Архаргельский С.С. полный (1222773), страница 6
Текст из файла (страница 6)
1 Рисуноке 3.8расматриваем индикаторную диаграмму торможеня и отпуска одного вагона 3Рисунок 3.8 – Индикаторная диаграмма торможения и отпуска одного вагона3.5 3 Графическое представление распространение воздуха в тормознойсети длинно составного поездаДля наглядности процесса распространения сжатого воздуха попневматической магистрали поезда представим графики на рисунках 3.5–3.6.Анализируя графики мы видим, что зависимость увеличения времени напроцесс заполнения воздухом начинается в переломной точке 40–45 вагонов впоезде или расстояние от локомотива.
Именно с этого момента начинаютсяпродольно-динамические реакции. Разница действия отпускных процессовтормоза пока составляет около 2,0–2,5 сек. В зоне ограничения длины поезда попредельно допустимому перепаду давления между его головной и хвостовойчастями – это 102–107 вагонов или при длине поезда около 1500 м значение47времени имеет разницу с головной частью около 16–18 сек. На рисуноке 3.5указана зависимость времени срабатывания тормозов длинносоставного поездаот его протяженностиРисунок 3.5 – Зависимость времени срабатывания тормозов длинносоставного поезда от егопротяженностиОтсюда можно сделать вывод о том, что машинисту:- не стоит рассчитывать на своевременное срабатывание тормозов;- надо иметь особый профессиональный навык и расчёт в управлениипоездом протяженность которого увеличивается с каждым дополнительнымвагоном после 45 – го вагона;- категорически запретить выполнение процесса отпуска тормозов изарядки тормозной магистрали при не заряженных главных резервуаров;- рассчитывать на то, что давление в тормозной магистрали 1 должно бытьболее 6,0 кгс/см2 ( 1 до 7,3 кгс/см2).
1 Это увеличит скорость распространения 148тормозной, 1 отпускной волны (чувствительность тормозов);рассчитывать на то, что повышенное давление в ТМ увеличит интенсивностьутечек и вероятность отказа тормозного оборудования.На рисунок 3.6 указаназависимость времени отпуска тормозов поезда (320 осей) после торможения.Так же на рисуноке 3.7 указана зависимость времени зарядки тормозноймагистрали от протяженности составаРисунок 3.6 – Зависимость времени отпуска тормозов поезда (320 осей) послеторможения49Рисунок 3.7 – Зависимость времени зарядки тормозной магистрали от протяженностисоставаИсходя из представленных в пунктах 3.1–3.4 можно сделать вывод, чтоскорость распространения тормозной волны, с учетом утечек составляетпорядка 50–70 м/сек., что является очень низкой и зависит то величинызарядного давления, избыточного давления в главных резервуарах поотношению к ТМ и многое другое.3.6 Модернизация приборов контроля давления воздуха на электровозе2ЭС5К3.6.1 Крушения и аварии, которые можно было избежать и которые можноне допустить7 августа 1987 г.
в 1 час 30 минут произошла одна из самых большихтрагедий в истории железных дорог на станции Каменская Лиховскогоотделения Юго-Восточной железной дороги. Здесь случился наезд грузовогопоезда No 2035 на пассажирский поезд No 335 сообщения Ростов - Москва.50Погибло 106 человек.11 августа 2011 года в 17 часов 03 минуты возле станции Ерал (перегонЕрал–Симская) Куйбышевской железной дороги потерпел крушение грузовойпоезд No2707. Тяжелый грузовой состав, летящий с крутого уклона на скоростисвыше 130 км/ч, столкнулся с хвостовыми вагонами впередиидущего грузовогопоезда No1933. Машинист поезда и помощник машиниста погибли в моменткрушения.Основной причиной крушений посчитали нарушения работникамивагонного хозяйства порядка опробования автотормозов.
Но есть ещё и другиепричины:- это сокращение времени на приёмку локомотива и времени на опробованиетормозов, порождающее спешку, торопливость, нервозность, приводящую кневниманию;- машинист не обучен следить за показаниями приборов, обеспечивающихбезопасность движения, (положением стрелок манометров ГР и ТМ).При опробовании тормозов после прицепки локомотива к поезду, приотпуске тормозов машинист электровоза должен:- отпуск производить при давлении в главных резервуарах 9,0 кг/см.- братить внимание на положения стрелок манометров ГР и ТМ и запомнитьих положение. Это как бы визитная карточка к автотормозам данному поезду,которая пригодится при проведении дальнейших сокращённых итехнологических опробовании автотормозов данного поезда.3.6.2 Расположение приборов управления пневматической системойэлектровоза 2ЭС5КПомимо теоретического анализа который приведен в разделах 1–3необходимо провести экспериментальное опробование тормозов с выключением10, 20, 30, 40, 50, 60, 70,,80 вагонов.
При этом зафиксировать показания(поведение) стрелочнох приборов «Уравнительного резервуара», «Главных51резервуаров», «Тормозной магистрали». На рисунок 3.8 Пневматическиеприборы 2ЭС5КРисунок 3.8 – Пневматические приборы 2ЭС5КАнализ работы стрелочных приборов ГР, ПМ, УР на электровозе 2(3)ЭС5Кпроводилась при следующей технологии: помощник машиниста отходит отлокомотива на 5–6 вагонов, подает сигнал тормозить, следит за срабатываниемтормозов и слушает, как срабатывают тормоза хвостовой части поезда. Приподозрении на неполное срабатывание в хвостовой части, произвестисокращенное опробование. На рисунке 3.9 показано показание (поведение)приборов при малом количестве вагонов52Рисунок 3.9 – Показание (поведение) приборов при малом количестве вагоновВ самый начальный момент зарядки тормозной магистрали первым положениемручки поездного крана машиниста, когда давление в главный резервуарах равно8,5–9,0 атм.
стрела манометра «ТМ» кратковременно отклоняется домаксимального значения близкого к 8,5–9,0 атм. Стрелка манометра «УР»показывает действительное значение зарядки тормозной магистрали. Спустя 3–4 сек стрелочные указатель «УР» и «ТМ» схолдятся в области приказаниязначений прибора «УР».
Поэтому машинисты всегда при управлениипневматическими тормозами руководствуются показаниями значений прибора«УР». Резкое отклонение стрелки «ТМ» в область высокого давления являетсядоказательством того, что тормозная магистраль не является объемной (малоеколичество вагонов). Вторым доказательством короткого состава является то,что стрелка прибора «ГР» указывая на разряженность ГР в тормознуюмагистраль не отклоняется, то есть воздух не расходуется.
Третьедоказательство – это время зарядки тормозной магистрали. То естьдлинносоставный поезд нельзя зарядить за 2–5 сек. Это говорит о том, чтовозможно перекрыты концевые краны или образовалась ледяная пробка.На рисунке 3.10 показано поведение стрелок пневматических приборовлокомотива пребольшом количестве вагонов53Рисунок 3.10 – Поведение стрелок пневматических приборов локомотива прибольшом количестве вагоновАнализируя поведение стрелочных указателей манометров «ТМ», «ГР»,«УР» локомотива перовым видна закономерность отклонение стрелки «ГР» вобласть зарядного давления.
Такое же значение давления будут показыватьостальные два прибора «ТМ» и «УР». Повышение давления в «ТМ», «УР» и«ГР» будет происходить синхронно по мере производительности тормозныхкомпрессоров (см. п. 1). Время зарядки определено на рисунках 3.5, 3.7. Этовремя составляет несколько минут, в зависимости от количества вагонов.3.7 Анализ работы стрелочных приборов главный резервуар,питательная магистраль, уравнительный резервуар на тепловозе типаТЭ10В тепловозном варианте размещения стрелочных указателей на приборах,которые контролируют тормозные процессы, стрелки указателя давления ГР иТМ находятся на одном манометре. Это сделано очень продумано. Так как поотклонениям этих указателей можно судить о протяженности (длине) состава, а54следовательно опытный машинист сопоставляет время и угол отклонениястрелки «ТМ» относительна «ГР» и сверяет данные значения с длиной составауказанного в номенклатурном листе состава.
Если данные разнятся(моментальная зарядка ТМ при составе более 40 вагонов), то машинист сразудолжен сделать вывод о несоответствии и предположить возможностиперекрытия концевого крана или образования ледяной пробки и много другое.На рисуноке 3.11 указано размещение стрелочных указателейпневматических приборов тепловозаРисунок 3.11 – Размещение стрелочных указателей пневматических приборов тепловозаа) – поведение стрелок при малом б) – поведение стрелок приколичестве вагонов; большом количестве вагоновНа рисунке 3.11 мы видим, как при коротком поезде стрелка указателядавления в «ГР» незначильно отклоняется, а стрелка «ТМ» моментальностремится к ней при этом угол между стрелками резко уменьшается.3.8 Анализ работы стрелочных приборов главный резервуар,55питательная магистраль, уравнительный резервуар на электровозе 2ЭС5КРасположение стрелок на манометрах в электровозах типа ЭС5К и ВЛинформационно не позволяют машинисту анализировать и вырабатыватьпрофессиональные навыки касаемо определения длины тормозной магистрали всопоставлении с длиной поезда.
На приборах электровозов приборы размещеныв соответствии с рисунком 3.12 На рисуноке 3.12 размещение стрелочныхуказателей на манометрах пневматической сети электровоза 2ЭС5КРисунок 3.12 – Размещение стрелочных указателей на манометрах пневматической сетиэлектровоза 2ЭС5КНа рисунке 3.12 мы видим совместное расположение указателей «УР» с«ТМ», а «ГР» с «ТЦ». Такое расположение не позволяют машинистусопоставить стрелки «ТМ» с «ГР».
Считаем, что надо вернуть прежнюю формуприборов. В дополнение стоит выразить тот факт, что большинство случаев56связанные с перекрытием «ТМ» – это происходило при электровозной тяги. Потепловозам только один факт – это происшествие на станции Эльга.574 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯНОВЫХ УСЛОВИЙ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗНЫМ РЕЖИМОМ4.1 Общие положенияНа железнодорожном транспорте важным фактором повышенияэффективности работы является внедрение новых технических систем,устройств или более полное и рациональное использование существующей.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
