http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec138...Интернет(Антиплагиат)2,67% 2,67%[12] ���������. ���������... http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec138...Интернет(Антиплагиат)2,32% 2,32%[13] Повышение эффективно...http://bibliofond.ru/view.aspx?id=607730#3Интернет(Антиплагиат)2,29% 2,29%[14] Классификация услови...http://coolreferat.com/%D0%9A%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%B8%... Интернет(Антиплагиат)2,08% 2,27%[15] Законодательная и но...http://otherreferats.allbest.ru/life/00162270_2.htmlИнтернет(Антиплагиат)1,17% 2,17%[16] rsl01004369840.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004369000/rsl01004369...РГБ, диссертации 0,05% 2,06%[17] rsl01004296179.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004296000/rsl01004296...РГБ, диссертации 0,53% 1,96%[18] dolgov v.a. (red) te...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec090...Интернет(Антиплагиат)[19] rsl01003302986.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003302000/rsl01003302...РГБ, диссертации 0%[5] Шум и здоровье челов...5,14%3,1%0,26% 1,78%1,58%Дальневосточныйгос. Университет 1,13% 1,52%путей сообщения[20] Оценка условий труда...[21] rsl01005081810.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005081000/rsl01005081...РГБ, диссертации 0,17% 1,37%[22] rsl01004299669.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004299000/rsl01004299...РГБ, диссертации 0,06% 1,32%[23] rsl01002751608.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002751000/rsl01002751...РГБ, диссертации 0,33% 1,28%[24] rsl01003302095.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003302000/rsl01003302...РГБ, диссертации 0%https://www.usurt.ru/ru/data/index1/files/16/091_1_16.pdf#4Интернет(Антиплагиат)1,14% 1,14%[26] Охрана труда. Надзор...http://knowledge.allbest.ru/law/2c0b65635a2ac78a4d53a8842130...Интернет(Антиплагиат)0,49% 1,07%[27] rsl01004056986.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004056000/rsl01004056...РГБ, диссертации 0%1,04%[28] rsl01000279147.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000279000/rsl01000279...РГБ, диссертации 0%0,98%[29] rsl01005091333.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005091000/rsl01005091...РГБ, диссертации 0%0,92%[30] rsl01002979817.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002979000/rsl01002979...РГБ, диссертации 0,02% 0,88%[31] rsl01004036255.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004036000/rsl01004036...РГБ, диссертации 0%0,87%[32] rsl01002613472.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002613000/rsl01002613...РГБ, диссертации 0%0,84%[33] rsl01005091638.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005091000/rsl01005091...РГБ, диссертации 0,26% 0,77%[34] Правила технической ...http://lib.rus.ec/b/186475Интернет(Антиплагиат)0,73% 0,73%Академия ВЭГУ0%Интернет(Антиплагиат)0,51% 0,62%[25] PDF (4/9)[35] Левко Алексей Влади...[36] Методы борьбы с загр...http://otherreferats.allbest.ru/ecology/00116098_0.htmlhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=11,17%0,66%1/2603.07.2015АнтиплагиатДальневосточный 0,06% 0,5%гос. Университетпутей сообщения[37] Андреев БЖД ч.2.doc[38] rsl01004804563.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004804000/rsl01004804...РГБ, диссертации 0%0,45%Академия ВЭГУ0%0,39%http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004296000/rsl01004296...РГБ, диссертации 0%0,37%[41] Нейросенсорная тугоу...http://ru.wikipedia.org/wiki/Нейросенсорная тугоухостьИнтернет(Антиплагиат)[42] rsl01003311201.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003311000/rsl01003311...РГБ, диссертации 0%[39] Каримова Нигина Салм...[40] rsl01004296459.txt0,35%Дальневосточныйгос. Университет 0,03% 0,32%путей сообщения[43] УП Царева, Смоляр, М...[44] rsl01003310181.txt0,37% 0,37%РГБ, диссертации 0%0,32%[45] Бобылева Наталья Вик...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003310000/rsl01003310...Академия ВЭГУ0,31%[46] rsl01005090284.txtРГБ, диссертации 0%0,3%[47] Коломасова Нигора Жо...Академия ВЭГУ0%0,28%[48] баринов Е.А._Общая х...Академия ВЭГУ0%0,22%[49] Абдулвалеева Лилия Р...Академия ВЭГУ0%0,21%[50] Журавлева Наталья Лю...Академия ВЭГУ0%0,17%[51] СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ВИ...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,17%[52] Диссертация А.Н. Луц...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,14%[53] Косарева Наталья Юрь...Академия ВЭГУ0,11%[54] автореферат Солдатки...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,1%[55] Миронова Юлия Никола...Академия ВЭГУ0,08%[56] Поличка_Монография.d...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[57] Диссертация­25.09.20...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[58] Диссертация­25.09.20...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[59] КологриваяБелозерова...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[60] Игнатенко_УП+.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[61] КологриваяБелозерова...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[62] УП_Доронина.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[63] Постол_УП.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[64] КологриваяБелозерова...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005090000/rsl01005090...0%0%0%Частично оригинальные блоки: 0% Оригинальные блоки: 59% Заимствование из "белых" источников: 0% Итоговая оценка оригинальности: 59% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=12/2603.07.2015АнтиплагиатМинистерство транспорта Российской ФедерацииФедеральное агентство железнодорожного транспортаФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ«ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»Кафедра «Техносферная безопасность»К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬЗаведующий кафедройпрофессор, д.б.н.__________ М.Х. Ахтямов«____» ________ 2015 г.ОЦЕНКА [20]ВОЗДЕЙСТВИЯ ШУМА НА ЛОКОМОТИВНУЮ БРИГАДУ НА ПРИМЕРЕ ТЧЭ­2Пояснительная записка к дипломной работеДР 20.03.01.944 – 2015Студент гр. 944 ______________ С.А. Шабашнаяподпись, датаРуководительдоцент, к.т.н. ______________ К.В. Пупатенкоподпись, датаНормоконтрольдоцент, к.т.н. _______________ К.В. Пупатенкоподпись, датаХабаровск – 2015СодержаниеВведение 31 Характеристика объекта исследования 51.1 [20]Характеристика тягового подвижного состава ТЧЭ­2 Хабаровск­2 г. Вяземский 51.2 Характеристика видов работ, осуществляемых локомотивными бригадами ТЧЭ­2 151.3 Анализусловий труда локомотивных бригад ТЧЭ­2 191.3.1 Понятие и классификация условий труда 191.3.2 [20] Влияние вредных и опасных производственных факторов [22]на здоровье локомотивных бригад 281.3.3 Анализ возникновения профзаболеваний работников Дальневосточной железной дороги 311.4 Выбор объекта исследования 352 Оценка шумового воздействия на локомотивную бригаду 362.1 Понятие шума как вредного производственного фактора, его характеристики, нормирование 362.2 Источники шума 452.3 Анализ уровня шума на рабочих местах машиниста и помощника машиниста 503 Разработка предложений по улучшению условий труда 52Заключение 59Список используемых источников 60ВведениеДанная дипломная работа посвящена оценке воздействия шума на локомотивную бригаду на примере ТЧЭ­2 Хабаровск­2, г. Вяземский.Охрана труда в широком смысле слова это [26]система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности,включающая в себя правовые, [23]социально­экономические, [26]организационно­технические, санитарно­гигиенические, лечебно­профилактические, реабилитационные и иные мероприятия. Каждый работник имеет право на [23]охрану труда, которое являетсяосновным правом, закрепленным в ст. 37 Конституции РФ и ст. 21 и 219 ТК РФ. Право на охрану труда работник реализует в процессетрудовой деятельности.Содержание права на охрану труда включает право работника [26]на:рабочее место, соответствующее [23]требованиям охраны труда;[21]обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний; [9]компенсации,установленные законом, коллективным договором, соглашением, трудовым договором, если работник занят [26]на тяжелых работах иработах с вредными и (или) опасными условиями труда.[21]Статья 220 [26]Трудового кодекса РФ [23]закрепляет гарантии права работников [26]на труд в условиях, [21]соответствующих[26]требованиям охраны [21]труда.Условия труда — совокупность факторов производственной среды и трудового процесса, оказывающих влияние на работоспособностьи здоровье [14]работника.[21]Целью дипломной работы является оценка воздействия шума на локомотивную бригаду с разработкой мероприятий по улучшению условий труда.В задачи дипломной работы входило: характеристика объекта исследования, оценка шумового воздействия на локомотивную бригаду, разработкамероприятий по улучшению условий труда.1 Характеристика объекта исследования1.1 [20]Характеристика тягового подвижного состава ТЧЭ­2 Хабаровск­2 г. ВяземскийОценка воздействия шума в дипломной работе проводится на примере ТЧЭ­2 Хабаровск ­2 г. Вяземский.Вяземское локомотивное депо является одним из старинных предприятий Дальневосточной магистрали. Оно было основано в 1897 году. Здание былопостроено в деревянном варианте. Локомотивный парк состоял из 6 паровозов серии О и Ц и 3­х паровозов серии Жк. Пропускная способность дорогисоставляла 7 пар поездов в сутки при весе состава 400 тонн. Поезда двигались со скоростью 25 км/ч. Депо получило имя инженера Ореста ПолиеновичаВяземского, возглавлявшего строительство Уссурийской железной дороги в 1891 ­ 1898 годах.За годы работы специфика локомотивного депо менялась вместе с развитием железнодорожного транспорта. В 1974 году началась замена паровозов натепловозы серии М62, в середине 1990­х парк депо пополнился локомотивами 2ТЭ10В. С наступлением электрификации в 2000 году предприятиемhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=13/2603.07.2015Антиплагиатначали эксплуатироваться электропоезда серии ЭД1 и ЭР9П на участке Вяземская – Хабаровск. В том же году была проведена реконструкция цехов,освоен ремонт колесных пар. Шли годы, развивалось и локомотивное депо станции​ Вяземская. Появлялись новые цеха и мастерские. На смену старому подвижному составуприходили новые, более мощные паровозы. Увеличились участковая скорость и вес поезда. С каждым годом росли грузовые и пассажирские перевозки .В 1929 году паровозный парк был полностью обновлен на паровозы серии Еи и Эм. А в 1939 году депо перешло работать на паровозы серии "СОК". В1931 году , на новом месте, подразделения Дальлага начали строительство кирпичных корпусов локомотивного депо и электростанции, которые быливведены в эксплуатацию осенью 1932 года. Появились новые цеха: механический, промывочного ремонта паровозов, подъемочного ремонталокомотивов, кузнечный, литейный, сварочный, инструментальный.В послевоенные годы со станции Вяземская день и ночь грузили по 300 вагонов народно­хозяйственных грузов. Эшелоны с лесом уходили на запад.Станция Вяземская прочно удерживала первое место на Дальневосточной железной дороге.В настоящее время локомотивное депо станции Вяземская обеспечивает перевозки пассажиров на участке Хабаровск – Ружино (на локомотивахприписки своего депо), грузовые перевозки на участке Хабаровск – Бикин (на тепловозах приписки депо Хабаровск­2),​ производит техническоеобслуживание и ремонт пассажирских тепловозов 2М­62. На базе депо функционирует колесный цех дорожного значения, который выполняет все видыремонта колесных пар для нужд всей дороги.В процессе структурных реформ ОАО «РЖД» локомотивное депо видоизменило свой статус и в настоящее время считается производственным участком иподменным пунктом Хабаровского эксплуатационного локомотивного депо (ТЧЭ­2), обслуживающее неэлектрофицированные участки. Вяземское депоотносится к оборотному, т.е производится подготовка локомотива к следованию с поездами встречного направления. Также на территории депофункцио��ируют производственные участки Дальневосточного ремонтного локомотивного депо (ТЧ Р­32) и эксплуатационного вагонного депоХабаровск­2 (ВЧДЭ­1) [8].На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и мотор­вагонный подвижной состав.Локомотив ­ это специальная самоходная железнодорожная транспортная силовая установка, предназначенная для создания на рельсовом пути силытяги, обеспечивающей передвижение по нему поездов. Локомотивы не предназначены для размещения в них​ грузов или пассажиров. [1].В зависимости от первичного источника энергии они могут делиться ​на тепловые и электрическиеК тепловым локомотивам относятся: паровозы, тепловозы, газотурбовозы, мотовозы. Они имеют собственные силовые установки длявыработки энергии и в [25]связи с этим являются автономными.Источник энергии тепловоза имеет двигатель внутреннего сгорания (дизель), сообщающее движение колесным парамчерез специальную передачу (электрическая, гидравлическая или механическая)К электрическим локомотивам относятся электровозы.Электровоз не имеет своего источника энергии. Он получает электрическую энергию от стационарных источников (электростанций)через контактную сеть и преобразует ее в механическую работу при помощи тяговых электродвигателей. Электровозы являютсянеавтономными локомотивами.[25]По виду выполняемых работ локомотивы подразделяются на грузовые (магистральные), пассажирские и маневровые.Магистральные локомотивы предназначены для вождения поездов, а маневровые для выполнения маневров на станциях.Подвижной состав как на Российских железных дорогах, так и за рубежом имеет определенные наименования, [25]так называемые серии. Серии присваивает завод­изготовитель и заказчик локомотива. В ОАО "РЖД" применяется буквенно­цифровая системаобозначения серий [1].Отечественные электровозыобозначаются буквами ВЛ, что означает Владимир Ленин и цифрами, выражающие техническую характеристику или порядковыйзаводской номер конструкторского варианта этой машины. Далее указывается порядковый номер машины в данной серии.Электровоз типа ВЛ80к­0145 означает восьмиосный электровоз переменного тока, который имеет кремниевый (к) выпрямитель, и вэтой серии он имеет порядковый номер 145 [1].Электровозы, [25]выполненные по заказу на зарубежных предприятиях для Российских железных дорог, имеют такое же буквенно­цифровое обозначение.К тепловозам, построенным после 1945 года, были применены буквенно­цифровые обозначения серий, отличающиеся от обозначения электровозов.Буквенная часть тепловоза состоитиз двух или трех букв, но имеет другое значение. Например, 2ТЭ10 означает: Т – тепловоз, Э – с электрической передачей, 2 –двухсекционный, 10 – завод [25]Харьковского транспортного машиностроения. Обозначение ТЭП60 говорит о принадлежности тепловоза к пассажирскому парку (буква П) [1].В таблице 1.1 представлено количество локомотивов, относящиеся к локомотивному депо Хабаровск­2, которое относится к ДВЖД.Таблица 1.1Список локомотивов приписки депо Хабаровск­2п/п№ Локп/п№ Локп/п№ Локп/п№ Локп/п№ Локп/п№ Лок6ТЭМ239ТЭМ18ДМ2ВЛ60к1683ЭС5К60179121284http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=14/2603.07.2015Антиплагиат (543) (607) (221)(253)611801222851634213651159018621811232912647023662201929631821242923665433679ВЛ60п/к31064187125293474224368 (201)4146518812629457799536911409515661891272966786263852156862667190128298 7r/>3863http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=15/2603.07.2015Антиплагиат18167276819112929912ТЭМ2К83874194289269192130300 (546)9388523689937019313130111968103896245310947119413230221970116697246111957220213330335139126998153212967320313430945675136709249513977420413531056341146713ВЛ80С1498http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=16/2603.07.2015Антиплагиат752051363116647615672(240)15997620613731276481166731262161007720713831386544176982324171017821413931496860187003496181027921514031510686119701 191038021614131611786120702 201048121714232112196721724 2110582218143322 http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=17/2603.07.2015Антиплагиат 22725 22106832191443236ТЭМ2А23726312ЭС5К2310784224145324 (544)24727(222)241088522514632517442572811082510986226147326218332675521272611087227148327Продолжение​ таблицы 1.1п/п№ Локп/п№ Локп/п№ Локп/п№ Локп/п№ Локп/п№ Лок35098277563130271118823114932845997287664http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=18/2603.07.2015Антиплагиат1312811289232150329592342976851442911390233151330692373077861563011491234152331 31779716531115922391533343<​br/>ТЭМ2УМ3278081663211693240154335 (511)3378391673312494241155336176234784101683413295242156337278035841111693513396http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=19/2603.07.2015Антиплагиат243157338391536842121703613497246158339 378431317137135982471593402ТЭМ2АК38844141723813699248160341 (590)39845151733913710024916134211188 161744013810125016234528719 1717541139102251163346 1ТЭМ2У18176421401032601643471http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=110/2603.07.2015Антиплагиат2ТЭ10У (565)1917743141104261165348 (550)1817220178441421052621663491473 2117945143106263167350 42ТЭ10В221804614410726416848382ТЭ10М (533)2318147145108268 (575)148142418248151109269 1360249662518349152110270 252135003http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=111/2603.07.2015Антиплагиат2618450154111274 Данные​ таблицы 1.1 свидетельствуют о том, что локомотивный парк депо Хабаровск­2 содержит 213 электровозов, 82 тепловоза и 2 паровоза. Из них клокомотивному депо станции Вяземская относятся 1 электровоз и 16 тепловозов. Наибольшую часть рабочих мест занимают тепловозы ТЭМ2 и ТЭМ18ДМ.Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ предназначен для выполнения вывозной, маневровой и легкой магистральной работы на железнодорожных путях ОАО«РЖД» ст. Вяземская. Тепловоз предназначен для работ в умеренном климате при температуре окружающей среды от 313 К до 223 К (от + 40​ °С до –50 °С). Применение на тепловозе ТЭМ18ДМ дизеля 1­ПД4Д, унифицированной системы управления электропередачей, системы гребнесмазывания,новой кабины с современными пультами управления и системой обеспечения микроклимата обеспечивает экономию дизельного топлива, снижениезатрат на ремонты и техническое обслуживание, улучшение условий труда локомотивной бригады.В основу исследования был взят тепловоз ТЭМ2, т.к он является старой модификации, эксплуатируется в настоящее время, следовательно уровень шумав данном тепловозе будет выше, а значит условия труда локомотивной бригады будут хуже.Тепловоз ТЭМ2 (рисунок 1.1) с электропередачей служит для выполнения тяжелой маневровой ​работы, но может быть использован и для магистральной [8]службы.Оборудование тепловоза смонтировано на главной раме, которая установлена на двух трехосных тележках. Вес главногостроения передается на каждую тележку через четыре опоры скольжения. Тяговое усилие от тележек на главное строение [8]передается через два шкворня, расположенных по центрам тележек. Передняя и задняя тележки имеют одинаковую конструкцию, причем задняятележка отличается от передней только наличием привода скоростеметра на правой буксе средней оси. Все оси тележек ведущие [2].Рисунок 1.1 Общий вид тепловоза ТЭМ2Кузов тепловоза (капотного типа) состоит из пяти основных [8]частей: холодильной камеры, кузова [18]над двигателем, кузова надаппаратной камерой, кабины машиниста и кузова над аккумуляторным помещением. Кузов над двигателем является съемным. Кузовнад двигателем и кабина машиниста имеют термо­ и шумоизоляцию. Для доступа к агрегатам и узлам тепловоза, а также длямонтажных работ в кузове имеются боковые двери и [8]люки в крыше .В кабине машиниста расположен пульт, на котором установленыприборы управления, а также контрольно­измерительные приборы, характеризующие работу силовой установки. [18]Кроме того, в кабине имеется оборудование, создающее удобство управления одним машинистом без помощника [2].Для обогрева в зимнее время в кабине установлены калорифер и батарея обогрева ног машиниста. В аппаратной камере,расположенной перед кабиной машиниста, установлены электрические аппараты.В дизельном помещении размещены дизель­генератор, компрессор и другие вспомогательные агрегаты. Дизель­генераторнаяустановка является источником постоянного тока. Электрический ток поступает в электродвигатели, приводящие в движениеколесные пары через зубчатую передачу.Тяговый генератор предназначен также для пуска дизеля. При этом генератор работает в режиме электродвигателя, получая питаниеот аккумуляторной батареи, расположенной в отдельном помещении за кабиной машиниста. Аккумуляторная батарея служит такжедля освещения тепловоза на стоянках. От вала тягового генератора вращающий момент передается через муфту компрессору и черезклиноременные передачи двухмашинному 5 агрегату и вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки. [8]На рисунке 1.2 представлены тяговые характеристики тепловоза [3,4].Рисунок 1.2 Тяговые характеристики тепловоза1 — на 1­й позиции контроллера; 2 — на промежуточной; 3 — на последней позиции (внешняяхарактеристика); Fk – сила тяги локомотива, Н; v – скорость движения локомотива, км/ч; Nk – мощность локомотива, кВт.Двухмашинныйагрегат состоит из вспомогательного генератора и возбудителя. Вспомогательный генератор служит для питания цепей управления,освещения и вспомогательных цепей. Возбудитель питает независимую обмотку возбуждения тягового генератора [3].От переднего конца коленчатого вала дизеля через систему карданных валов, конический редуктор и фрикционную муфтуприводится во вращение вентилятор холодильника, а при помощи клиноременной передачи — вентилятор охлажденияэлектродвигателей передней тележки. Водяной насос системы охлаждения наддувочного воздуха дизеля приводится в действие отредуктора вентилятора [2].В передней части тепловоза ( рисунок 1.3) расположен холодильник, состоящий из 18 водяных и 6 масляных секций с боковыми [8]жалюзи и вентилятора с верхними жалюзи; 12 водяных секций служат для охлаждения воды дизеля, 6 секций — для охлажденияводы в системе охлаждения наддувочного воздуха дизеля после турбокомпрессора. Тепловоз оборудован трубопроводом подогреваводы наддувочного контура в холодное время года [2].Рисунок 1.3 Маневровый тепловоз1– буферный фонарь; 2–редуктор вентилятора холодильной камеры; 3–жалюзи боковые; 4–прожектор; 5–песочницы [8]передние;6–[18]холодильная камера; 7–жалюзи верхние; 8–вентилятор холодильника; 9–[8]масляные фильтры; 10–[18]бак для воды; 11–умывальник; 12–[8]дизель­генератор; 13–искрогаситель; 14–компрессор; 15–высоковольтная (аппаратная) камера; 16–двухмашинный агрегат; 17–тифон; 18–пультуправления; 19–кабина машиниста; 20–антенна; 21–привод ручного тормоза; 22–песочницы задние; 23–аккумуляторная батарея; 24–тяговыйэлектродвигатель; 25–калорифер (нагревательная секция); 26–кран машиниста; 27–вентилятор [18]охлаждения 30–[8]воздухоочиститель тяговых (воздушный электродвигателей [18]фильтр) задней тележки; 28–кожух редуктора; 29–топливный бак;дизеля; 31–главная рама тепловоза; 32–главный резервуар; 33–тележка; 34–вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки; 35–масло­ и [8]топливоподкачивающие насосы; 36–[18]топливоподонагреватель; 37–охлаждающие секции масла дизеля; 38–водяной насосохлаждения наддувочного воздуха; 39–водяные секции охлаждения наддувочного воздуха; 40–водяные секции охлаждения водыдизеля; 41– путеочиститель; 42–автосцепкаДля облегчения доступа к охлаждающим секциям боковые жалюзи установлены на каркасе холодильной камеры на петлях.Регулирование температур воды и масла дизеля осуществляется автоматически путем открытия и закрытия боковых и верхнихhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=112/2603.07.2015жалюзи, включения и выключения [8]вентилятора. [18]Антиплагиат Кроме того, предусмотрено дистанционное управление холодильником [2].Посередине тепловоза, под главной рамой, находится топливный бак.На тепловозе установлен искрогаситель, служащий для уменьшения [8]количества искр, вылетающих в атмосферу с выпускными газами.Бункерами для песка служат четыре отсека, выполненные непосредственно в кузове (два впереди холодильной камеры и два сзадиаккумуляторного помещения).Тепловоз оборудован автоматическим и ручным тормозами, радиостанцией и [8]АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация) [2].Тепловоз отвечает основным требованиям современного локомотива: он автономен, может работать на маневрах, с грузовыми ипассажирскими поездами, с путевыми машинами, снегоочистителями, обеспечивая необходимую силу тяги, мощность и скорость.Коэффициент полезного действия тепловоза составляет 27—30 %. Из отдельных секций тепловоза можно сформировать тепловозлюбой практически необходимой мощности, управляемый с одного поста с использованием полной силы тяги каждой секции. Имеятакой мощный локомотив, способный развивать большую силу тяги и необходимую скорость, можно значительно повысить массупоезда, ускорить оборот вагонов и увеличить пропускную и провозную способность железных дорог без значительных капитальныхзатрат [3,4].Тепловоз всегда готов к работе. Для пуска дизеля и приведения в действие тепловоза требуется не более одной минуты. Обычнотепловоз имеет два поста управления, расположенные в противоположных концах, поэтому ему не нужно поворотных устройств.Большой технико­экономический эффект дает применение тепловозной тяги при маневровой работе. Тепловоз на маневрах можетработать по 7—10 суток без экипировки, так как на маневровый тепловоз мощностью 736 кВт расходует в час не более 20 кгжидкого топлива. Коэффициент полезного действия тепловоза даже в условиях маневровой работы составляет 22—24%.Несмотря на то, что в нашей стране широко ведется работа по электрификации железных дорог, тепловоз как локомотив не утратитсвою актуальность, как это случилось в свое время с паровозом. Прежде всего потому, что тепловоз имеет самый высокий к.п.д.,который еще будет повышаться при совершенствовании конструкции дизелей и передач. Кроме того, автономность тепловоза делаетего незаменимым на маневровой работе, особенно на подъездных путях промышленных предприятий. Электрификацияжелезнодорожных линий требует больших капитальных затрат, которые окупаются только при условии, если электрифицированныйучасток имеет высокую грузонапряженность. Поэтому основными тепловозными полигонами останутся дороги со сравнительнонебольшим грузооборотом, а также участки, где по каким­либо причинам электрификация невыгодна [3,4].1.2 [12]Характеристика видов работ, осуществляемых локомотивными бригадами ТЧЭ­2На маневровой работе занято около 45 % эксплуатационного парка локомотивов, из них 92 % маневровой работы выполняется тепловозами. Присоответствующем оборудовании маневровый тепловоз может обслуживать один человек [5].Тепловозы ТЭМ18ДМ и ТЭМ2, наиболее распространенные маневровые локомотивы в ТЧЭ­2, обладают хорошими тяговыми качествами, высокойнадежностью, экономичностью, удобны при эксплуатации [4].Маневровая работа на станции выполняется в соответствии с технологическим процессом работы данной станции и оперативным планом работы.Общее руководство маневровой работой возлагается на маневрового (станционного) диспетчера, а при его отсутствии на дежурного по станции.Общее руководство выполнением маневров в отдельных парках или горловинах парков крупной станции может также возлагаться на дежурного погорке или дежурного по парку.Маневровая работа выполняется маневровой бригадой, состоящей, как правило, из следующих лиц [5]:­ составителя поездов (руководитель);­ помощника составителя;­ машиниста маневрового локомотива;­ регулировщика скорости движения вагонов;­​ операторов постов электрической централизации (ЭЦ) и горочных распорядительного и исполнительных постов.В локомотивном депо станции Вяземская маневры на тепловозах осуществляет бригада в составе трех человек, а именно, машиниста, его помощника исоставителя поездов.С целью экономии средств на перевозку, на станциях состав маневровой бригады сокращают, что, к сожалению, отрицательно влияет на обеспечениебезопасности проведения маневров и их продолжительность.Руководителем маневров называется лицо, непосредственно руководящее действиями его участников. Такое руководство выполнением маневровойработы в пределах маневрового района станции возложено на составителя поездов. Он отвечает за точность, своевременность и безопасностьвыполнения задания маневрового диспетчера (далее ДСЦ) и должен обеспечивать личную безопасность работников, входящих в маневровую бригадулибо привлекаемых к выполнению определенных видов маневровой работы работников станции [5].В соответствии с технологическим процессом перед началом работы составителем поездов осуществляется рациональная расстановка людей, занятых наманеврах, передача плана выполнения маневровой работы. Основой организации​ маневровой работы станции являются: оперативный план на сменуи текущий на 4 – 6 часов, требования технологического процесса, техническо­распределительный акт (далее ТРА) станции, правила техническойэксплуатации (далее ПТЭ) и инструкции [5].План содержит задание на маневровую работу. При его выполнении должны быть обеспечены: беспрепятственный прием поездов, наименьшиезатраты времени на расформирование и формирование составов, подача и уборка вагонов, рациональное использование локомотива, безопасность приманеврах и техника безопасности работников маневровой бригады.С целью обеспечения безопасного выполнения маневровой работы станция разбивается на маневровые районы (часть станции, включающая группупутей, обслуживаемых одним локомотивом), границы которых определяются ТРА. Это позволяет улучшить условия работы, лучше знать свое рабочееместо, производительно работать. Маневровые локомотивы работают только в одном районе. Но это не исключает взаимопомощи локомотивов. Переездлокомотива или маневрового состава из одного района в другой согласно ПТЭ выполняется только по распоряжению одного работника (с разрешенияДСЦ или дежурного по станции (далее ДСП) с предупреждением​ работников маневрового района, куда перемещается маневровый состав онеобходимости прекращения выполнения работ. Маневровые локомотивы оборудованы радиосвязью. Для оперативного руководства маневровойработой составители поездов используют переносные радиостанции и напольную громкоговорящую связь [5].При обслуживании маневровым локомотивом нескольких станций, передвижения маневровых передач осуществляется поездным порядком посогласованию дежурных по станциям и поездного диспетчера.Локомотивная бригада ТЧЭ­2 Хабаровск­2 г. Вяземский осуществляет такие виды маневровых работ как прицеп/отцепку подвижного состава, подача/снятие вагонов, обслуживание компании Амурметалл Ресурс – подача вагонов под загрузку камня или древесины, сортировка сборного поезда, вагоновс топливом, подача топлива на ТНТС (здание топливного склада), подача вагонов с отработкой для котельной.Обеспечение безопасности и сохранности подвижного состава – важнейшее условие выполнения маневровой работы.При выполнении различных видов маневровой работы скорости передвижений не должны превышать предельно допустимые, установленные ПТЭ [6]:­ 60 ​км/ч – при следован��и по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади свключенными и опробованными автотормозами;­ 40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специальногосамоходного подвижного состава по свободным путям;­ 25 км/ч – при движении вперед вагонами по свободным путям, а также восстановительных и пассажирских поездов;­ 15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4­й, 5­http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=113/2603.07.2015Антиплагиатй и 6­й степеней;­ 5 км/ч – при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;­ 3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.[34]Кроме районирования маневровой работы для повышения производительности труда осуществляется специализация маневровых бригад по видамманевровой работы [5].1.3 Анализусловий труда локомотивных бригад ТЧЭ­21.3.1 Понятие и классификация условий труда[20]Работа машинистов локомотивов и их помощников связана с ответственностью за жизнь пассажиров, необходимостью сохранения высокого уровнябдительности в условиях монотонии, контролем за большим числом параметров, экстремальными ситуациями, что приводит к значительнымпродолжительным психоэмоциональным нагрузкам. Также условия трудовой деятельности сочетаются с низкой физической активностью,ненормированным рабочим днем, ночными сменами, воздействием шума, вибрации, электромагнитных полей, загрязнением воздуха выбросамитранспорта [14].Выполнение различной работы в течение длительноговремени сопровождается утомлением организма, которое проявляется в снижении работоспособности человека. [2]Наравне с умственной и физической работой существенное влияниена утомление оказывает и окружающая производственная среда, то есть те условия, в которых протекает его работа.Условия труда — это совокупность факторов производственной среды и [2]трудового процесса, [14] влияющие на функциональноесостояние организма работающих, их здоровье и работоспособность в процессе [2]трудовой деятельности [7]. Они обуславливаются применяемыми оборудованием, технологиями,предметами и продуктами труда, а так же системой защиты рабочих, обслуживанием рабочих мест и внешними факторами, которыезависят от состояния производственных помещений, создающие определенный микроклимат. Таким образом, в зависимости отхарактера выполняемых работ, можно сделать вывод о том, что условия труда специфичны как для каждого производства, цеха иучастка, так и для каждого рабочего места [9,10].Это определение конкретизирует термины «производственная среда» и «условия труда», представляющие собой единство двухсторон. С одной стороны, это факторы, воздействующие на формирование условий труда, а с другой – элементы, составляющиеусловия труда.Элементами условий труда являются,например, температура, загазованность и т.д., то есть все то, что непосредственно влияет на работающего человека, его здоровье,работоспособность и социальное развитие.[2]Условия труда на железнодорожном транспорте достаточно специфичны. Так, примерно у 70% работающих, условия труда связаны с какими–либодвижущимися объектами, то есть несут опасность получения травм, с недостатком времени на принятие правильных решений и четкой ориентации вокружающей обстановке, с соблюдением строгой дисциплины [10]. На промышленных предприятиях высокая электрофицированность технологийжелезнодорожного транспорта, контактная сеть, трансформаторы, электроподвижной состав, распределители, оборудование с электроприводом дляпогрузочно­разгрузочных, путеремонтных и строительных работ являются причиной высокого электротравматизма.Исходя из гигиенических критериев , условия труда можно разделитьна 4 класса [11]:1) Оптимальные условия труда. Они предполагают максимальную производительность труда и минимальную напряженностьорганизма человека. Оптимальные нормативы устанавливаются для параметров микроклимата и факторов трудового процесса. К [14]остальным факторам условно примененытакие условия труда, при которых уровни неблагоприятных факторов не превышают принятых в качестве безопасных для населения(в [14]пределах фона). [30]Сохраняется не только здоровье работающих, но и создаются предпосылки для поддержания высокойпроизводительности труда. При этом за оптимальные принимаются такие условия труда, при которых неблагоприятные факторы непревышают уровней, принятых в качестве безопасных для населения.2) Допустимые условия труда. При них вредные воздействия не превышают уровней, установленных для рабочих мест, а возможныеизменения функционального состояния организма восстанавливаются при отдыхе, и не должны оказывать неблагоприятноговоздействия в ближайшем и отдалённом периоде на состояние здоровья работающих и их потомства. Изменения функциональногосостояния организма восстанавливаются во время регламентированного отдыха или к началу следующей смены. 1 и 2 классы соответствуют безопасным условиям труда.3) Вредные условия труда, при которых наличие вредных производственных факторов, превышающих гигиенические нормы,оказывает неблагоприятное влияние на организм работающего и его потомство.4) Опасные условия труда. Воздействие вредных факторов в течение смены создаёт угрозу для жизни, и существует высокий рисквозникновения тяжелых форм острых профессиональных поражений.[14]Под гигиеническими критериями понимаются показатели, которые характеризуютстепень отклонений параметров факторов рабочей среды и трудового процесса от действующих гигиенических нормативов [11].Классификация условий труда основана на принципе дифференциации перечисленных отклонений, за исключением работ,связанных с возбудителями инфекционных заболеваний и с веществами, для которых должно быть исключено вдыхание илипопадание на кожу (противоопухолевые лекарственные средства, [14]наркотические анальгетики, гормоны­эстрогены), дающие право отнесения к определенному классу вредности условий труда за потенциальнуюопасность [31].Факторы, формирующие условия труда, можно разделить на следующие группы [12]:­ санитарно­гигиенические;­ психофизиологические;­ эстетические;­ социально­психологические;­ организационно­экономические.Перечисленные группы факторов условий труда составляют основу производственной среды.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=114/2603.07.2015АнтиплагиатИтак, остановимся более подробно на каждом из них.Санитарно­гигиенические условия формируются под влиянием окружающей среды (вредные химические вещества, запыленностьвоздуха, вибрация, освещение, уровень шума, инфразвук, ультразвук, электромагнитное поле, лазерное, ионизирующее,ультрафиолетовое излучение, микроклимат, микроорганизмы, биологические факторы) на человека. Сравнение этих факторов всоответствие с современными нормами, нормативами и стандартами является предпосылкой нормальной работоспособности человека[12].Благоприятные санитарно­гигиенические условия труда способствуют сохранению здоровья человека и [2]поддерживают устойчивый уровень его работоспособности. В первую очередь,работа по улучшению условий труда предполагает совершенствование техники, технологии и физико­химических свойств сырья, атакже дальнейшее совершенствование производственных процессов с учетом комплекса санитарных норм, требований и стандартов.В понятие метеорологические условия (микроклимат) производственной среды входят температура воздуха, относительнаявлажность, скорость движения воздуха и [2]тепловое ( инфракрасное) излучение.Повышенные или пониженные против нормы температура и влажность воздуха снижают производительность труда, вызываютдополнительные производственные затраты энергии человека. Систематические охлаждения и прогревание организма могутпривести к различным заболеваниям [12].Холодными считаются такие условия труда, в которых тепловыделение от окружающих предметов, людей, солнечных лучей непревышает 20 ккал на 1м3 в час. При низкой температуре притупляется внимание, снижается подвижность конечностей, организмтратит дополнительную энергию на поддержание нормальной температуры.При высокой температуре учащается дыхание, в результате обильного выделения пота, нарушается водно­ солевой балансорганизма, температура тела может подниматься до 39 °С. Потери воды в [2]теплых условиях труда достигают 5­8 л в смену, что примерно составляет 7­10%веса человека.Для создания благоприятного микроклимата на рабочих местах и в производственных помещениях [2]возникает необходимость в герметизации оборудования, укрытии и изолировании поверхности испарения жидкостей. Так же требуетсятеплоизолировать источники тепла, автоматизировать и механизировать процессы с избыточным выделением тепла и влаги [12].Психофизиологические условия – величина физической, динамической и статической нагрузок, темп работы, рабочая поза,напряженность внимания, напряженность анализаторных функций, монотонность, нервно­эмоциональное напряжение, эстетический(уборка туалетов, работа с гноем, экскрементами и т.д.) и физический дискомфорт (использование индивидуальных средств защиты,сменность). Регламентация и ограничение физических усилий, оптимальное сочетание физической и умственной работы оказываютзначительное влияние на снижение утомляемости рабочих [12].Эстетические условия (цветовое оформление интерьеров помещений и рабочих мест, озеленение производственных и бытовыхпомещений, прилегающих территорий, обеспечение спецодеждой и др.). Все перечисленные факторы оказывают воздействие наработающего через создание эмоционального производственного фона. [2]Всем нам конечно же приятно, легче и продуктивнее работается на таком рабочем месте, которое оснащеносовременным оборудованием, в конструкции которого учтены эргономические требования, в том случае , когда соблюденэстетически выразительный внешний вид [2]помещений, оборудования, инструмента, механизмов, рабочей одежды.Социально­психологические факторы, [2]характеризуются взаимоотношениями втрудовом коллективе и создают соответствующий психологический настрой у работников.На человека постоянно воздействуют как факторы внешней среды, так и раздражители, создаваемые самим человеком. Это находитотражение в трех функциях центральной нервной системы: рефлекторной; координационной; интегральной.Перечисленные функции имеют отношение к дееспособности и работоспособности человека [12].Работоспособность определяет трудовую деятельность с количественной стороны и связана с эффективностью труда. Она имеет свойпредел, [2]который ограничивает количество энергии, израсходованную без ущерба на организм. Названные функции уменьшаютрасход энергии человека, что внешне выражается в утомлении, т.е в упадке сил вследствие потери энергии. Утомление связано сторможением и в целом с координационной функцией[13].В [2]связи с тем что индивидуальный темп у работников различен и составляетсвыше 30%, комплексные бригады рабочих следует комплектовать из людей с примерно равными природными темпами.Нарушение ритма трудовой деятельности вызывает напряжение нервной системы, приводит к потере усвоенного темпа, а этотребует выработки нового стереотипа, что приводит к замедленному выполнению трудовых операций. Еще более [2]утомляет человека аритмичность. Этокогда малые ф��зические и нервно­умственные усилия и низкий темп неожиданно сменяются в процессе труда форсированнымиусилиями и быстрым темпом. Ритмичность труда в течение смены способствует организации работы по часовому графику, когдараспределение дневной нагрузки планируется с учетом физиологических закономерностей развития работоспособности человека. Впервые и последние часы нагрузка должна быть на 10­15% меньше, чем в середине первой и второй половины рабочего дня [13].[2]Перечисленные факторы негативно воздействуют на здоровье человека, особенно в сочетанном действии. Работники локомотивных бригадпредставляют собой группу повышенного риска и их профессиональная деятельность происходит в условиях воздействия вредных и опасныхпроизводственных факторов.Под опасным производственным фактором понимается фактор, воздействие которого приводит к травме на работающего. Фактор, приводящий кзаболеванию работающего, называется вредным производственным фактором.По природе действия вредные и опасные производственные факторы (далее ВОПФ) подразделяют на [16, 33]:­ физические;­ химические;­ биологические;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=115/2603.07.2015Антиплагиат­ психофизиологические.К физическим ВОПФ относятся движущиеся машины и механизмы ( в том числе подвижной состав), не защищенные подвижные элементыпроизводственного оборудования, электрический ток,повышенный уровень шума, [43]повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны, [37]повышенный уровень вибрации и др.Химические ВОПФпо характеру воздействия на организм [17]подразделяются [23]на [16, 33]:­ токсические­ раздражающие­ сенсибилизирующие­ мутагенные­ канцерогенные­ влияющие на репродуктивную функциюпо пути проникновения в организм человека через:­ органы дыхания­ желудочно­кишечный тракт­ кожные покровы и слизистые оболочки[17]Биологические [21]ВОПФ содержат биологические объекты такие как патогенные микроорганизмы (бактерии, вирусы, грибы простейшие) и продукты ихжизнедеятельности.Психофизиологические ВОПФ по характеру действия разделяются на физические перегрузки и нервно­психические перегрузки [17].Вредные производственные факторы, ухудшают условия труда на рабочих местах , что приводит к снижению внимания работающих, ухудшаетсяслышимость и видимость подаваемых сигналов, повышается утомляемость и увеличивается время ответной реакции человека на внешниераздражители. Все перечисленные факторы приводят к снижению работоспособности, появлению профзаболеваний и во многих случаях у работникауменьшается возможность четко реагировать на возможную опасность травмирования [15].Работники локомотивной бригады сталкиваются с воздействием таких ВОПФ, как повышенный уровеньнапряжения электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; повышенный уровень статическогоэлектричества; [17]недостаток или отсутствие естественного освещения; недостаточная освещенность рабочей зоны; физические перегрузки; работа на высоте др [18].Наиболее вредными факторами, неблагоприятно влияющие на здоровье локомотивной бригады, являются выделения веществ, источниками которыхявляются тепловозы, использующиеся на маневровых работах. В составе отработанных газов дизельного топлива содержится более 200 токсичныхкомпонентов [15]. На сегодняшний день нормируются содержание оксида углерода и азота, а так же токсичность отработанных газов. В Россиидействуют стандарты, ограничивающие данные выбросы [20, 21].Однако, во многих странах считается целесообразным нормировать дисперсные частицы под которыми подразумевается не только сажа, но и другиеуглеродные частицы, которые образуются при горении топлива в цилиндрах двигателя. Твердые частицы отработанных газов содержат в себе, восновном, сажу (до 0,14­0,4 г/см), которая в свою очередь состоит из несгоревших частиц масла (70­90%), проникающего в камеру сгорания и изтоплива, находящегося под игольным пространством форсунки. Дисперсные частицы опасны не только сами по себе, но и способностью адсорбироватьна своей поверхности тяжелые​ углеводороды, в том числе и бензапирен.Неудовлетворительное состояние атмосферного воздуха приводит к росту числа заболеваний онкологического типа. Это обстоятельство делаетактуальным ограничение выброса веществ в отработанных газах тепловозов.В процессе эксплуатации подвижного состава локомотивная бригада подвергается значительному воздействию ВОПФ до величин, не превышающихПДК при хорошем кондиционировании кабины локомотива. В ТЧЭ­2 лишь только в тепловозах ТЭМ18ДМ устанавливают кондиционеры, но не во всех, ав тепловозах нового выпуска.Выбросы выхлопных газов локомотивов, в частности тепловозов, являются основным источником загрязнения воздуха и кабин локомотивов. В составвыхлопных газов входят азот, кислород, углекислый газ, пары воды, предельные углеводороды, оксид углерода, оксиды азота, альдегиды,разнообразные ароматические, преимущественно тяжелые углеводороды типа смол, продукты разложения масел, сажа и продукты неполногосгорания).Загрязнение воздуха ТЧЭ­2 Хабаровск­2 г. Вяземский вредными веществами зависит от числа одновременно работающих локомотивов. Помимозагрязнения кабин машинистов, вредные вещества распространяются так же в зону работы локомотивов,​ а следовательно персонала. В местахскопления двух­трех тепловозов содержание оксида азота доходит до 3,0 мг/м3. Наибольший уровень загрязнения кабин локомотивов оксидом углероданаблюдается в летний период. При этом содержание углеводородов колеблется в пределах 3­50 мг/м3.Метеорологические условия в кабинах зависят от условий нахождения локомотива в том или ином маневровом районе. При отсутствии теплоизоляции инедостаточном отоплении температура воздуха зимой в кабинах локомотивов снижается до 0­5 градусов, а летом достигает 35 градусов ( в жаркийпериод). Отсутствие системы кондиционирования воздуха приводит к неблагоприятным условиям работы локомотивной бригады. Особенно тяжелыеусловия труда создаются летом в закрытых кабинах (из­за высокой запыленности окружающего воздуха) как за счет солнечной инсоляции, так и засчет тепла, выделяемого работающим дизелем (на тепловозах) [22].На локомотивную бригаду помимо перечисленных вредных веществ и неблагоприятного микроклимата, оказывает воздействие интенсивный шум ивибрация. Шум оказывает вредное воздействие на здоровье работников, психологически воздействует на нервную систему. Отсутствие тишины,особенно в ночное​ время суток, приводит к усталости. Под действием высокого уровня шума снижается слуховая чувствительность. Продолжительноевлияние шума может привести к таким профзаболеваниям как нейросенсорная тугоухость и глухота. Под воздействием сильного шума 90­100 дБпритупляется острота зрения, возникают головные боли, головокружение, может увеличиться ритм дыхания и сердечной деятельности, повышаетсявнутричерепное и кровяное давление, нарушается процесс пищеварения. Воздействуя на кору головного мозга, шум оказывает раздражающеедействие, тем самым замедляет психические реакции. Шум косвенного может вызвать травмы. Он снижает производительность труда на 1% [22].При эксплуатации локомотивов возникают следующие ВОПФ [15]:­ различные твердые несгоревшие частицы;­ пары углеводородов нефти;­ несгоревшие частицы углеводородов НС;­ пыль;­ повышенный уровень шума и вибрации ( общая и локальная);­ ушибы и порезы о кромки металла;1.3.2 Влияние вредных и опасных производственных факторов на здоровье локомотивных бригадРабота на железнодорожном транспорте может приводить к множеству профессиональных заболеваний, многие из которых приобретают хронический​характер и сопровождаются стойкой утратой трудоспособности [18]. В связи с этим основной задачей врачей является совершенствование методовпрофессионального отбора кандидатов в машинисты и помощники машиниста, включая предупреждение развития и раннее выявление заболеваний, атак же разра��отку методов профилактики. У машинистов и помощников машинистов при стаже свыше 20 лет диагностировано 53,1% хроническихзаболеваний. При стаже от 0­2 лет у машинистов и их помощников формируется 3,5% хронических заболеваний, в основном за счет органов дыхания иорганов пищеварения [18,19].Профилактика нарушений состояния здоровья работников железнодорожного транспорта, в первую очередь, профессиональных ипрофессионально обусловленных заболеваний , является одной из важнейших задач медицины и охраны труда. Правовая основаэтой деятельности закреплена законом Российской Федерации № 125­ ФЗ от 27.07.1998 " Об обязательном социальном страхованииhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=116/2603.07.2015Антиплагиатот нечастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний" [23,27].[9]Исследования специалистов по [10] охране труда показали, что условия труда работников основных железнодорожныхпрофессий, протекают в неблагоприятных производственных условиях, которые сопровождаются комплексным воздействиемвредных и опасных [9]производственных факторов различной природы и интенсивности. В [7]настоящее время [10]во вредныхусловиях труда [7]работает более 1/3 всего трудового потенциала отрасли [24,25].Большая распространенность вредных и опасных профессиональных факторов приводит к развитию профессиональных ипрофессионально обусловленных заболеваний, повышает [9]распространенность [10]общих заболеваний, обусловливает их болеетяжелое течение и исходы, определяет профессиональную непригодность и даже преждевременную смертность работников отрасли[25].[9]Избежать этих последствий [10]возможно при правильном использовании методологии определения прогнозных значений влияниявредных факторов условий труда на развитие профессиональной заболеваемости работников железнодорожного транспорта иразработке на этой основе целенаправленных профилактических мер.Одной из самых массовых и в то же время «дорогостоящих» профессий железнодорожного транспорта является профессиямашиниста и помощника машиниста локомотива. Потеря их профессиональной трудоспособности требует длительного обученияновых специалистов, что связано с экономическими затратами. Кроме того, браки в работе представителей этих профессиональныхгрупп, происходящие в результате нарушения их здоровья (наезды, аварии и крушения) [9]определяют существенныемедикоэкономические [10]последствия как для самих работников, так и для пассажиров, подвижного состава, грузов и окружающейсреды [26].[9]Исследования [10]показали, что в настоящее время условия труда работников локомотивных бригад характеризуются целымрядом вредных факторов труда. Основными из них являются степень напряженности труда, виброакустические факторы (шум ивибрация), неблагоприятные микроклиматические условия, загрязнение производственной атмосферы ([9]рисунок 1.1) [26].Рисунок 1.1 Вредные факторы, влияющие на локомотивную бригадуИз рисунка видно, что наибольшее влияние на локомотивную бригаду оказывают такие вредные факторы как шум и вибрация.Значительное воздействие шума и вибрации, оказывающие влияние на локомотивную бригаду вызывают такое профзаболевание как нейросенсорнаятугоухость.Нейросенсорная тугоухость – заболевание, характеризующееся патологическими изменениями внутреннего уха, а именно повреждениемчувствительных нервных клеток кортиева органа, слухового нерва и центральных образований нервной системы.Тугоухость может быть лёгкой (выше нормы на 50 дБ), средней (50–60 дБ) и тяжёлой (более 60–70 дБ). В первом случае восприятие разговорной речи происходит срасстояния 4–6 м, во втором– от 1 до 4 м, в третьем 0,25–1 м. Ещё большая потеря слуха определяется как глухота. Иногда приповышении порога слышимости разговорной речи до 70—90 дБ говорят о глубокой тугоухости, более 90 дБ — о глухоте.[41]Основными симптомами нейросенсорной тугоухости является снижение слуха, часто сопровождающееся шумом в ушах, головокружением, тошнотой,рвотой.Поражение органа слуха у машинистов локомотивов имеет наследственное предрасположение. Основными факторами риска нейросенсорной тугоухостиявляются физические факторы (постоянное воздействие шума, вибрации, инфразвука и др.). Вместе с тем важную роль в возникновении ипрогрессировании острой и хронической сенсоневральной тугоухости играет психоэмоциональньй стресс, однако его значение в развитиипрофессиональных нарушений слуха изучено мало [39].Лечение тугоухости индивидуально для каждого больного и определяется с учетом причин и длительности заболевания, наличия сопутствующихзаболеваний. Однако существуют общие правила при лечении:­ проведение лечения больного острой нейросенсорной тугоухостью в специализированном оториноларингологическом стационаре;­ незамедлительное начало лечения непосредственно после госпитализации;­ соблюдение щадящей диеты;­ отказ от курения и употребления алкогольных напитков1.3.3 Анализ возникновения профзаболеваний работников Дальневосточной железной дорогиСреди факторов, обусловливающих низкие показатели состояния здоровья трудоспособного населения России, значительное местопринадлежит вредным, опасным и тяжелым условиям труда, нерациональным режимам труда и отдыха. На протяжении двухпоследних десятилетий наблюдается рост доли работников, занятых во вредных условиях труда, по всем видам экономическойдеятельности [41]. Так, на транспорте за период с 2004 по 2009 г. этот показатель возрос с 20,0 до 29,9% [42].Несмотря на ухудшение условий труда, профессиональная заболеваемость в РФ, по данным Роспотребнадзора [43], за период с 2001по 2008 г. снизилась с 2,24 до 1,52 на 10 000 работников. В 2009 г. этот показатель, рассчитанный на все работающее населениеРоссии, составил 1,79.Следует отметить, что интенсивный показатель профессиональной заболеваемости в России, по отчетным данным центровпрофпатологии субъектов РФ за 2009 г. [44], существенно выше (7,2), так как рассчитывается на 10 000 работающих исключительнов условиях воздействия вредных производственных факторов. В ДВФО самый высокий интенсивный показатель профзаболеваемости(116,9) зарегистрирован в Республике Саха (Якутия), а минимальный (2,57) — в Амурской области.На​ транспорте РФ отмечен рост профессиональной заболеваемости с 2005 по 2009 г. от 1,12 до 2,67. На ДВОСТжд показательпрофзаболеваемости имеет тенденцию к снижению: 1,6­1,23­1,19.В системе железнодорожного транспорта трудятся работники локомотивных и поездных бригад, транспортные строители, рабочиезаводов и депо по ремонту и эксплуатации подвижного состава и др. В специальный железнодорожный контингент входят: работникилокомотивных бригад, составители поездов, осмотрщики вагонов, монтеры пути, дежурные по переезду, диспетчеры. Основнымивредными факторами на ​ ДВЖД являются: физические (общая и локальная вибрация — 25,2%, производственный шум — 23,6%,электромагнитные поля — 0,8%), промышленные аэрозоли (39,4%), химические вещества (5%), зрительно­напряженные работы(1,4%), факторы трудового процесса (4,6%). Работники железнодорожных профессий, как правило, подвергаются отрицательномувоздействию двух, трех и более производственных факторов различной природы и интенсивности. По данным Дальневосточноготерриториального отдела Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту, произошло снижение удельного веса пробвоздуха рабочей зоны с превышением ПДК вредных химических веществ на 7,7%. Вместе с тем по уровню шума числонеудовлетворительных рабочих мест выше среднедорожных показателей (16,4% рабочих мест), особенно на Хабаровском отделениидороги (32% рабочих мест).За период с 2001 по 2010 г. на ДВОСТжд было выявлено 120 [7]профзаболеваний у 110 железнодорожников (таблица 1.2) [44].Таблица 1.2Профзаболевания на ДВЖДза период 2001­2010 гг.Период наблюденияhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=117/2603.07.2015АнтиплагиатНСТПылевыеболезниоргановдыханияПора­жения ОДАВБИнтоксикацииОбщее число профболезней20013­­115200217­­­­17200314211­1820041221116200511211420061011113200793315200822­4200931­138201062­210Итого ПЗ за 10 лет (абс[7].ч)87143412120http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=118/2603.07.2015АнтиплагиатСтруктура ПЗ (%)72,511,72,53,310100В структуре профзаболеваний (рисунок 1.2) [44]работников железнодорожного транспорта преобладает нейросенсорная тугоухость ( НСТ) от воздействия производственного шума —87 случаев (72,5%). Остальные профзаболевания в сумме составляют 33 случая (27,5%). Как видно из таблицы 1.2, они включают14 пылевых болезней органов дыхания (пневмокониозы, пылевые бронхиты, обструк­ тивные заболевания — ХОБЛ и БА), 12профзаболеваний от воздействия химических факторов (интоксикации ароматическими углеводородами и марганцем,аллергодерматозы, аллергический риноконъюнктивит, токсико­химическая БА). Реже выявлялись: вибрационная болезнь (ВБ) — 4случая и профессиональные поражения опорно­двигательного аппарата (ОДА) от физических перегрузок — 3 случая.[7]Рисунок 1.2 Структура профзаболеваний на ДВЖД за период 2001­2010ггНа железнодорожном транспорте России [45] НСТ составляет более 50% у всего контингента железнодорожников, имеющихпрофессиональную патологию, а среди работников локомотивных бригад удельный вес НСТ достигает 70%. Профессиональная НСТ,развивающаяся у работников железнодорожного транспорта как следствие хронического воздействия интенсивногопроизводственного шума, нередко является причиной ограничения их трудоспособности и профнепригодности.[7]Проведя анализ возникновения профзаболеваний работников локомотивных бригад ТЧЭ­2 Хабаровск­2 г. Вяземский можно сделать следующие выводы:1) Снижение слуха у работников локомотивных бригад начинается после 5 лет работы;2) Снижение слуха идет постепенно, не заметно для работников локомотивного депо и как правила двустороннее;3) Профессиональная сенсоневральная тугоухость развивается при стаже работы через 10­14 лет;4) В условиях производственного шума и вибрации – через 18 лет работы машинистом в 100% случаях возникает тугоухость умеренной илизначительной степени тяжести;5) Прогрессирование снижения слуха приходится на предпенсионный возраст при стаже работы 18­22 года1.4 Выбор объекта исследованияОбъектом исследования являются условия труда локомотивной бригады (машиниста и помощника машиниста) ТЧЭ­2 Хабаровск­2 г. Вяземский какодних из наиболее важных и ответственных рабочих мест на железнодорожном транспорте. Предметом исследования выбран шум, так как этотпроизводственный фактор оказывает комплексное вредное влияние на здоровье, работоспособность и длительность профессиональнойтрудоспособности локомотивной бригады.Шум является вредным производственным​ фактором. На территории локомотивного депо станции Вяземская шум превышает показатели допустимыхнорм, в связи с многочисленными источниками возникновения. Вследствие этого возникают профессиональные заболевания. Проведенная специальнаяоценка условий труда доказывает превышение. Перечисленные факторы стали основой для исследования условий труда локомотивной бригады вданной дипломной работе.2 Оценка шумового воздействия на локомотивную бригаду2.1 Понятие шума как вредного производственного фактора, его характеристики, нормированиеОсновным фактором, вызывающим поражение слухового анализатора у работников подвижного состава железнодорожного транспорта, являетсяинтенсивный шум.Шум — это всякий неблагоприятно воспринимаемый звук. На производстве шумом принято считать всякий нежелательный для человека звук, ненесущий полезной информации. В физике шум — это распространяющиеся в воздухе беспорядочные звуковые колебания различной природы.Звуковые колебания характеризуются высокими частотами (от 20 Гц и выше) и случайной величиной амплитуды [16, 17].Шум оказывает вредное действие на организм человека. Вредность шума зависит от многих факторов, таких​ как: уровень интенсивности шума,спектральный состав, продолжительность и распределение шума в течение рабочего дня, общая продолжительность действия шума в течение жизни .Шум оказывает на человека вредное влияние, которое при длительном воздействии в значительной степени зависит от уровня громкостивоспринимаемых шумов. На рисунке 2.1 представлено влияние шума на организм человека в зависимости от уровня громкости [17].Рисунок 2.1 Влияние шума на организм человекаШум уменьшает производительность труда и снижает общий объем производимой работы. Шум приносит вред человеку при физической работе,особенно при работах, которые требуют сосредоточенного внимания, и особенно большой вред он приносит при умственном труде.В ​производственных условиях воздействие шума на работающих обычно сочетается с рядом других неблагоприятных факторов ­вибрацией, определенной степенью напряженности и тяжести труда, неудовлетворительными микроклиматическими условиями,воздействием химических веществ, инфразвука и ультразвука, электромагнитного поля и др. Шум может усугублять неблагоприятноевоздействие сопутствующих факторов физической и химической природы, оказывая, прежде всего, отрицательное влияние насостояние здоровья и работоспособность профессиональных групп, труд которых сопровождается нервным напряжением [16, 17].[15]Производственный шум характеризуется спектром, который состоит из звуковых волн разных частот.При исследовании шумов обычно слышимый диапазон 16 Гц ­ 20 кГц разбивают на полосы частот и определяют звуковое давление,интенсивность или звуковую мощность, приходящиеся на каждую полосу.Как правило, спектр шума характеризуется уровнями названных величин, распределенными по октавным полосам частот.Полоса частот, верхняя граница которой превышает нижнюю в два раза, т.е. f2 = 2 f1 , называется октавой [17].Для более детального исследования шумов иногда используются третьеоктавные полосы частот, для которых[1] f2 = 21/3; f1 =1,26 f1 .[3]Октавная или третьеоктавная полоса обычно задается среднегеометрической частотой ( формула 2.1):(2.1)Существует стандартный ряд среднегеометрических частот октавных полос ( таблица 2.1), в которых рассматриваются спектрышумов ( = 31,5 [1] Гц, = 8000 Гц).Таблица 2.1[5]Стандартный ряд среднегеометрических частот [1]fсг, [4]Гц f1 , Гцf2 , Гц16112231,522http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=119/2603.07.2015Антиплагиат4463448812588177250177355 500355710100071014202000142028404000284056808000568011360По частотной характеристике различают шумы [17]:­ низкочастотные ( < 250);­ [1]среднечастотные (250 < 500);­ высокочастотные (500 < 8000).По природе возникновения шумы машин или агрегатов делятся на:­ механические,­ аэродинамические и гидродинамические,­ электромагнитные.Источниками механического шума являются зубчатые передачи, механизмы ударного типа, цепные передачи, подшипникикачения и т.п. Он вызывается силовыми воздействиями неуравновешенных вращающихся масс, ударами в сочленениях деталей,стуками в зазорах, движением материалов в трубопроводах и т.п. Спектр механического шума занимает широкую область частот.Определяющими факторами механического шума являются форма, размеры и тип конструкции, число оборотов, механическиесвойства материала, состояние поверхностей взаимодействующих тел и их смазывание. Машины ударного действия, к которымотносится, например, кузнечнопрессовое оборудование, являются источником импульсного шума, причем его уровень на рабочихместах, как правило, превышает допустимый. На машиностроительных предприятиях наибольший уровень шума создается приработе металло­ и деревообрабатывающих станков [17].Аэродинамические и гидродинамические [1]это [5]шумы:­ обусловленные периодическим выбросом газа в атмосферу, работой винтовых насосов и компрессоров, пневматических двигателей,двигателей внутреннего сгорания;­ возникающие из­за образования вихрей потока у твердых границ. Эти шумы наиболее характерны для вентиляторов,турбовоздуходувок, насосов, турбокомпрессоров, воздуховодов;­ возникающие в жидкостях из­за потери жидкостью прочности на разрыв при уменьшении давления ниже определенного предела ивозникновения полостей и пузырьков, заполненных парами жидкости и растворенными в ней газами [17].Шумы электромагнитного происхождения возникают в различных электротехнических изделиях ([1]например при работеэлектрических машин). [3]Их причиной является взаимодействие ферромагнитных масс под влиянием переменных во времени ипространстве магнитных полей. Электрические машины создают шумы с различными уровнями звука от 20¸30 дБ (микромашины) до100¸110 дБ (крупные быстроходные машины) [17].При работе различных механизмов, агрегатов, оборудования одновременно могут возникать шумы различной природы.Любой источник шума характеризуется, прежде всего, звуковой мощностью. Звуковая мощность источника W, Вт – это общее количество звуковой энергии, излучаемой источником шума в окружающеепространство.Если окружить источник шума замкнутой поверхностью площадью S, то звуковая мощность источника [1]определяется по формуле 2.2 [17]:, (2.2)где I(S), P(S) – законы распределения интенсивности звука и звукового давления по поверхности S.Поскольку источники производственного шума, как правило, излучают звуки различной частоты и интенсивности, то полнуюшумовую характеристику источника дает шумовой спектр ­ распределение звуковой мощности (или уровня звуковой мощности) пооктавным полосам частот.Источники шума часто излучают звуковую энергию неравномерно по направлениям. Эта неравномерность излучения характеризуетсякоэффициентом Ф() ­фактором направленности [17].Фактор направленности Ф() показывает отношение интенсивности звука I(), создаваемого источником в направлении с угловойкоординатой к интенсивности Iср, которую развил бы в этой же точке ненаправленный источник, имеющий ту же звуковуюмощность и излучающий звук во все стороны равномерно [1]определяется по формуле 2.3 [17]:, (2.3)где рср ­звуковое давление (усредненное по всем направлениям на постоянном расстоянии от источника); p () ­ звуковое давление в угловомнаправлении , измеренное на том же расстоянии от источника. [1]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=120/2603.07.2015АнтиплагиатСтандартными шумовыми характеристикамиявляются: ­ уровни звуковой мощности , дБ в октавных полосах частот; ­ корректированный по шкале A уровень звуковой мощности , [1]дБА.Децибел (русское обозначение – дБ, международное – dB) составляет десятую часть более крупной единицы – бела, дБА ­ акустический децибел,единица измерения уровня шума с учетом восприятия звука человеком. Являются единицами измерения шума.Производственные шумы имеют различные спектральные и временные характеристики, которые определяют степень ихвоздействия на человека. По этим признакам шумы подразделяют на несколько видов ([1]таблица 2.2) [17].Таблица 2.2Классификация шумовСпособ классификации[3] Виды шумаХарактеристики шумаПо характеру спектра шумаШирокополосныйНепрерывный спектр шириной более одной октавыТональныйВ спектре имеются явно выраженные дискретные тонаПо временным характеристикамПостоянныйУровень звука за 8 часовой рабочий день изменяется не более чем на 5 дБ(А)Непостоянный:Уровень звука за 8 часовой[1]Продолжение таблицы 2.2Способ классификацииВиды шумаХарактеристики шума­ колеблющийся во времени­ прерывистый­ импульсныйрабочий день изменяется более чем на 5 дБ(А)Уровень звука непрерывно изменяется во времениУровень звука изменяется ступенчато не более чем на 5 дБ(А), длительность интервала 1с и болееСостоит из одного или нескольких звуковых сигналов, длительность интервала меньше 1с[1]Работающие в условиях интенсивного шума подлежат предварительным и периодическим медицинским осмотрам с цельювыявления противопоказаний для работы, связанной с шумом, и ранних форм [15]профессионального заболевания [29, 30].Основой всех правовых, организационных и технических мер по снижению производственного шума является гигиеническое нормирование егопараметров с учетом влияния на организм.Нормирование шума на всех рабочих местах обычно осуществляют с учетом того факта, что организм человека в прямой зависимости от частотнойхарактеристики, совершенно по­разному реагирует на шумы с одинаковой интенсивностью. Чем выше будет частота звука, тем сильнее будет еговоздействие на человеческую нервную систему, т. е. степень вредности шума напрямую зависит и от его спектрального состава [16].Нормирование шума проводят двумя методами: 1) по предельному спектру шума в дБ; 2) по интегральному показателю (уровню звука) в дБА.Первый метод применяют для нормирования постоянного шума. В основу норм положены ограничение уровня звукового давления в пределах октав,характер шума и особенности труда для девятиоктавных полос со средними геометрическими частотами от 31,5 до 8000 Гц. [16]Полосу с fc = 16 000 Гц не учитывают, так как звуки такой частоты слышны слабо.Второй метод заключается в нормировании интегрального (по всему диапазону частот) уровня шума, измеренного по шкале А шумомера. Этотпоказатель называют уровнем звука и обозначают дБА. Шкала А шумомера предназначена для ориентировочной оценки постоянного и непостоянногошума, приблизительно соответствующего линиям равной громкости звуков, и отражает его субъективное восприятие человеком [16,17].Для различных видов работ принимают разные значения предельного спектра (ПС) шума. Предельным спектром называют совокупность уровнейзвукового давления для учитываемых десяти октавных полос. Обозначение ПС­80 соответствует допустимому уровню звукового давления в октавнойполосе со среднегеометрической частотой 1000 Гц. Принцип действия приборов для измерения шума основан на преобразовании колебаний звукового давления в электрическое напряжение, котороепосле усиления регистрируется стрелочным устройством. Шкала последнего отградуирована в децибелах.Конструкции современных шумомеров позволяют измерять шум по трем шкалам — А, В и С, которые введены для условного соответствия прибораособенностям​ слуха среднего человека. При положении переключателя на отметках "А" или "В" фиксируют условную величину — уровень звука. Поэтому показателю проверяют соответствие шума норме. Если уровень звука, измеренный в положении "А" прибора, выше нормы, то далее определяют,в каких именно октавных полосах частот уровень звукового давления больше допустимого. Для этого переключателем поочередно устанавливают одноиз средних геометрических значений октавных полос — от 16 до 8000 Гц, анализируя колебания в пределах 10... 12 500 Гц. Прибором для такогоизмерения шума является шумомер.В конструкции шумомера (рисунок 2.2) [17] заложены специальные схемные решения. Они позволяют в некоторой степени реализовать однозначнуюзависимость между показаниями прибора и звуковым давлением, воспринимаемым слуховым аппаратом.Рисунок 2.2 Упрощенная блок­схема шумомераЭлементом, воспринимающим шум, является ненаправленный измерительный микрофон, преобразующий звуковые колебания в электрический сигнал.Слабый сигнал микрофона усиливается предусилителем 2 и поступает на один из корректирующих фильтров А, В или С. После обработки в блокахусиления 3 и детектирования​ 4 сигнал поступает на цепочку экспоненциального усреднения 5 и на индикатор 6.Нормативным документом, регламентирующим уровни шума для различных категорий рабочих мест служебных помещений является СН 2.2.4/2.1.8.562­96 "Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки" [32].Допустимые уровни звукового давления (эквивалентные уровни звукового давления) в дБ в октавных полосах частот, уровни звука иэквивалентные уровни звука в дБА для жилых и общественных зданий и их территорий следует принимать в соответствии с [1]СП 51.13330.2011 "Свод правил. Защита от шума. Актуализированная редакция СНиП 23­03­2003" [40].Следует сказать, что нормы устанавливают предельные значения параметров шума в различных производственных помещениях в зависимости отхарактера труда в них, а не от видов оборудования.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=121/2603.07.2015АнтиплагиатЗоны с уровнем звука выше 85 дБ следует обозначать знаками безопасности. Работающих в этой зоне работодатель обязан снабдить средствамииндивидуальной защиты.В зонах с октавными уровнями звукового давления свыше 135 дБ в любой октавной полосе даже кратковременное пребывание работающихзапрещается.2.2 ИсточникишумаОсновными источниками шума на железнодорожном транспорте являются движущие поезда, путевые машины, производственноеоборудование.Интенсивное движение поездов вблизи линий жилой застройки, в черте города, посёлка заметно ухудшает акустический климатнаселённых пунктов и жилых помещений.Распространённым источником шума является локомотив. Общий шум дизельного тепловоза на расстоянии 0,5 м от корпуса иаэродинамического шума выхлопа на расстоянии 1м от выхода патрубка достигает 120 дБ [34,35].[36]Источниками шума на тепловозе являются работающие дизель и вспомогательные машины, удары колес на стыках и неровностяхпути. Колебательная энергия этих источников частично излучается в окружающее пространство (воздушная составляющая), ачастично распространяется в виде вибрации по элементам конструкции (структурная составляющая) [36].Наибольший шум создает дизель. При номинальных режимах уровень звуковых давлений, создаваемых дизелями 2Д100 и 1 ОД 100,составляют 115 дБ, а дизелями 11Д45 и Д49 – 118 дБ.[11]Анализируя процессы шумообразования поездов можно выделить три основные группы[36]:­ шум оборудования;­ шум качения;­ аэродинамический шум.Интенсивность шума зависит в основном от скорости и в общем виде представлена на рисунке 2.3.Рисунок 2.3 Зависимость шума железнодорожного поезда от скоростиШум оборудования (компрессоры, тяговые электродвигатели и др.) превалирует на скоростях до 50­60 км/ч. Шум качения – процесс соударения всистеме «колесо – рельс» определяется зависимостью 30lgV (V – скорость движения, км/ч) и превалирует в диапазоне скоростей 60­300 км/час.Аэродинамический шум образованный обтеканием воздухом корпуса подвижного состава, пантографа и др. определяется зависимостью 60lgV ипревалирует на скоростях свыше 300 км/ч [37].Определенный вклад в процессы шумообразования дают такие процессы как дребезжание корпуса подвижного состава (корпусной шум), «визг» колесав кривых, звукоизлучение тормозных колодок и колеса при торможении (шум торможения), соударение вагонов (шум сцепки), отражение звука приустановке рельсов на плитах, удары на стыках рельсов и др.Шум взаимодействия колеса и рельса появляется в результате​ вибрации, вызванной их взаимодействием. Процесс образования шума каченияописывается моделью, созданной Ремингтоном. Графический вид этой модели показан на рисунке 2.4 [38].Рисунок 2.4 Модель, описывающая возникновение шума каченияДля рельсов характерен волнообразный износ поверхности катания, характеризуемый периодическими неровностями длиной приблизительно 50­100мкм и высотой в несколько десятков микрометров в зависимости от степени износа. Величина неровностей в значительной мере влияет на шум качения.Шум качения также возрастает, если на колесах возникают неровности от торможения, так называемые «ползуны».На возникающие при контакте возмущающие силы влияют не только неровности, но весовая нагрузка на ось, скорость движения, а также площадьконтакта между колесом и рельсом. Эти силы связаны с механическим импедансом как колеса, так и рельса, определяемые их конструкцией. В зонеконтакта колеса и рельса возникает своего рода пятно, которое называют контактным. В зоне контактного пятна можно, помимо двух основных тел –колеса и рельса, выделить своего рода третье тело – промежуточный слой, состоящий из смеси оксида железа и продуктов износа колес​ и рельсов.Смесь этих материалов выполняет роль своеобразной прокладки, снижая возникающие силы и играет роль фильтра. Возникающая при взаимодействиивозмущающих сил вибрация возбуждает колесо, рельс, а через последний шпалы. Все взаимодействующие тела излучают звук, который называетсяшумом качения.В разных диапазонах частот преобладает шум разных компонентов взаимодействующей системы. Шум шпал – низкочастотный диапазон до 400 Гц. Вдиапазоне частот от 400 до 1600 Гц превалирует шум рельсов, а в частотном диапазоне выше 2000 Гц основным источником становятся колесныедиски [37,38].Под скрежетом от подвижного состава при прохождении кривых следует понимать шум, который возникает при прохождении подвижным составомкривых малого радиуса. Этот скрежет обусловлен взаимодействием гребня бандажа колеса с рельсом, где основной шум дает колесо. Этот шум может на10 и более дБА превышать шум качения от того же состава на прямолинейном участке пути при тех же прочих условиях. Обычно в скрежетепреобладают дискретные тона, а частотный состав при прохождении поезда в кривых 500­8000 Гц, т.е. шум имеет ярко выраженный высокочастотныйхарактер.Шум торможения различен для различных​ видов тормозов. Самые малошумные вагоны, оборудованные дисковыми тормозами. Наиболее шумные –вагоны, оборудованные колодочными тормозами с чугунными колодками. Здесь шум излучается колесом и системой торможения, но дополнительныйэффект возникает из­за ползунов, образуемых на поверхности катания колеса. Если шум торможения носит кратковременный характер, топовреждения колеса приводят к увеличению шума качения. Шум поезда с дисковыми тормозами на 5­10 дБА ниже, чем с колодочными ввысокочастотном диапазоне (рисунок 2.5) [36].Рисунок 2.5 Спектры шума (1/3) поезда (S = 25 м) при скорости движения 160 км/ч: 1 – вагоны с колодочными тормозами;2 – вагоны с дисковыми тормозамиИсточники шума в кабине тепловоза можно подразделить на три группы[36,37]:1) Возникающие при движении локомотива (взаимодействия тепловоза и пути, тепловоза и вагонов поезда, завихрения воздушных потоков прибольших скоростях);2) От основного оборудования (дизель­генераторная установка и ее системы, тяговые электродвигатели, тяговые редукторы, возбудитель);3) От вспомогательного оборудования (вентиляторы холодильника, охлаждения электрических машин и выпрямительной установки, тормозной​компрессор, редукторы, водяной насос, вспомогательный генератор, вентиляционно­отопительная система кабины машиниста.)Шум, возбуждаемый воздействием тепловоза и пути, представляет собой широкополосные случайные процессы. Все остальное оборудование тепловозагенерирует преимущественно периодические звуковые колебания практически одинаковой частоты.Специфической особенностью подвижного состава, в частности, тепловозов является то, что их режим работы при эксплуатации меняется взависимости от профиля и участка пути, графика движения, массы поезда и других факторов. Вследствие этого колебательная энергия, генерируемаякаждым источником и спектры возмущений так же меняются [37].Наибольший уровень шума наблюдается в машинном отделении. Локомотивная бригада, состоящая из машиниста и помощника машиниста 75%времени рабочей смены подвергаются воздействию как местной так и общей вибрации. При этом общая вибрация в различных типах локомотивовпревышает предельно допустимые величины.На рабочем месте машиниста уровень шума колеблется в пределах 84­95дБ при максимуме звуковой энергии в области средних и высоких частотах[38].2.3 Анализ уровня шума на рабочих местах машиниста​ и помощника машинистаУровни звукового давления на рабочих местах, а именно в кабинах машиниста тепловоза превышают допустимые значения во всех тепловозах.Проведенная специальная оценка условий труда [46] показала, что в среднем уровень звукового давления во всех типах тепловоза, принадлежащиеТЧЭ­2 Хабаровск­2 г. Вяземский превышает на 4 дБА. Следовательно условия труда относятся к классу 3.1.Уровни звукового давления и шума в кабине машиниста тепловоза представлены в таблице 2.3.Таблица 2.3Уровни звукового давления в кабине машиниста тепловозаМесто расположения замераhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=122/2603.07.2015АнтиплагиатУровни звукового давления в дБ и октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц[3]Уровень [5]дБА31,5631252505001000200040008000Кабина тепловоза ТЭМ296807875808271666584СН 2.2.4/2.1.8.562­96107958782787573716980Сравнивая фактические значения уровня шума в кабине машиниста тепловоза с СН. 2.2.4/2.1.8.562­96 [32] можно сделать вывод о превышенииуровня звукового давления в кабине тепловоза ТЭМ2 на частотах 500 и 1000Гц. На этих частотах наблюдается психологическое и физиологическоевоздействие шума на машиниста тепловоза, поэтому необходимо принимать меры по снижению шума в кабине тепловоза.Уровень звукового давления на рабочем месте помощника машиниста в дизельном помещении превышает в среднем на 17 дБА, следовательно условиятруда помощника машиниста можно отнести к классу 3.2.Несмотря на то, что уровень шума помощника машиниста намного превышает уровень шума машиниста, чаще всего нейросенсорной тугоухость болеютмашинисты. Это связано с тем, что машинист в течение всего рабочего дня находится в кабине, не покидая ее. Помощник машиниста же, можетнаходиться в разных местах, в том числе и в кабине, и в дизельном​ помещении и на улице. Еще одной причиной является то, что помощникимашиниста, в большинстве случаев, проходят переобучение и становятся машинистами. В таком случае, начальная стадия профболезни появляется вовремя работы помощником машиниста, а проявляется будучи работая машинистом. Указанные обстоятельства свидетельствуют о том, что чаще всегонейросенсорной тугоухостью болеют машинисты.3 Разработка предложений по улучшению условий трудаНа все вредные факторы, влияющие на работников, необходимо разрабатывать мероприятия по улучшению условий труда.Мероприятия бывают [33]:­ технологические;­ санитарно­технические или СКЗ;­ организационные.Технологические мероприятия подразумевают:­ изменение технологий, механизация, автоматизация;­ замена старого изношенного оборудования на новое;­ технологическое обслуживание оборудования, ремонт.Санитарно­технические включают в себя системы вентиляции, отопления, кондиционирования, воздушную завесу, экраны и т.д.В организационные мероприятия входят медицинские осмотры, защита временем (регламентированные перерывы, уменьшение продолжительностирабочего времени в неделю, дополнительные​ дни к отпуску, ранний выход на пенсию), выдача молока, выдача СИЗ, санатории и т.д.Работа локомотивных бригад характеризуется специфическим режимом труда и отдыха: начало и окончание работы в разные часы суток, наличиеночной работы, частый отдых вне дома, длительное пребывание на локомотиве при ограниченной подвижности и т. д [3].Такие факторы, как шум и вибрация не безразличны для организма человека и могут также быть причиной преждевременного утомления. В связи свлиянием данных факторов , необходимо установить в кабину тепловоза виброгасящее кресло (рисунок 3.1).Рисунок 3.1 Виброгасящее кресло машиниста:1– силовая пружина; 2– корректирующие пружины; 3– гаситель колебаний; 4–пневмобаллонВиброгасящее кресло машиниста, ​разработанное инженером Талыниным, имеет упругую подвеску из четырех плоских пружин, соединенных в параллелограмм, и трехцилиндрических. Одна пружина 1 служит для настройки подвески под массу машиниста, а две других 2 – для корректировки. Такоекресло способствует эффективному гашению колебаний, начиная с частоты 3 Гц. Применение в этом кресле еще и гидравлическогогасителя 3 позволяет эффективно снижать вибрацию, начиная с частоты 2 Гц.[11]Эффективная защита работающих от неблагоприятного влияния шума требует осуществления комплекса организационных,технических и медицинских мер на этапах проектирования, строительства и эксплуатации производственных предприятий, машин иоборудования. В целях повышения эффективности борьбы с шумом введены обязательный гигиенический контроль объектов,генерирующих шум, регистрация физических факторов, оказывающих вредное воздействие на окружающую среду и отрицательновлияющих на здоровье людей [17].��ффективным путем решения [3]проблем борьбы с [15] шума является снижение его уровня в самом источнике за счет изменениятехнологии и конструкции машин. Большое значение в борьбе с шумом имеют архитектурно­планировочные и строительныемероприятия. В тех случаях, когда технические способы не обеспечивают достижения требований действующих нормативов,необходимо ограничение длительности воздействия шума и применение противошумов ­ [3]специальных приспособлений дляиндивидуальной защиты от шума. Эти приспособления снижают уровень громкости шума, но не мешают восприятию необходимыхкоманд и сигналов. Противошумы следует применять с первого дня пребывания в шумной обстановке, что способствуетпредотвращению нарушений слуха и возникновению других неблагоприятных эффектов, связанных с воздействием шума [28].[15]Для снижения воздушной составляющей шума используют средства звукоизоляции и звукопоглощения, а для сниженияhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=123/2603.07.2015Антиплагиатструктурной составляющей –виброизоляцию и вибродемпфирование.Микроклимат в кабине машиниста также имеет немаловажное значение для здоровья членов локомотивной бригады. По санитарнымнормам средняя температура воздуха в кабине машиниста при закрытых окнах весной, зимой и осенью должна быть 16–18°С, приэтом перепад температуры на уровнях 50–100 мм и 1,5–2 м от пола не должен превышать 3–5°С. При больших перепадах температурыпоявляется состояние дискомфорта. Устройство боковых окон в кабине машиниста должно обеспечивать отсутствие сквозняков, атакже чрезмерного перепада давлений в кабине при их открытии, вызывающего болевые ощущения в ушах.Для создания нормального микроклимата в переходное и холодное время года должна быть предусмотрена система отопления собеспечением возможно большей равномерности температуры воздуха во всем объеме кабины. Этому способствует хорошаягерметизация пола, окон, дверей кабины. Воздух к отопительно­вентиляционной установке должен поступать снаружи очищенным отпыли. Использование установки летом в качестве вентиляционной позволяет снижать температуру в кабине на 3–6°С, однако вусловиях жаркого климата вентиляционная установка не решает проблемы создания оптимального микроклимата в кабине. Поэтому​радикальным мероприятием для улучшения условий труда локомотивных бригад при высоких температурах наружного воздухаявляется оборудование кабины машиниста установкой для кондиционирования, позволяющей понизить температуру воздуха во всемобъеме кабины, очистить его от пыли и обеспечить подачу свежего воздуха.[11]Существующая система технической учебы локомотивных бригад не позволяет в полной мере реализовать возможность самоподготовки сотрудниковэксплуатационных локомотивных депо, подлежащих прохождению технической учебы, согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1186р от 1 июня 2010года.Ежегодно в Дирекции тяги затрачиваются значительные средства на оплату часов посещения технической учебы локомотивными бригадами, но,несмотря на это, не все работники эксплуатационных локомотивных депо попадают на технические занятия, особенно в период летнего графикадвижения поездов.Для повышения уровня знаний локомотивных бригад поставлена задача осуществить внедрение и опытную эксплуатацию системы дистанционнойтехнической учебы локомотивных бригад (ДТО­ЦТ), а в 2013 году и всего спектра профессий эксплуатационных локомотивных депо, которые должныпроходить техническую учебу, по всем структурным подразделениям Дирекции тяги.Внедрение дистанционной технической учебы работников эксплуатационных локомотивных депо Дирекции тяги (далее – ДТО­ЦТ), реализуемое набазе системы дистанционного обучения ОАО «РЖД», позволит создать систему непрерывного поддержания и планомерного повышения​ уровняпрофессиональных знаний, умений и навыков работников эксплуатационных локомотивных депо, обеспечит многоуровневый перманентный контрольуровня знаний работников эксплуатационных локомотивных депо. Кроме того, даст возможность накопления, сохранения и распространениякорпоративного опыта и лучших практик технической учебы.В связи с возникновением профзаболеваний, предлагаются следующие рекомендации:1) обязательная консультация сурдолога после 5 лет работы и курсовое лечение препаратами, улучшающими микроцеркуляцию;2) При работе в дизельном отделении обязательное использование специальных беруш, наушников, защищающих от воздействия шума;3) Не использовать длительно наушники для прослушивания музыки, текста, т.к длительное воздействие звуков разных частот, вызываютдегенеративные изменения в волосковых клетках завитках улитки , ведя к тугоухости;4) Обязательно носить головные уборы в холодное время года, т.к воздействие низких температур ведет к отитам, что является одной из причинразвития тугоухости.Важным условием обеспечения безопасности движения поездов является правильная организация труда и отдыха локомотивных бригад. Трудовымзаконодательством​ для локомотивных бригад установлена продолжительность рабочей недели 40 часов. Учет выработки рабочих часов и нормированиеих ведется по каждому месяцу. Для бригад, обслуживающих хозяйственные и вывозные поезда и маневровую работу, установлены сменные дежурствас фиксированным временем начала и окончания их (обычно 12 часов).Для работников, занятых на круглосуточных непрерывных работах, где по условиям производства не может быть соблюденаустановленная ежедневная продолжительность рабочего времени, на основании коллективного договора (а там, где он не можетзаключаться ­ нанимателем), может вводиться суммированный учет рабочего времени с учетным периодом ­ месяц, квартал, тура(время с момента явки на работу для поездки до момента явки на работу для следующей поездки после отдыха в пункте постояннойработы). При этом норма рабочих часов определяется умножением количества рабочих дней в учетном периоде по календарю данногогода на продолжительность рабочего дня определенного для шестидневной рабочей недели с учетом сокращения рабочего времени впредвыходные дни на 2 часа и в предпраздничные ­ на 1 час. График работы и отдыха за учетный период объявляется работникамне позднее, чем за три дня до начала его действия. Квартальный учет рабочего времени допускается только при наличииутвержденного графика работы и отдыха на весь квартал.Работникам локомотивных бригад еженедельные дни отдыха должны предоставляться в любой день недели равномерно в течениемесяца путем добавления 24 часов к расчетному отдыху, причитающемуся после очередной поездки в рабочей неделе. Если порасчету продолжительность еженедельного отдыха получается больше 42 часов, то она не может сокращаться. Дни отдыхауказываются в графиках работы (нарядах). Порядок оповещения работников локомотивных бригад о предоставлении еженедельныхдней отдыха определяется системой организации работы бригад. Эти дни отдыха предоставляются только в пункте постояннойработы. Работникам, работающим на круглосуточных непрерывных работах, а также на других сменных работах с суммированнымучетом рабочего времени, еженедельные дни отдыха указываются в графике сменности.Число еженедельных дней отдыха должно быть равно числу воскресных дней по календарю в течение учетного периода.Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха исчисляется согласно графику работы с момента окончания рабочего дня(смены) накануне выходного и до момента его начала в первый после выходного (выходных) рабочий день. В него входит и время,предназначенное на обеденный перерыв независимо от того, когда предоставляется этот перерыв.[13]Станция является зоной повышенной опасности, поэтому при выполнении маневров необходимо соблюдать определенные требования,предусмотренные специальными правилами и инструкциями .Ответственность за обеспечение безопасных приемов труда на станции возлагается на начальника станции и главного инженера или специалиста поохране труда. Они должны организовать постоянный контроль за исправным состоянием и содержанием всех устройств на станции, выполнениемтребований Инструкции по охране труда, своевременно предъявлять требования к другим службам по содержанию технических устройств. Всютерриторию станции необходимо вовремя очищать от мусора, негабаритные места – ограждать постоянными предупредительными знаками«ОСТОРОЖНО, НЕГАБАРИТНОЕ МЕСТО», рабочие места – освещать согласно установленным нормам [6].Каждый работник, участвующий в маневрах, обязан соблюдать следующие правила [5, 6]:1) Прежде чем начать передвижение, надо внимательно осмотреться, убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава.2) Передвигаться посредине междупутья или перпендикулярно путям.3) Если путь занят, то следует пользоваться переходными площадками.4) Нельзя подлезать под​ вагоны, сходить с вагона на ходу маневрового состава при скорости более 3 км/ч.5) Если переходить пути между вагонами, то они должны стоять неподвижно и расстояние между ними должно быть не менее 10 м. Обходить вагоныследует на расстоянии не менее 5 м.6) Сходить с вагона надо лицом к вагону. На работу и с работы ходить по установленным на станции маршрутам, специальным дорожкам и переходам.7) Разъединять рукава необходимо после перекрытия концевых кранов, первым закрывать кран со стороны машиниста.8) При расцепке вагона нельзя заходить в межвагонное пространство.9) Тормозные башмаки на рельс надо укладывать заранее или с помощью специальной вилки. При этом следует стоять вполоборота к движущемусявагону и укладку производить в межбазовом пространстве вагона.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=124/2603.07.2015Антиплагиат10) Не приближаться к контактному проводу ближе двух метров.ЗаключениеДанная дипломная работа посвящена оценке воздействия шума на локомотивную бригаду. В работе была приведена характеристика объектаисследования, включающая в себя: характеристику тягового подвижного состава ТЧЭ­2 Хабаровск 2 г.Вяземский, характеристика видов работ,осуществляемых локомотивной бригадой депо. Так же проведен​ анализ условий труда локомотивной бригады, анализ профзаболеваний, влияниевредных и опасных производственных факторов на работников. В работе были представлены анализ заболеваний и статистика заболеваниялокомотивных бригад Дальневосточной железной дороги.В работе была рассмотрена оценка шумового воздействия, а именно: понятие шума, как вредного производственного фактора, приведены егохарактеристики, нормирование шума, рассмотрены источники шума. Так же был проведен анализ уровня шума на рабочих местах локомотивнойбригады ТЧЭ­2 Хабаровск 2 г. Вяземский.В заключении дипломной работы были разработаны предложения по улучшению условий труда, включающие технологические, санитарно­техническиеи организационные мероприятия.Список используемых источников1. Общий курс железных дорог : учеб. для техникумов и колледжей ж.­д. транспорта [Текст] / В.Н. Соколов, В.Ф. Жуковский, С.В. Котенкова, А.С.Наумов / Под ред. В.Н. Соколова. – М. : УМК МПС России, 2002. – 296 с.2. Тепловоз ТЭМ2: Руководство по эксплуатации и обслуживанию [Текст]. –М.: Транспорт, 1980. – 151с.3. Пойда, А.А. ​Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт: учебник для техн. школ / А. А. Пойда, Н. М. Хуторянский, В. Е.Кононов [ Текст]. ­ М.: Транспорт, 1988. — 320 с: ил., табл.4. [12]Рудая, К. И. Тепловозы. Электрическое оборудование и схемы. Устройство и ремонт [Текст] / Рудая К. И., Логинова Е. Ю.5. Назаров, Л.С. Маневровые тепловозы [Текст] / Под ред. Л.С.Назарова. М., "Транспорт", 1997. – 408 с. с ил. и табл.6. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.dzd­ussr.ru/doc/norm/pte.htm7. Трудовой кодекс Российской Федерации [Электронный ресурс]: федер. закон : [принят 30 декабря 2001г N 197­ФЗ]. – Режим доступа:http://www.consultant.ru/popular/tkrf/8. Кобзева, И.М Локомотивному депо "Вяземская" исполнилось 115 лет [Текст] / И.М. Кобзева// Общественно­политическая газета "Вяземский вести". –2012. – 15 августа.9. Корнийчук, Г. А. Охрана труда на транспорте.[Текст] / Корнийчук Г. А ­ М.: Омега­Л, 2008. ­ 175 с10. Кукин, П.П. Безопасность жизнедеятельности. Безопасность технологических процессов и производств (Охрана труда) [Текст]: Учеб. пособие длявузов / П. П. Кукин, и др. – М.: Высш. шк., 2001. – 319 с.11. Руководство Р 2.2.2006­05 "Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда"([9]утв. Главным государственным санитарным врачом России 29.07.05). [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://base.consultant.ru/12. Курочкин, В.Н. Организация, нормирование и оплата труда [Текст] / В.Н. Курочкин. – М. ­Берлин: Директ­Медиа, 2014. – 234с.13. Т.П. Барбашова, В.И.Миронов. Защита трудовых прав работников [Текст] / Т.П. Барбашова, В.И.Миронов //Журнал "Трудовое право" №7. – 2007. –17 апреля.14. Шум, А.С. Клинико­патогенетическое значение гемодинамических нарушений и тромбоцитарной дисфункции в развитии заболеваний внутреннихорганов у лиц, связанных с движением поездов [Текст] : дис. … канд. мед. наук: 14.00.04: защищена 2013г.15. Бичкаев, Я. И. Влияние производственных факторов на развитие основных заболеваний у различных профессиональных групп железнодорожников[Текст] / Я. И. Бичкаев, Л. М. Горохова, Н. А. Мартынова // Экология человека.­2008.­ №1.­С. 44­51.16. Арустамов, Э.А. Безопасность жизнедеятельности [Текст]: учебник / под ред. проф. Э.А. Арустамова. – 10­е изд., перераб. и доп. – М.: Изд. дом«Дашков и Ко», 2006. – 476 с.;17. Белов, С.В. Безопасность жизнедеятельности [Текст]: Учебник для вузов/ С.В.Белов и​ др.; Под общ. ред. С.В.Белова . 7­е изд., стер. – М.: Высш. шк.,2007. – 616с. : ил.18. Панькова, В.Б. ​Основные факторы профессионального риска у работников железнодорожного транспорта [Текст] / В.Б. [33]Панкова, В.А. Капцов, B.C. Кутовой // Гигиена и санитария. – 2001. – № 1. – С. 38­43.19. Каськов, Ю.Н. Современные аспекты состояния и профилактики профессиональных заболеваний на объектах железнодорожного транспорта [Текст]/ Ю.Н. Каськов, Ю.И. Подкорытов // Железнодорожная медицина.­ 2009. ­ № 13­14. ­ С. 17­2120. ГОСТ 32210­2013. Выбросы вредных веществ и дымность отработавших газов специального железнодорожного подвижного состава. Нормы иметоды определения [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.normacs.ru/21. ГОСТ Р 54129­2010. Выбросы вредных веществ и дымность отработавших газов специального железнодорожного подвижного состава. Нормы иметоды определения [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.normacs.ru/22. Сибаров, Ю.Г. Охрана труда на железнодорожном транспорте [Текст]: Учебник для вузов железнодорожного транспорта./ Под ред. Ю.Г. Сибарова. –М.: Транспорт, 1981. – 287с.23.Об обязательном социальном страховании от нечастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний [[9]Электронный ресурс]: федер. закон : [принят 27 июля 1998г. № 125­ФЗ]. – Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_19559/24. [33]Боярчук , И.Ф. Достижения и перспективы в области гигиены труда на железнодорожном транспорте [ Текст]: Актовая речьпо случаю 73­летия ВНИИ железнодорожной гигиены / И.Ф. [9]Боярчук . – М., 1998. – 20 с.25. Капцов, В.А. Производственно­профессиональный риск железнодорожников [[10] Текст]: В.А. Капцов, А.П. [22]Мезенцев, В.Б.Панкова – М: ООО фирма «Реинфор[10] », 2002. – 350 с.26. Мармышева, Л.Н. Влияние шумов средних уровней на организм человека­оператора при машинной обработке информации [[9]Текст]: Автореф. дисс. ... канд. мед. наук . – М, 1979. – 28 с.27. Капцов, В.А. [10]Профилактика производственно­зависимых заболеваний на транспорте [ Текст]: В.А. Капцов, В.Б. Панкова, Л.П.Коротич // [9]Профессия и здоровье: Мат­лы I Всероссийского конгресса. – М.: «Златоград[10]», 2002. – С. 527–528 с.28. Тольский, В.Е. Шум на транспорте [Текст]: Пер. с англ. К.Г. Бомштейна. Под ред. В.Е. Тольского, Г.В. Бутакова, Б.Н. Мельникова. – М.: Транспорт,2005.29. Верещагин, А.И. Осостоянии профессиональной заболеваемости в Российской Федерации в 2010 году [Текст]: Информационный сборникстатистических и аналитических материалов / [17]Под ред. А.И. Верещагина. – М., 2011.– С110. 3–6.30. Косарев, В.В. Профессиональные нарушения слуха [Текст]: В.В. Косарев, Н.В. Еремина.– Самара, 1998. – 47с.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=125/2603.07.2015Антиплагиат31. Измеров, Н.Ф. Гигиена труда [Текст]: / Под ред. Н.Ф. Измерова, В.Ф. Кириллова. – М.: Гэотар–Медиа, 2008. – 592 с32. СН 2.2.4/2.1.8.562­96 . Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки [[1]Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.consultant.ru/33. Приказ Минтруда России № 33н от 24 января 2014 г. Об утверждении Методики проведения специальной оценки условий труда,Классификатора вредных и ( или) опасных производственных факторов, формы отчета о проведении специальной оценки условийтруда и инструкции по ее заполнению [[20] Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.consultant.rudocument/cons_doc_LAW_158398/34. [33]Горелов, А.А. Экология [Текст]: Конспект лекций, 2008, 192с35. Чернова, Н.И. Общая экология [Текст]: Н.И. Чернова, А.М. Былова, 2004, 416с.36. Кузьмич, B. Д. Тепловозы: основы теории и конструкции [Текст]: Учебник для техникумов ж.­д. трансп. / B. Д. Кузьмич, и др; Пед ред. В. Д.Кузьмича. М.: Транспорт, 1982. 317 с.37. Фуфрянский, Н.А. Развитие локомотивной тяги [Текст]: Н. А. Фуфрянский, и др.; Под ред. Н А. Фуфрянского, А. Н. Бев­зенко. М.: Транспорт, 1988.340 с.38. Сдобников, Е.Ф. Тепловоз ТЭМ2. Руководство по эксплуатации и обслуживанию [Текст]: Е.Ф. Сдобников и др., М.: Транспорт, 1983. 239 с.39. Бахрамов, У. Б. Опыт лечения больных с тугоухостью в условиях ЛОР­отделения Ферганской областной больницы за 1992­1996 гг [Текст]: У.Б.Бахрамов, М. Х. Ашуров , К. О. Нуъмонов. – Самарканд, 1997. ­С. 30­33.40. СП 51.13330.2011. Свод правил. Защита от шума. Актуализированная редакция СНиП 23­03­2003[Электронный ресурс]. – Режим доступа:http://fire­consult.ru/catalog/20/20­3/sp­51­13330­2011­zashhita­ot­shuma­aktualizirovannaya­redakciya­snip­23­03­2003.html41.Онищенко, Г.Г. Профессия и здоровье [ Текст]: мат­лы VI Всерос. конгресса[7]. ­ М., 2007. ­ С. 101­114.42. Измеров, Н.Ф. Профессия и здоровье [Текст]:мат­лы IX Всерос. конгресса и IV Всерос. съезда врачей­профпатологов[7]. ­ М., 2010. ­ С. 5­10.43. Верещагин А.И. Осостоянии профессиональной заболеваемости в Российской Федерации в 2009 г. [ Текст]: Информ. сб. стат. и ана­ лит. мат­лов [подред. А.И. Верещагина[7]]. ­ М., 2010. ­ 75 с.44. Котенко, К.В. Профессия и здоровье [Текст]:мат­лы IX Всерос. конгресса и IV Всерос. съезда врачей­профпатологов [[7]Под ред. К.В. Котенко, А.Ю. Бушманов, А.П.Бирюков]. ­ М., 2010. ­ С. 10­12.45. Вильк, М.Ф.Медицинское обеспечение безопасности движения поездов [Текст]: М.Ф.Вильк, А.З. Цфасман. ­ М.: РАПС, 2002. ­ 296 с.46. Специальная оценка условий труда, проведенная 25.11.2014 в ТЧЭ­2 Хабаровск 2 г. Вяземский.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13732239&repNumb=126/26.

Характеристики

Тип файла PDF

PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.

Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.

Список файлов ВКР