Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Содержание

Введение 8

1 Эксплуатационная часть 11

1.1 Системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями 11

1.2 Эксплуатация автоблокировки с центральным размещением аппаратуры и рельсовыми цепями тональной частоты 17

1.3 Характеристика участка 20

2 Техническая часть 22

2.1 Путевой план перегона 22

2.2 Кабельная сеть 23

2.3 Методика выбора частот и длин ТРЦ в системе АБТЦ 25

2.4 Схемные решения АБТЦ 27

2.5 Схемы рельсовых цепей 28

2.6 Аппаратура рельсовых цепей тональной частоты ТРЦ3 30

2.6.1 Путевой генератор ГП3 30

2.6.2 Фильтр питающего конца ФПМ 34

2.6.3 Путевой приемник ПП3 37

2.7 Схема контроля жил кабеля рельсовых цепей 42

2.8 Схема включения огней светофоров 44

2.8.1 Схема управления проходным светофором 45

2.9 Схема кодирования рельсовых цепей 47

2.9.1 Схемы групповых кодововключающих реле 48

2.9.2 Схема выбора кодового сигнала 48

2.9.3 Схемы индивидуальных кодововключающих реле 49

2.9.4 Схемы подачи кодовых сигналов в рельсовую цепь 50

2.10 Схема замыкания и размыкания перегонных устройств 51

2.11 Схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей 53

2.12 Схема контроля последовательного освобождения рельсовых цепей……………………………………………………………………………..54

2.13 Схема линейных цепей 55

3 Оценка экономическое обоснование проекта 58

3.1 Экономическая характеристика проекта и его преимущества 58

3.2 Определение капитальных вложений 59

3.3 Экономия эксплуатационных расходов при внедрении системы АБТЦ 60

3.3.1 Расчет общей экономии эксплуатационных расходов с учетом налога на прибыль 60

3.3.2 Экономия затрат на заработную плату работникам и отчисления на социальные нужды 61

3.3.3 Снижение расходов в связи с уменьшением простоя поездов 62

_{3.3.4 Экономия затрат на капитальный ремонт устройств} 63

3.3.5 Расчёт прироста амортизационных отчислений 64

3.4 Экономическое обоснование увеличения эксплуатационных расходов 65

_{3.5 Обобщённая оценка эффективности инвестиций} 66

4 Охрана труда и техника безопасности 68

4.1 Основы правового регулирования безопасности жизнедеятельности 68

4.2 Основные опасные и вредные производственные факторы при работе с аппаратурой АБТЦ 70

Заключение 80

Список литературы 81

Введение

В связи с непрерывным ростом объема перевозок на железнодорожном транспорте, особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи. Внедрение таких систем существенно повышает уровень безопасности движения поездов, повышает пропускную способность участков и участковую скорость движения, что способствует снижению себестоимости перевозок. Кроме того, внедрение подобных систем приводит к сокращению штата эксплуатационных работников, повышает культуру труда.

Для регулирования движения поездов, увеличения пропускной способности на перегонах широкое применение получил комплекс устройств, в который входят: автоблокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и диспетчерский контроль движения поездов (ДК).

Автоматическая блокировка является основным средством интервального регулирования движения поездов на сети железных дорог ОАО «РЖД». Автоматическая блокировка внедряется на всех двухпутных и в большинстве однопутных линий. На сегодняшний день автоматической блокировкой оборудовано свыше 70% общей протяженности железных дорог страны.

Автоблокировка обеспечивает установку и поддержание минимального безопасного интервала между попутно следующими поездами, непрерывное ограждение хвоста поезда запрещающим показанием светофора, выполнение требований безопасности движения.

В настоящее время проектируемые системы автоблокировки дают возможность организации двухстороннего движения поездов по каждому пути перегона. Это позволяет организовать двустороннее движение по каждому пути при производстве капитального ремонта или повреждении другого пути.

Многолетний опыт эксплуатации рельсовых цепей на сети железных дорог показывает, что наименее надежным их элементом является изолирующий стык. Число отказов рельсовых цепей по причине выхода из строя изолирующих стыков составляет примерно 50% общего числа отказов рельсовых цепей. Их обнаружение и устранение требует значительных затрат времени, что на линиях с интенсивным движением приводит к задержкам поездов и сбоям графика движения. Наличие изолирующих стыков затрудняет канализацию обратного тягового тока, особенно в условиях вождения тяжеловесных поездов.

Данные проблемы потребовали создание такой системы автоблокировки, которая исключала бы необходимость установки изолирующих стыков в пределах перегона при наличии путевой сигнализации. Рельсовой цепи должны исключать возможность перекрытия светофора на запрещающее показание в случае, когда поезд находится перед ним, но гарантировать такое перекрытие на некотором расстоянии за ним, при этом должна обеспечиваться работа рельсовых цепей на участках с пониженным сопротивлением изоляции. Кроме того, структура рельсовых цепей должна допускать возможность передачи сигналов автоматической локомотивной сигнализации.

Анализ требований показал целесообразность применения системы на основе неограниченных рельсовых цепей тональной частоты.

Централизованное размещение аппаратуры приводит к увеличению расхода кабеля, но и имеет ряд преимуществ. Такие как исключение необходимости передачи информации между светофорами, на переезды и на станцию, что упрощает схемные зависимости АБ, диспетчерского контроля и схемы смены направления. В конечном итоге повышается надежность системы в целом, облегчается техническое обслуживание устройств и снижаются затраты на обслуживание, значительно сокращается время поиска и устранения неисправностей.

Одной из систем автоматической блокировки с централизованным размещением аппаратуры, рекомендуемых к строительству на сети железных дорог, и использующих тональные рельсовые цепи является система АБТЦ. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (АБТЦ) предназначена для интервального регулирования движения поездов по проходным светофорам и кодам автоматической локомотивной сигнализации на однопутных и многопутных линиях при любом виде тяги поездов.

1. Эксплуатационная часть

   1. Системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями

В настоящее время все более широкое применение находят рельсовые цепи тональной частоты (ТРЦ). Они обладают рядом существенных эксплуатационных, технических и экономических преимуществ.

Впервые тональные рельсовые цепи в нашей стране были применены в 1982-1983 г. в проекте автоматической блокировки без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры на участке Херсон-Николаев протяженностью 52 км. В 1984 г. рельсовые цепи тональной частоты были использованы в схемах автоматической блокировки с проходными светофорами и децентрализованным (в релейных шкафах) размещением аппаратуры на Свердловской дороге при пониженном до 0,1 Ом·км сопротивлении балласта. В том же году на участке Христиновка-Цветково рельсовые цепи тональной частоты были применены на станциях в устройствах ЭЦ.

Смежные рельсовые цепи тональной частоты отличаются несущей частотой (420; 480; 580; 720 и 780 Гц), частотой модуляции (8 или 12 Гц) и имеют высокую степень защиты от взаимного влияния и прочих помех. В первых системах АБ установка изолирующих стыков требовалась только у светофоров, чтобы исключить перекрытие светофора на запрещающее показание перед движущимся поездом. В 1986 г. специалистами ВНИИАС была разработана аппаратура рельсовых цепей тональной частоты в диапазоне 4500-5500 Гц, что позволило сократить зону дополнительного шунтирования рельсовых цепей и разработать схемы автоблокировки без изолирующих стыков. И уже в 1989 г. автоблокировкой без изолирующих стыков был оборудован двухпутный участок Гатчина-Верево Октябрьской дороги. Необходимо заметить, что она была тут же востребована для первого в стране бесстыкового перегона Асеевская-Чаадаевка Куйбышевской дороги.

В 1991 г. Гипротранссигналсвязь разработал методические указания по проектированию автоблокировки с тональными рельсовыми цепями на двухпутных участках И-209-91, а в 1993 г. для однопутных участков.

Одним из основных достоинств ТРЦ является возможность их применения без существенных изменений при любом виде тяги. Это позволило в 1995 г. перевести электрическую тягу с постоянного на переменный ток на участке Зима-Слюдянка Восточно-Сибирской дороги протяженностью 434 км. На все переключение было отпущено всего 24 часа. После этого началось массовое применение тональных рельсовых цепей на станциях.

Использование сигнального тока тонального диапазона в ТРЦ дает возможность повысить защищенность от воздействия помех тягового тока, снизить потребляемую мощность, применить современную элементную базу, централизованно размещать аппаратуру, существенно снизить взаимные влияния между рельсовыми цепями.

К достоинствам ТРЦ следует отнести также возможность исключения в них малонадежных в эксплуатации изолирующих стыков. Это особенно важно для участков с цельносварными рельсовыми плетями, в первую очередь для линий, где такие рельсовые плети укладываются на длину всего перегона. При отсутствии изолирующих стыков обеспечивается надежная электрическая непрерывность цепи возврата тягового тока, в несколько раз сокращается число металлоемких дроссель-трансформаторов, содержащих большую массу дефицитной электротехнической меди, снижаются потери электроэнергии на тягу поездов.

Анализ спектра и уровня помех, создаваемых электрооборудованием подвижного состава, их сравнение с техническими характеристиками ТРЦ, показали, что ТРЦ обладают достаточной защитой от помех, и при их использовании в наибольшей степени по сравнению с другими известными типами рельсовых цепей (РЦ) обеспечивается электромагнитная совместимость с электрооборудованием перспективного подвижного состава.

Очевидные преимущества использования рельсовых цепей тональной частоты для контроля состояния участков пути в системах автоматической блокировки способствовали разработке и внедрению целого ряда современных систем автоматической блокировки.

Аппаратура ТРЦ предназначена для работы в следующих системах автоблокировки:

• ЦАБ-АЛСО – автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ. В этой системе в качестве основного средства регулирования движением используются средства автоматической локомотивной сигнализации, а путевые светофоры отсутствуют. Рельсовые цепи – без изолирующих стыков;

• ЦАБс – автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ и с путевыми светофорами. Рельсовые цепи – без изолирующих стыков в пределах блок- участка. Изолирующие стыки – на границах блок-участков;

• АБТ – автоблокировка с децентрализованным расположением аппаратуры ТРЦ с наличием путевой сигнализации. Рельсовые цепи – без изолирующих стыков в пределах блок-участка. Изолирующие стыки – на границах блок- участков;

• АБТ – автоблокировка с децентрализованным расположением аппаратуры ТРЦ с наличием путевых светофоров. Рельсовые цепи – без изолирующих стыков. Точка подключения аппаратуры ТРЦ выносится по направлению движения за светофор на 20 метров;

• АБТЦ – автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ с проходными светофорами. Рельсовые цепи – без изолирующих стыков. Точка подключения аппаратуры ТРЦ выносится по направлению движения за светофор на 40 метров.

Впервые рельсовые цепи без изолирующих стыков были применены в системе интервального регулирования с централизованным размещением аппаратуры, где в качестве основного средства сигнализации и связи используется автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), а путевые светофоры отсутствуют (система ЦАБ-АЛСО). Вся аппаратура, кроме согласующих путевых трансформаторов, размещается на прилегающих к перегону станциях.

Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты (АБТ) без изолирующих стыков предназначена для применения на двухпутных участках железнодорожных линий при любом виде тяги, в первую очередь на участках с цельносварными плетями и при пониженном сопротивлении балласта.

Как показали теоретические исследования, частоты тонального диапазона являются оптимальными при использовании в рельсовых цепях на участках с сопротивлением балласта примерно 0,04-0,2 Ом км.

Следует также отметить, что основная энергия стационарных и коммутационных помех тягового тока сосредоточена в области низких частот. В области тональных частот она значительно меньше. Это позволяет за счет уменьшения входного сопротивления аппаратуры в области нерабочих частот (селективными цепями) обеспечить надежную ее защиту, сведя проблему практически к защите согласующих элементов (путевых трансформаторов и дроссель-трансформаторов).

Эти особенности системы позволяют существенно повысить производительность труда обслуживающего персонала, сократить время на обнаружение и устранение отказов в устройствах. Централизованное размещение аппаратуры на станциях в отапливаемых помещениях повышает надежность работы устройств, сокращается время нахождения обслуживающего персонала на путях, т.е. в зоне повышенной опасности, что способствует решению задач по улучшению условий труда и техники безопасности. Сокращаются затраты труда и время на текущее обслуживание устройств, снижается число трудоемких операций, повышается качество выполнения работ, особенно при внедрении индустриальных методов обслуживания.

Централизованное размещение аппаратуры существенно упрощает решение задач, связанных с организацией диспетчерского контроля движения поездов, двухстороннего движения и смены направлений. Упрощаются также устройства электроснабжения. Устройства ЦАБ-АЛСО питаются от тех же источников, что и устройства ЭЦ. При наличии на станции надежных источников электроснабжения не требуется ни основная, ни резервная продольные линии электропередачи (ЛЭП), так как на перегонах источники электроснабжения не нужны. Потребляемая ТРЦ мощность снижается в 5-10 раз по сравнению с традиционно применяемыми РЦ. Эти особенности позволяют снизить стоимость строительства и технического обслуживания устройств.

Однако, учитывая, что на линиях с ЦАБ-АЛСО основным средством сигнализации при движении поездов на перегонах является АЛС, на линиях с интенсивным движением для исключения задержек в движении при отказе локомотивных устройств последние необходимо резервировать. В качестве основной применяется система автоматической локомотивной сигнализации единого ряда (АЛС-ЕН), в качестве резервной – штатная система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН).

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР