Архаргельский С.С. полный (1222773), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Рациональность такого решения [10] весьма сомнительна из-завозникновения кратковременных до 0,4 МПа скачков давления в МВТ и какследствия процессов, связанных с дополнительной разрядкой магистрали ВР.Это приводит к:- юзу колесных пар локомотива (сила нажатия тормозной колодки 12–16 тсна ось колёсной пары) и неудовлетворительной продольной динамике,одновременно вызывающей преждевременный выход из строя автосцепок отдинамических ударов более 50–90 тс.
на автосцепные устройства;- сложности осуществления ступенчатости самопроизвольного отпускаавтотормоза локомотива; невозможности самопроизвольного отпускаавтотормоза локомотива, при обрыве электрической цепи катушек вентилей.2.4 Перекрытие разобщительного крана электропневматическогоклапана автостопаОсновным назначением рассматриваемого крана является обеспечениетехнологической возможности (без разрядки ТМ) смены отказавшего29электропневматического клапана (ЭПК) автотостопа, либо отключениенеисправного ЭПК автостопа в пути следования.
Однако в эксплуатациимашинисты часто используют этот кран для кратковременного разобщения ЭПКот ТМ с целью предотвращения неоправданных автостопных торможений(например: - при сбое кодов автоматической локомотивной сигнализации; придлительной стоянке поезда; при имитации проходимости воздуха по составу ит.д.). В случае несвоевременного открытия этого крана имели местомногочисленные случаи срывов безопасности движения из-за бездействияавтостопа.Известные примеры решений, направленных на снижение опасностипоследствий рассматриваемой ситуации предусматривали:- пломбирование ручки крана в открытом положении с обязательностьюпроверки целостности пломбы при приемке-сдаче локомотива;- установку предохранительной скобы для закрепления ручки крана воткрытом положении;- регистрацию на ленте скоростемера, карте регистрации системы КЛУБфакта открытого положения крана и прочее.Реального эффекта эти решения, как показывает опыт эксплуатации(крушение на железнодорожной станции Гусрское 2012 год ДВЖД), не дают.
Впервом и втором случаях - из-за действия "человеческого фактора" (например,машинист забывает возвратить ручку крана в открытое положение или неудостоверяется при приемке локомотива после ремонта в наличии указаннойскобы). В третьем случае из-за сомнительности эффективности самогомероприятия фиксировать ошибочные действия машиниста после поездки, прирасшифровке ленты скоростемера. Неумышленное переключение машинистомкомбинированного крана из поездного положения в режим двойной тяги из-за«удобной подставки ног» особенно машинистов с низким ростом.302.5 Неисправности кранов машиниста и вспомогательного тормозаВ эксплуатации зафиксированы случаи:- неисправностей кранов машиниста (КМ): излом пружины редуктора,заклинивание его возбудительного клапана в закрытом положении, засорениесетки фильтра редуктора [5, стр.164] и др.
При их возникновении исключаетсявозможность торможения поезда из-за истощения его ТМ темпом мягкости врезультате работы стабилизатора КМ при поездном положении его ручки;- неисправностей КВТ: излом или осадка пружины переключательногопоршня, 47 засорение калиброванного канала (диаметром 0,8 мм) к 47 полости 18 междупоршнями, пропуск воздуха через клапан 47 буферного устройства [5, 9] и др. Приих возникновении исключается возможность действия автотормоза локомотива,что особенно опасно при автостопном торможении.До последнего времени никаких технических решений, направленных наустранение негативных последствий таких ситуаций, не предлагалось заисключением:- устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ).Данное устройство было разработано в 1989 году на ЗабЖД.
Основаниемпослужило крушение на ст. Каменская в 1987 году, в этом происшествиипогибло 106 чел. УКПТМ после его внедрения сразу стало технологически нецелесообразно из – за сложностей его перестановки в каждый состав и частойсортировки вагонов.- система несанкционированного движения поезда (КОН). Данноеустройство было разработано в 1998 году. В настоящее время данная системаработает совместно с КЛУБ и ЕКС-2. Несмотря на широкое использование КОНона привносит множество случаев влияющих на обрыв автосцепок и«нагружает» работу локомотивной бригады отвлекая от должностныхобязанностей в период ведения поезда.312.6 Отсутствие воздуха в тормозной магистрали поездаЕсть еще одно устройство контроля давления в тормозной магистралихвостового вагона (УКХВ) устанавливается на тормозную магистральхвостового вагона (рисунок 2.1) грузового состава и крепится четырьмякрепежными болтами (рисунок 2.2).
Датчик подсоединён к пневматическойсистеме тормозной магистрали аналогично соединению концевых рукавов(рисунок 2.3). В данном случае концевой рукав хвостового вагона будетподвешен к датчику. Для устойчивого (надежного) соединения крепежнойстойки с выступом тормозной магистрали установим усилительный уголок(скобу), который представлен на рисунке 2.2. Так как выступ тормозноймагистрали находится на расстоянии 44 см от края автосцепного устройствавправо, то автосцепка не создает помеху в установке УКХВ. Концевой кран егоконструкция и функциональные действия так же не влияют на УКХВ так какповорот ручки крана осуществляется в противоположную сторону от УКХВ.Работники железнодорожной станции (составители) и локомотивная бригадабез особого труда могут подсоединить концевой рукав к датчику.
Схематормозного оборудования грузового вагона рисунок 2.1. Крепление УКХВ наТМ хвостового вагона рисунок 2.2Рисунок 2.1 – Схема тормозного оборудования грузового вагона32Рисунок 2.2 – Крепление УКХВ на ТМ хвостового вагонаПри надлежащем контроле за положением показателя прибора УКХВполностью исключается возможность отправления поезда с любой станции,если в его составе перекрыты концевые краны.
УКХВ может помочь уменьшитьчисло обрывов автосцепок в длинносоставных поездах, которые происходят из-за не отпуска тормозов в хвостовой части поезда. Для этого достаточно знать,что тормозные приборы хвостового вагона срабатывают на полный отпусктормозов при повышении давления в ТМ на 0,03–0,04 МПа. Это контролируетсятем же прибором (приёмником) УКХВ. Пневматическое соединение ТМ иУКХВ рисунок 2.3 Конструкция УКХВ без указателя уровня давления рисунок2.433Рисунок 2.3 – Пневматическое соединение ТМ и УКХВРисунок 2.4 – Конструкция УКХВ без указателя уровня давления: 1 – корпуспневматического соединения; 2 – воздушная полость; 3 – уплотнительная манжета; 4 –поршень; 5 – скоба; 6 – шайба; 7 – пружина; 8 – корпус; 9 – шток.342.7 Конструкции устройств контроля давления воздуха в тормозноймагистрали хвостового вагонаНа рисунке 2.4, в первом проекте, приведен проект конструкции устройстваконтроля давления в хвостовом вагоне без указателя уровня давления. УКХВсостоит из нижнего корпуса 1 сообщающего пневматическим соединениемхвостового вагона, воздушной полости 2 которая позволяет реализовать силу(под действием давления), которая перемещает поршень 4 в вершине которогоустановлена крепежная скоба 5 для крепления штока 9 с помощью болтовогосоединения.
Регулировка линейной величины выхода штока определяетсястепенью жесткости пружины 7. Конструкция УКХВ с внешним регуляторомдавления рисунок 2.5. Конструкция УКХВ с внешним регулятором давлениярисунок 2.6Рисунок 2.5 – Конструкция УКХВ с внешним регулятором давления: 1 –регулировочный стакан; 2 – пружина; 3 – корпус; 4 – втулка; 5 – толкатель; 6 – шток; 7 –35шарнир; 8 – указатель; 9 – пробка.Рисунок 2.6 – Конструкция УКХВ с внешним регулятором давления: 1 –регулировочный стакан; 2 – пружина; 3 – корпус; 4 – втулка; 5 – толкатель; 6 – шток; 7 –шарнир; 8 – указатель; 9 – пробка.Таким образом вопрос: «Как же могут отказать тормоза грузового поезда»?Остается не решенным не смотря на то, что перед его отправлениемвыполняется целый комплекс проверок чуть ли не каждого тормозного приборана вагонах и целостности тормозной магистрали.363 ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНТРОЛЯ ПРОХОДИМОСТИ ВОЗДУХА ВДЛИННОСОСТАВНОМ ПОЕЗДЕПроисходит отказ тормозов по нескольким причинам.
Первой можно считатьнеграмотное управление тормозами поезда на затяжных спусках, когдамашинист частыми повторными торможениями истощает тормознуюмагистраль состава. Могут отказать тормоза из-за халатности вагонников, 10составителей некоторые «не заметят» значительного количества выключенных всоставе воздухораспределителей. Сам машинист, если он невнимательнонаблюдает за контрольными приборами сдвинув ручку крана машиниста 10 No394в сторону III положения, может истощить тормозную магистраль (ТМ) темпомснижения давления воздуха, не вызывающим торможения. Есть и целый ряддругих причин, поэтому контроль плотности ТМ – одна из насущных проблемжелезнодорожной действительности 10 не взирая на ряд разработанных устройств,которые описаны в разделе 2.3.1 Особенности распределения давления воздуха по тормозноймагистрали длинно составного поездаВ поездах большой длины повышенное зарядное давление в головной частиобеспечивает 19 минимально необходимое по условиям эффективноститорможения зарядное давление 4,7–5,0 кгс/см2 в хвостовой части поезда сучетом перепада давления, возникающего от утечек.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
