ОРГАНИЗАЦИЯ И РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТУРИЗМА НА ДАЛЬНЕМ ВСТОКЕ (1223815), страница 4
Текст из файла (страница 4)
- Услуги в поезде (чай, завтраки в купе и т.д.);
- Сроки отказа от аренды поезда (не позже чем за 20 суток до отправления поезда);
- Ответственность сторон [21, с. 245].
Следует отметить, что данный вид организации полностью зависит от возможностей железной дороги (наличие свободных вагонов и локомотивов, наличие «окон» в расписании движения поездов по станциям маршрута и т. д.), а также является формой сотрудничества, при которой риск не продажи мест в вагоне целиком и полностью ложится на оператора [12, с. 321].
При перевозке пассажиров в арендованных вагонах взимается:
- Арендная плата за все вагоны поезда за время фактического пользования ими (в соответствии с типом вагонов);
- Стоимость проезда пассажиров в пассажирском поезде в соответствии с тарифами;
- Стоимость пробега вагонов в порожнем состоянии;
- Стоимость комплектов постельного белья за дополнительную плату.
Если для туристско-экскурсионной поездки предоставляется пригородный поезд, то в арендную плату включается стоимость его аренды за все время использования, но не менее чем за одни сутки, а также стоимость пробега вагонов в размерах, установленных перевозчиком [14, c. 115].
Основными этапами разработки железнодорожных туров является:
- проектирование и разработка маршрута (разработка технологической документации в которую входят: технологическая карта туристского путешествия, лист бронирования, график движения по маршруту, карта-схема маршрута и другие инструкции, правила, регламенты).
- выбор компании для реализации проекта в местах остановок туристско-экскурсионного поезда (выбор посредников и оформление документации;
- договор на транспортное обслуживание, договор на обслуживание и питание и т. д.);
- выделение, назначение и формирование составов туристско-экскурсионного поезда;
- апробация (обкатка) нового маршрута [18, с. 53].
При формировании туристско-экскурсионных поездов в их составе должно быть, как правило, от 13 до 17 вагонов (включая вагоны рестораны и дизель-электростанции) при следовании в пределах двух и более железных дорог. Если маршрут туристско-экскурсионного поезда пролегает в пределах одной железной дороги, то в состав его должно входить не менее 10 вагонов. При организации такого поезда в пригородном сообщении он должен состоять не менее чем из 6 вагонов [45, с. 235].
Исходя из возможностей парка пассажирских вагонов железной дороги, в схему туристского поезда могут включаться: пассажирские купейные вагоны, пассажирские спальные вагоны СВ, вагоны-рестораны, специальные вагоны (вагон-бар, вагон-электростанция, рефрижераторный вагон, вагон для перевозки автомобилей, вагон-душ и другие). Помимо этого, обычно в схему поезда включается пассажирский купейный штабной вагон для размещения обслуживающего маршрут персонала [15, с. 178].
При перевозке пассажиров в арендованных поездах взимается:
– арендная плата за все вагоны поезда за время фактического пользования ими (в соответствии с типом вагонов);
– стоимость проезда пассажиров в пассажирском поезде в соответствии с тарифом (при этом число путешествующих не должно превышать количества мест в вагоне поезда);
– стоимость пробега вагонов в порожнем состоянии;
– стоимость комплектов постельного белья за дополнительную плату.
Арендатору поезда выдаются два экземпляра договора на аренду туристско-экскурсионного поезда и два групповых проездных документа: один – на проезд «туда», второй – на проезд «обратно». Копия на аренду туристско-экскурсионного поезда с отметкой перевозчика о получении им всех причитающихся платежей и групповой проездной документ должны храниться у руководителя (директора), сопровождающего туристов, и предъявляться при контроле в пути следования [45, с.236].
Назначение поездов производится после заключения договора и оплаты причитающихся платежей [6].
Назначение туристско-экскурсионных специализированных поездов, следующих в пределах двух и более дорог, осуществляется начальником железной дороги отправления по заявкам туристских организаций. Туристско-экскурсионные поезда местного сообщения в пределах одной дороги назначаются начальником этой дороги.
При назначении специального турпоезда ему присваивается название, соответствующее начальному пункту (городу) отправления, которое сохранится на всем пути следования. Трафарет с названием поезда укрепляется на борту или с внутренней стороны оконного проема [35].
В коридорах каждого вагона, в доступном месте, на языке которым владеют туристы, размещается:
- программа обслуживания туристов во время путешествия и расписание движения поезда;
- график приема пищи и меню на каждый день;
- план культурно-массовых мероприятий;
- «Правила для туристов», распорядок дня, другая оперативная информация;
- фамилия и имя начальника поезда и руководителя маршрута и место их размещения (номер вагона в схеме поезда, номер купе);
- фамилии и имена проводников (в каждом вагоне);
-фамилия и имя врача (фельдшера) и его размещение в поезде (номер вагона, номер купе).
Отправляясь в железнодорожный тур, его участник приобретает пакет туристского обслуживания, который включает подробное и достоверное описание:
- начала и конца маршрута тура, включающее и описания промежуточных мест посещения (пребывания);
- типа и вместимости технических средств транспорта для перемещения туристов по маршруту;
- план, карты расположения мест размещения туристов в путевом (маршрутном) трансфертном средстве;
- способа переезда туристов от мест прибытия поезда к местам посещения и обратно к месту стоянки поезда трансфертными средствами.
Дополнительное обслуживание в местах пребывания туристов либо включается в турпакет, либо предоставляется за отдельную плату под ответственность туриста [15, с. 178].
Экскурсионное обслуживание, а также развлекательная программа в местах остановок разрабатывается самостоятельно фирмой организатором путешествия, или заключается договор с принимающей стороной на особых условиях.
Рассмотрев технологию организации железнодорожного путешествия, можно отметить, что существует несколько способов взаимодействия туроператора с железной дорогой. Основным препятствием для формирования тура, может стать только возможности настоящей железной дороги, а именно наличие или отсутствие того или иного, требуемого подвижного состава.
Таким образом, подводя итоги первой главы можно сделать вывод, что железнодорожный туризм появился достаточно давно, получив свое развитие с организованной Томасом Куком поездки группы люди из Англии еще в 1841 году, которая в следствии стала известной как первая в истории человечества туристическая поездка.
В России железнодорожный туризм появился еще в дореволюционное время, но наиболее активное развитие получил уже во времена Советского Союза. Первые путешествия на дальних туристско-экскурсионных поездах были организованы Центральным советом по туризму и экскурсиям совместно с Министерством путей сообщения еще в 1960х годах. Постепенно маршруты с использованием железнодорожного транспорта стали неотъемлемой частью множества людей, путешествующих по России. К 1986 г. уже насчитывалось более 2500 туристско-экскурсионных поездов, но в связи с распадом Советского Союза в 1991 году почти все они перестали действовать.
В настоящее время на пути внутренних железнодорожных путешествий в России стоит ряд проблем, которые не дают возможности активному развитию этому виду туризма на всей территории страны. Регионами, в которых железнодорожный туризм, с недавнего времени, получил наибольшее развитие являются - Центральный Федеральный округ, Северо-Западный Федеральный округ и Приволжский Федеральный округ. Основными направлениями железнодорожных путешествий в которых являются новогодние туры «К деду морозу» а также различные экскурсионные туры по городам.
Особой популярности у жителей нашей страны заслужили непродолжительные событийные железнодорожные туры организованные с целью посещения болельщиков зимних олимпийских игр в Сочи 2014, универсиады в Казани, а также таких событий как авиасалон в Подмосковье, и дни рождения столиц.
Существующий зарубежный опыт свидетельствует о том, что железнодорожные компании активно участвуют в развитии туризма и успешно ведут туристическую деятельность. Благодаря большому разнообразию льгот и тарифов данный вид путешествия является популярным и доступным как среди местных жителей, так и туристов.
Таким образом, можно отметить что к настоящему моменту как в России, так и в мире накопился колоссальный опыт организации железнодорожных туров, с помощью которого, данный вид путешествия можно развивать в любом регионе страны. В следствии данного вывода является необходимым дальнейшее исследование возможности организации и заинтересованности жителей Дальневосточного региона в развитии железнодорожного туризма.
2 РАЗРАБОТКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТУРА ПО ГОРОДАМ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
2.1 История зарождения и развития железнодорожного туризма на Дальнем Востоке
В рамках исследования развития железнодорожного туризма на Дальнем Востоке одной из задач является изучение истории его зарождения и развития. В процессе поиска информации по данной теме было выявлено ее отсутствие в печатных изданиях. В связи со сложившейся проблемой, было принято решение провести интервью с жителями города Хабаровска, путешествовавшими туристическими поездами в период Советского времени. Целью интервью стало получение информации о первых туристических поездах, курсирующих на Дальнем Востоке, их популярности среди жителей города, а также собрание отзывов путешественников, побывавших в турах на этих туристических поездах.
Интервью проводилось на железнодорожном вокзале г. Хабаровска. Охват интервьюируемых составил 30 человек, данное количество респондентов было определенно при совместно проводимом опросе (со случайным типом выборки) для следующего этапа исследования. Вопросы интервью представлены в (приложение А).
По результатам полученной информации, а также данным справочника туристических железнодорожных маршрутов советского времени, был получен ниже изложенный материал.
Как было отмечено со слов опрошенных, опыт путешествий железнодорожным транспортом на Дальнем Востоке можно считать с конца 1960х годов прошлого века, с организации специальных поездов на которых школьники и студенты могли путешествовать по городам Дальнего Востока с культурно-познавательными, спортивными, оздоровительными и другими целями.
Дальнейшее развитие такого рода путешествий привело к созданию в середине 1970х годов специального поезда под названием «Красная гвоздика», на котором во время каникул и отпусков все желающие могли отправится в путешествие по маршруту «Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре - Владивосток», чтобы посетить места боевой славы дальневосточников.
В результате, для жителей Дальнего Востока, желающих побывать за пределами региона, было создано четыре маршрута, пунктом отправления которых были такие крупные города как Хабаровск, Комсомольска-на-Амуре, Владивосток, Благовещенск [22, с. 120].
Самым популярным среди жителей Хабаровского края, по мнению респондентов, был маршрут Хабаровск – Средняя Азия – Хабаровск (Комсомольск-на-Амуре – Средняя Азия – Комсомольск-на Амуре) продолжительность которого составляла 28 дней [22, с.120], а период работы продолжался с апреля по сентябрь. В состав поезда входили вагоны как купейного, так и плацкартного типа. Всеми интервьюируемыми (100%) было отмечено, что во время движения поезда для туристов организовывались разнообразные интересные развлечения, конкурсы и викторины, в которых принимали участие все желающие пассажиры.
Также респондентами были отмечены туристские поезда, которые отправлялись в Прибалтику и в Украину во время летних каникул в период с мая по август. Продолжительность путешествия и в одном и в другом случае составляла 29 дней [22, с.120].
Самое продолжительное путешествие на поезде можно было совершить, во время путешествия из Хабаровска или Благовещенска на Кавказ, его продолжительность составляла 31 день, но отправление было всего один раз в год в сентябре.
Как и во всей России в начале 1990х годов в момент распада Советского Союза все туристические поезда перестали действовать и на Дальнем Востоке.
Вновь о железнодорожном туризме заговорили уже в 2005 году, когда руководители туристических клубов «Надежда» и «Азимут» из отдаленных поселков Верхнебуреинского района Алонка и Этыркэн обратились к железнодорожникам с просьбой о возрождении доброй советской традиции - поезда «Красная гвоздика».
В результате, на целую неделю туристам из глубинки был предоставлен вагон, в котором дети смогли путешествовать по городам Дальнего Востока. В Хабаровске дети посетили музей боевой славы Дальневосточного военного округа, во Владивостоке - подводную лодку С-56, музей «Владивостокская крепость», в Комсомольске - мемориал Славы, посвященный комсомольчанам, погибшим в годы Великой Отечественной войны. Многие дети, благодаря этому туру, впервые выехали за пределы своего района, поэтому путешествие стало для них незабываемым [38]. Дальнейшее развития проекта не последовало.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
