Антиплагиат_Лекомцев_полный (1224978), страница 6
Текст из файла (страница 6)
(1.30)Дополнительное время работы бригады «обратно» определяется изтаблицы 1.9.tобр=tпс+tот+tпр+tпс=20+14+10+20=64 мин=1 ч 04 мин. (1.31)Работа бригады за оборот локомотива определяется путем суммированиявремени графы 9 и 17 (таблица 1.11) «по увязке»:Графа 18=Графа 9+Графа 17. (1.32)Полный оборот локомотива определяется по формуле38. (1.33)Среднесуточнй пробег локомотива Sс в км, среднее время оборота бригадыТбр в ч, техническая скорость Vтех в км/ч, среднесуточная производительность(работа) локомотива Wл в тыс.
тонно-км брутто и суточная потребность всехлокомотивов в дизельном топливе Е в тоннах определяются по формулам; (1.34); (1.35); (1.36); (1.37), (1.38)где ∑tбр – итоговое значение графы 18;mс – масса состава брутто, т;bo – коэффициент одиночного пробега локомотивов (для всех вариантов),bo = 0,1;ео – удельная норма расхода топлива грузовом движении, кг/10 тыс.тоннокм.Средняя выработка часов каждой бригадой в месяц определяется поформуле39, (1.39)где nбр – число прикрепленный бригад.Результаты расчетов по формулам (1.33–1.39) сводим в табл.1.12.Таблица 1.12 – Показатели использования грузовых локомотивов на участкеЮжно-Сахалинск - ПоронайскПоказатель Результаты расчетаЭксплуатируемый парк Мэ = 6 локомотивБюджет времени локомотива, ч- время в пути- простой на станции основного депо- простой на станции оборотаtдв = 7,25+7,25 = 14,5 чtа = 9ч 30м / 6 = 1,6 чtб = 45ч 30м /21= 7,6 чПолный оборот локомотива = 144 / 6 = 24 чСреднесуточнй пробег Sс = 2 288 6 / 6 = 576 кмТехническая скорость, км/ч Vтех = 576 / 14,5 = 39,7 км/чСреднесуточная производительность локомотива втыс.тонн-км бруттоWл = 3400 576 / 1000(1+0,1) == 1780 тыс.тонн-км бруттоСуточная потребность в дизельном топливе на тягу, тонн Е =6 6 1780/ 10000 = 6,4 тСреднее время оборота бригады Тбр = 102 / 6= 17 чСреднемесячная выработка бригады Тбр.мес = 730 17 / 3∙24= 172,3 чЯвочный штат бригад Бя = 730 6 17 / 24 172,3 = 19 бр.1.6 Динамика изменения основных показателей работы депоОсновными показателями, характеризующими работу депо, являются объемперевозок, среднесуточный пробег локомотивов, среднесуточная40производительность локомотива, средняя масса поезда, техническая скорость иэксплуатационные расходы.В таблице 1.13 и рисунке 1.5 представлена динамика изменения основныхпоказателей использования грузовых локомотивов эксплуатационного депостанции Южно-Сахалинск.Таблица 1.13 – Основные показатели использования локомотивов депоНаименование показателя 2013 2014 2015 2016Объем перевозок, млн.ткм брутто 1454 1320 1341 1290Среднесуточный пробег локомотивов, км 739 659 603 599Среднесуточная производительностьлокомотива, тыс.ткм брутто715 471 459 501Техническая скорость, км ч 44 43,8 44 44,1Расход топлива, тут 15062 13755 14175 14190Удельная норма топлива на тягу, г/10тыс.ткм 103,6 104,2 105,7 110Количество браков по вине ТЧЭ, случай 2 2 3 4Сравнивая показатели использования тепловозов (таблица 1.13) наглядновидно, что средняя масса поезда и объем перевозок снижаются из-заустаревшего локомотивного парка, практически выработавшего свой ресурс.
Вперспективе предполагается использовать более современные локомотивыТГ16М на участках движения острова Сахалин.41Рисунок 1.5 – Динамика изменения основных показателей работы депоВ связи с этим необходимо определить ряд показателей при переходелокомотивного парка на тепловозы ТГ16М. Годовой пробег локомотивовопределяется по формуле; (1.40)локомотиво-км.Среднесуточный пробег одного локомотивов находится по формуле;(1.41)км.Объем перевозок является важнейшим показателем, характеризующимперевозочную работу, выполняемую депо.
Работа локомотива за сутки42определяется по формуле;(1.42)ткм брутто.Работа локомотивов депо за год находится по формуле;(1.43)ткм брутто.432 ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ТЕПЛОВОЗОВ ТГ16М2.1 Общие положенияДвухсекционный магистральный тепловоз ТГ16М (рисунок 2.1)предназначен для работы на путях Сахалинского отделения Дальневосточнойжелезной дороги шириной колеи 1067 мм.
При замене колесных пар на тележке,а также перестановке рычажной передачи и гидравлических демпферовгоризонтальных колебаний, тепловоз может быть использован на колее 1520 мм.Каждая из секций тепловоза может быть использована как самостоятельныйлокомотив. Тепловоз ТГ16М изготовлен [3] для работы в условиях умеренногоклимата (исполнение У категории 1 в соответствии с ГОСТ 15150, группаусловий эксплуатации в пределах температур от минус 50 до плюс 40 °С).Предприятие – изготовитель тепловоза ОАО «Людиновскийтепловозостроительный завод», Российская Федерация.Рисунок 2.1 – Схема тепловоза ТГ16М1 – ДВС; 2 – гидропередача; 3 – компрессор; 4 – аппаратная камера; 5 – воздушный фильтрДВС; 6 – стартер-генератор; 7 – модуль охлаждения; 8 – противопожарная установка; 9 –привод карданный; 10 – аккумуляторная батарея; 11 – кардан раздаточный; 12 – осевойредукторТепловоз ТГ16М является магистральным двухсекционным восьмиосным44локомотивом с мощностью по дизелям 1470×2=2940 кВт (4000 л.с.), сконструкционной скоростью 27,8 м/с (100 км/ч) и нагрузкой от колесной парына рельсы 205,8 кН (21 тс).
73 Каждая секция тепловоза имеет одну кабинууправления, приспособленную для управления в одно лицо,гидродинамическую передачу, дизель и групповой привод колесных пар.Силовой установкой на тепловозе служит дизель 12ДМ-21Л (один насекцию) производства ООО «Уральский дизель-моторный завод». Дизель12ДМ-21Л представляет собой двенадцатицилиндровый двигатель внутреннегосгорания с V-образным расположением цилиндров под углом 90о, жидкостногоохлаждения, с непосредственным впрыском топлива, газотурбинным наддувоми промежуточным охлаждением надувочного воздуха.2.2 Описание тяговой передачиТепловоз оборудован двумя гидропередачами модели L530breU2(рисунок 2.2), по одной в каждой секции производства «Voith Turbo» [3].Гидропередача предназначена для преобразования и передачи крутящегомомента от коленчатого вала дизеля на колесные пары тепловоза посредствомкарданных валов и осевых редукторов.
Передача крутящего момента отколенчатого вала дизеля к входному валу гидропередачи происходит черезвысокоэластичную муфту и карданный вал. От входного вала гидропередачичерез механические и гидродинамические узлы гидропередачи крутящиймомент передается на выходной вал гидропередачи.Гидропередача обеспечивает:− автоматическую, бесступенчатую и безударную реализацию силы тяги;− гидродинамическое торможение;− трогание тепловоза с места без боксования;− буксировку тепловоза в холодном состоянии без ограничения времени искорости;− противоюзную защиту.45Рисунок 2.2 – Основные компоненты гидропередачи ТГ16М1 – гидротрансформатор/маршевый гидротрансформатор; 2 –гидротрансформатор/маршевый гидротрансформатор; 3 – гидродинамический тормоз; 4 –привод; 5 – механизм реверсивного переключения; 6 – механическая часть; 7 –гидротрансформатор/пусковой преобразователь; 8 – привод; 9 – высшая передача.Высшая передача 9 является простой зубчатой передачей для адаптациичастоты вращения привода к нужной частоте вращения первичного вала.Механизм реверсивного переключения 5 служит для изменения направлениявращения в гидропередаче.
Механический блок гидродинамической передачисодержит простые зубчатые передачи для адаптации частоты вращениявыходного вала. Для трогания с места и движения с низкой скоростью служитпусковой гидротрансформатор 1. Маршевый гидротрансформатор 2 рассчитандля движения со средней и высокой скоростью.Управление гидропередачей осуществляется электронным блокомуправления гидропередачей VTIC, поставляемым в комплекте сгидропередачей. Блок управления VTIC обеспечивает управлениегидропередачей (выбор направления движения, защиту от юза и боксования,плавное регулирование силы тяги и тормозной силы гидродинамического46тормоза во всем диапазоне скоростей), системой охлаждения, гидростатическимприводом вспомогательного оборудования, а также постоянную диагностику ирегистрацию режимов работы с последующим архивированием этих данных.Рисунок 2.3 – Структурная схема передачи мощности1 – эластичная муфта; 2 – раздаточный вал; 3 – тележечный вал; 4 – карданный привод; 5 –промежуточная опораРисунок 2.4 – Кинематическая схема гидропередачиБлок управления гидропередачей интегрирован в микропроцессорнуюсистему управления и диагностики (МПСУиД) тепловоза.47Приведем структурную схему гидравлической передачи тепловоза ТГ16М(рисунок 2.3).На рисунке 2.4 представлена кинематическая схема гидропередачи с двумягидротрансформаторами и гидромуфтой.Рассмотрим принципы работы гидропередачи, состоящей из гидромуфты игидротрансформаторов.Рисунок 2.5 – Гидравлическая муфта1 – турбинное колесо; 2 – кожух; 3 – 5 ведомы вал; 4 – насосное колесо; 5 – ведущий вал 5Гидравлической муфтой называется устройство, обеспечивающее гибкоесоединение ведущего и ведомого валов и передачу вращающего момента безизменения его по величине.
По конструкции она представляет собой 5двухлопастную гидравлическую машину, состоящую из двух основных частей( 5 рисунок 2.5): насосного колеса 4, жестко связанного посредством ведущеговала 5 с валом двигателя, и турбинного колеса 1, соединяемого с помощьюведомого вала 3 и механических звеньев с движущими осями. Одно из рабочихколес, чаще всего турбинное, обхватывается кожухом 2, предназначенным длякомпоновки приборов питания (трубопроводов, клапанов) и уплотнения.Отличительной конструктивной особенностью обоих рабочих колес является 548наличие плоских радиальных лопаток. Лопатки сложного профиля применяютсяредко, только в муфтах специального назначения [2].
5При вращении насосного колеса жидкость, находящаяся в круге циркуляции,перемещается под действием центробежной силы от центра колеса к перифериив 5 направлении, указанном на рисунке 4 стрелкой, благодаря чему в потокенакапливается кинетическая энергия. Пройдя по каналам между лопатками,жидкость выбрасывается из насосного колеса и, 5 перемещаясь в осевомнаправлении, попадает на лопатки турбинного колеса, давит на них, заставляяколесо вращаться в сторону вращения насосного колеса. По мере перемещенияпо лопаткам турбины кинетическая энергия потока жидкости убывает,превращаясь в механическую энергию ведомого вала и частично в потери.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
