DIPLOM_LI_A_Kh Гост АБТЦ (1222005), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Формирование кода АЛСН выполняется кодовым путевым трансмиттером КПТШ- 715 и КПТШ- 515.

Типы трансмиттеров чередуются на смежных блок- участках по всему перегону.

Выбор кода осуществляется контактами сигнальных реле. Включение разрешающего кода выполняется только с проверкой соблюдения последовательного занятия рельсовых цепей в пределах блок- участка.

На каждый блок-участок предусматривается отдельное трансмиттерное реле ТЯ-12 или ТШ-65В, это же реле используется и для кодирования во встречном направлении.

1. Схемы индивидуальных кодововключающих реле

Схемы индивидуальных кодововключающих реле (Ч2КВ, Ч2-4КВ, Ч4-6КВ, Ч6-8КВ, Ч8-10КВ, Ч10-12КВ, Ч12-14КВ, Ч14-16КВ, Ч16-18КВ, Ч18-20КВ, Ч20-22КВ, Ч22-24КВ, Ч24-Н40КВ) представлены на листе 8 графического материала проекта.

При АБТЦ в пределах блок-участка организуется, как правило, три или четыре рельсовые цепи, а подача кодов выполняется в каждую рельсовую цепь отдельно с момента её занятия. Схема индивидуальных кодововключающих реле определяет, в какую из рельсовых цепей должен подаваться код AЛCH.

На каждую точку подключения аппаратуры ТРЦ устанавливается отдельное кодововключающее реле типа 2С-880, которое включает коды, как в правильном, так и в неправильном направлении движения.

При включении каждого реле проверяется, что предыдущее по установленному направлению движения кодововключающее реле выключено. Это исключает возможность кратковременного объединения релейных и питающих концов через схему подачи кодов в рельсовую цепь. Исключение составляют реле, относящиеся к рельсовой цепи, примыкающей к изолирующему стыку станции в направлении приёма, и реле, относящиеся к границе деления перегона, так как эти рельсовые цепи и рельсовые цепи, расположенные впереди по ходу движения, относятся к разным комплектам схем подачи кодов.

Кодововключающие реле получают питание по одной обмотке, другая обмотка — короткозамкнута, что исключает выключение реле при возможном дребезге тыловых контактов, участвующих в цепи включения кодововключающих реле. Обмотки повторителей кодововключающих реле включаются между собой последовательно.

1. Схемы подачи кодовых сигналов в рельсовую цепь

Схемы подачи кодовых сигналов в рельсовую цепь РЦ представлены на листе 8 графического материала проекта.

Схема предназначена для подачи кодов AЛCH в схему рельсовой цепи РЦ, строится на каждый блок-участок и работает в обоих установленных направлениях движения.

Подключение выполняется усиленными контактами индивидуальных кодововключающих реле КВ, при использовании повторителей их контакты то же должны быть усиленными.

Сопряжение схемы рельсовой цепи и схемы подачи кодов выполняется через конденсатор ёмкостью 4 мкФ.

В зависимости от рода тяги кодирование выполняется частотой 50 Гц - при электротяге постоянного тока и автономной тяге, при электротяге переменного тока 75 Гц или 25 Гц. При частоте тока AЛC 50 Гц в качестве кодового трансформатора КТ используется ПОБС-ЗМП, при частоте тока AЛC 25 Гц или 75 Гц — ПТ-25МП-2.

Напряжение на вторичной обмотке кодового трансформатора КТ принимается в соответствии с нормалями рельсовых цепей. Первичная обмотка кодового трансформатора подключается к источнику питания при вступлении поезда на кодируемый блок-участок.

Во вторичную обмотку кодового трансформатора включается искрогасящий контур, состоящий из дросселя типа РОБС-3А, конденсатора емкостью 1 мкФ при частоте кодовых сигналов 50 Гц и 2 мкФ при частоте кодовых сигналов 25 Гц, тылового контакта кодового трансмиттерного реле ТИ и резистора 39 Ом типа С5-35В, включенного параллельно этому контакту. При частоте кодовых сигналов 75 Гц во вторичную обмотку кодового трансформатора устанавливается фильтр типа ФП-75М.

1. Схема замыкания и размыкания перегонных устройств

Схема замыкания перегонных устройств для блок-участков 2, 4 и 6 представлена на листе 3 графического материала.

Схема замыкания (блокирования) исключает появление разрешающего показания на светофоре в случае потери шунта на рельсовой цепи.

Результатом замыкания блок-участка является выключение блокирующего реле (2Б, 4Б, 6Б) и блокирование включения разрешающих значений сигнальных устройств (светофоров и кодирования).

Схема строится на два смежных блок - участка, в зависимости от установленного направления движения. Блокирующим реле управляет часть схемы, относящаяся к одному из блок - участков. Если число блок- участков во встречных направлениях разное, то одно из блокирующих реле строится на один блок-участок.

Обязательным условием для замыкания блок - участка является замыкание предыдущего блок- участка.

Работа схем замыкания начинается с замыкания участка удаления. При заданном поездном маршруте и проследовании поездом входного сигнала замыкается участок удаления, выключается реле 2НУУ (замыкание участка удаления). В результате замыкания участка удаления следующий по ходу движения блок-участок переходит в режим предварительного замыкания. Окончательное замыкание блок- участка происходит при занятии его поездом. Следующий по ходу движения блок- участок так же переходит в режим предварительного замыкания при окончательном замыкании данного и так далее, до конца перегона.

Контроль замкнутого состояния хотя бы одного блок- участка в пределах перегона выводится на пульт дежурного по станции отправления.

Если ни один блок-участок не замкнут, ячейка «замыкание перегона» горит белым огнем, если замкнут хотя бы один блок-участок, ячейка горит красным огнем. Если станция установлена на прием, ячейка погашена.

После замыкания блок-участка блокирующее реле вновь включается при соблюдении следующих условий:

• рельсовые цепи, входящие в замкнутый блок-участок и в защитный участок следующего светофора будут последовательно освобождены;

• следующий блок-участок должен быть окончательно замкнут;

• на размыкаемом блок-участке нет следом идущего поезда (отсутствует нагон).

В автоматической блокировке с тональными рельсовыми цепями возможна ситуация, когда нарушается нормальная работа блокирующих реле, например, при длительном пропадании электропитания или при нарушении алгоритма последовательного движения поезда. Для восстановления возможности включения сигнальных устройств на разрешающее значение требуется их размыкание. В этом случае размыкание осуществляется одним из следующих способов:

• проследованием поезда по блок-участку с соблюдением последовательного освобождения рельсовых цепей;

• искусственным размыканием с участием дежурного станции отправления.

Решение о необходимости и способе размыкания перегона принимает дежурный по станции отправления.

1. Схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей

Схема контроля занятия рельсовых цепей, представленная на листе 7 графического материала проекта, предназначена для контроля последовательности вступления поезда на рельсовые цепи блок- участков.

Схема строится на каждый блок-участок. Нормально при отсутствии поезда все реле находятся без тока.

В схеме контроля последовательного занятия используются следующие реле:

- ПзН - начальное реле последовательного занятия рельсовой цепи типа 1НМ-950 фиксирует вступление поезда на первую в установленном направлении движения рельсовую цепь блок-участка;

- Пз - реле последовательного занятия рельсовой цепи типа 1НМ-950 фиксирует занятие рельсовой цепи при условии занятия предыдущих рельсовых цепей блок-участка.

Начальные реле последовательного занятия рельсовых цепей секционируют схему, чтобы сбой последовательности занятия рельсовых цепей на одном из блок - участков не мог привести к отсутствию кодирования при дальнейшем движении поезда по перегону.

Схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей построенная на каждый блок-участок, получает питание только при условии, что данный блок-участок заблокирован. Таким образом, переключение питания при свободном блок-участке не приведет к включению ни одного из реле последовательного занятия. Переключение фидеров при занятом перегоне так же не повлияет на состояние схемы последовательного занятия, так как каждое из включенных реле последовательного занятия находится на самоблокировке через контакты реле, не зависящих от переключения фидеров.

1. Схема контроля последовательного освобождения рельсовых цепей

Схема последовательного освобождения рельсовых цепей предназначена для контроля последовательного освобождения «хвостом» поезда рельсовых цепей блок-участка и защитного участка за следующим по ходу движения светофором. Свободное состояние этих рельсовых цепей позволяет включать светофор на разрешающее показание и подавать разрешающий код АЛСН.

Схема последовательного освобождения рельсовых цепей представлена на листе 5, 6 графического материала проекта. Схема строится на каждый блок-участок. Нормально при отсутствии поезда все реле находятся без тока.

Назначение реле:

• ПО - реле последовательного освобождения рельсовой цепи блок- участка типа НМ-950 контролирует освобождение рельсовой цепи с проверкой выполнения условия освобождения предыдущей рельсовой цепи (за исключением первой по ходу движения рельсовой цепи блок- участка, где освобождение предыдущей рельсовой цепи не предусматривается). Перед буквенным обозначением указывается наименование рельсовой цепи, например, Ч2ПО;

• ПОД - дополнительное реле последовательного освобождения рельсовой цепи защитного участка типа 1НМ-950 контролирует освобождение рельсовой цепи с проверкой выполнения условия освобождения предыдущей рельсовой цепи. Перед буквенным обозначением указывается наименование рельсовой цепи, например, Ч16ПОД;

• ПОК - конечное реле последовательного освобождения рельсовой цепи защитного участка типа 1НМ-950 контролирует освобождение рельсовой цепи с проверкой выполнения условия освобождения предыдущей рельсовой цепи. Перед буквенным обозначением указывается наименование рельсовой цепи, например, Ч24ПОК.

После проследования поезда по рельсовым цепям блок - участка с соблюдением условия их последовательного освобождения включится конечное реле последовательного освобождения, контактом которого будет замкнута цепь размыкания освобожденного блок- участка.

Размыкание блок - участка последовательным движением поезда является частью алгоритма при исправной работе устройств АБТЦ, но может использоваться и при размыкании ложно заблокированного светофора.

1. Схема линейных цепей

Линейные цепи предназначены для увязки устройств АБТЦ между станциями, ограничивающими перегон, или между станцией и транспортабельным модулем, расположенным в середине перегона.

Для уменьшения количества жил кабеля информация по линейным цепям может передаваться с использованием полярного признака и коммутироваться в зависимости от установленного направления движения. По линейным цепям передается информация о состоянии реле, контакты которых участвуют в работе схем АБТЦ, расположенных на соседней станции.

Схемы линейных цепей представлены на листе 9 графического материала проекта, и включают в себя следующие цепи:

• 1НЛ1-1ОНЛ1 - цепь передачи на станцию отправления информации о состоянии сигнальных реле граничного светофора 6;

• 1НЛ2-1ОНЛ2 - цепь передачи на станцию отправления информации о состоянии повторителя блокирующего реле 6Б2 граничного блок - участка 6БУ;

• 1НЛ3-1ОНЛ3 - цепь передачи на станцию отправления информации о состоянии путевого реле Ч22П, первой РЦ блок- участка 6БУ, ограждаемого граничным светофором 6;

• 1НЛ4-1ОНЛ4 - цепь передачи информации о состоянии, размещенных на станции отправления реле последовательного освобождения Ч35ПО блок- участка 8БУ;

• 1НЛ5-1ОНЛ5 - цепь передачи на станцию приема информации о состоянии блокирующего реле Б блок- участка 8БУ;

• 1НЛ6-1ОНЛ6 - цепь передачи информации о состоянии реле последовательного занятия Н40Пз для своевременного включения группового кодововключающего реле Н18-24КВ блок участка 6БУ;

• 1НЛ7-1ОНЛ7 - цепь передачи информации о состоянии первой рельсовой цепи Ч24П блок участка 6БУ ограждаемого граничным светофором 6.

• 1НЛ8-1ОНЛ8 и 1НЛ9-1ОНЛ9 - цепи передачи информации о состоянии реле 6ЗУ и 6зУН защитного участка за граничным светофором 6 в зависимости от установленного направления движения

Каждая линейная цепь получает питание от отдельного блока питания типа БПШ. Уровень напряжения источника питания определяется в зависимости от сопротивления жил кабеля, сопротивления нагрузки и длины соединительного кабеля.

При необходимости увеличить уровень напряжения входы БПШ (по переменному току) включаются параллельно, а выходы (по постоянному току) последовательно. Причем напряжение на каждом из БПШ, включенных таким образом, может отличаться друг от друга.

При необходимости уменьшить уровень напряжения питания используются компенсирующие резисторы.

1. Оценка экономическое обоснование проекта

1. Экономическая характеристика проекта и его преимущества

В данном разделе рассматривается экономическая эффективность применения системы автоматической блокировки с тональными рельсовыми цепями (АБТЦ) на станции Кругликово, как основного средства регулирования движения поездов. Система автоматической блокировки с тональными рельсовыми цепями включает в себя напольное и постовое оборудование.

Характеристика участка: длина участка l=12.359 км, средняя длина блок -участка на перегоне l_бу=1,7 км, количество сигнальных точек n_ст= 12 шт. Аппаратура будет размещаться в уже имеющемся помещении поста ЭЦ на станции Кругликово.

За счет централизованного размещения аппаратуры существенно повышается надежность работы, снижаются затраты на обслуживание, улучшаются условия труда обслуживающего персонала, в значительной мере упрощаются функциональные связи с другими техническими средствами, применяемые для регулирования движения поездов и обеспечения их безопасности, являясь при этом одним из основных звеньев автоматизированной системы управления движения поездов. В 1997 г. она внедрена на ряде участков Московской дороги. Опыт эксплуатации подтверждает ее высокие эксплуатационно-технические преимущества.

На основе вышесказанного можно сделать вывод, что применение системы АБТЦ позволяет получить экономический эффект за счёт:

• сокращение трудозатрат на техническое обслуживание;

• сокращение расходов в результате снижения времени простоев поездов и определение предотказных ситуаций;

• сокращение времени поиска, локализации, определения и устранения неисправностей;

- сокращение расходов на медьсодержащие узлы рельсовых цепей, которые являются объектом хищения, а также существенно влияющие на безопасность движения.

1. Определение капитальных вложений

Расчёт экономической эффективности выполнен по методике [11].

Характеристики

Список файлов ВКР