01 Пояснительная записка Игошев (1219459), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

В связи с этим разработан и внедряется проект УРРАН (Управление Ресурсами, Рисками, Анализом Надежности на этапах жизненного цикла объектов железнодорожного транспорта). УРРАН – это, прежде всего, система поддержки принятия управленческих решений по обеспечению требований надежности и безопасности функционирования технических средств на железнодорожном транспорте.

УРРАН обеспечивает переход от традиционных показателей надёжности и безопасности к показателям, отражающим эксплуатационную деятельность РЖД. УРРАН ориентирован на управление надёжностью перевозочного процесса. Впервые на примере путевого хозяйства для оценки способности инфраструктуры к выполнению заданного объёма перевозок с установленной скоростью введены показатели, характеризующие надёжность не конкретного технического объекта или системы, а перевозочного процесса в целом. Она выражена эксплуатационным коэффициентом готовности, в котором учитываются не только параметры безотказности и ремонтопригодности, но и параметры перевозочного процесса: участковой скорости поездов, плановых и внеплановых технологических перерывов [2].

На основе принципов и системы показателей эксплуатационной надёжности и безопасности стало возможным разработать методики оптимизации управления инвестициями в хозяйствах компании на всех этапах жизненного цикла. Эти методики управления инвестициями напрямую связаны с текущими оценками рисков перевозочного процесса.

Международная методология обеспечения безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности на железнодорожном транспорте базируется на принципе обеспечении безопасности и надежности на всех этапах жизненного цикла объекта железнодорожного транспорта. Суть ее заключается в обеспечении настолько низкого уровня остаточного риска, насколько это в разумной мере возможно, в том числе из экономических соображений. Однако она не в полной мере решает задачи управления надежностью, безопасностью, ресурсами и не охватывает аспекты долговечности, предусмотренные российскими стандартами. Кроме того, методология практически не рассматривает человеческий фактор и не затрагивает проблемы управления затратами на содержание и модернизацию объектов инфраструктуры на этапах жизненного цикла [3].

В функции системы УРРАН входят:

а) автоматизация первичной обработки статистических данных об отказах технических объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта;

б) определение количественных значений показателей эксплуатационной надежности и безопасности объектов инфраструктуры;

в) количественная оценка производственной деятельности хозяйств инфраструктуры и подвижного состава с учетом отказов и организации технического обслуживания и эксплуатации объектов инфраструктуры.

Под риском понимают ожидаемую частоту или вероятность возникновения опасностей определенного класса, или же размер возможного ущерба (потерь, вреда) от нежелательного события, или же некоторую комбинацию этих величин. Риск, фактически, есть мера опасности. Применение понятия риск, таким образом, позволяет переводить опасность в разряд измеряемых категорий. Формирование опасных и чрезвычайных ситуаций – результат определенной совокупности факторов риска, порождаемых соответствующими источниками.

Соотношение объектов риска и нежелательных событий позволяет различать индивидуальный, технический, экологический, социальный, экономический риски. Индивидуальный риск обусловлен вероятностью реализации потенциальных опасностей при возникновении опасных ситуаций. Технический риск выражает вероятность аварии или катастрофы при эксплуатации машин, механизмов, реализации технологических процессов, строительстве и эксплуатации зданий и сооружений. Экологический риск выражает вероятность экологического бедствия, катастрофы, нарушения дальнейшего нормального функционирования и существования экологических систем и объектов в результате антропогенного вмешательства в природную среду или стихийного бедствия. Социальный риск характеризует масштабы и тяжесть негативных последствий чрезвычайных ситуаций, а также различного рода явлений и преобразований, снижающих качество жизни людей. По существу – это риск для группы или сообщества людей. Экономический риск определяет соотношение пользы и вреда, получаемого обществом от рассматриваемого вида деятельности.

Использование рассматриваемых видов риска позволяет выполнять поиск оптимальных решений по обеспечению надежности и безопасности, как на уровне предприятия, так и в масштабах инфраструктур.

Для этого необходимо выбирать значения приемлемого риска. Приемлемый риск сочетает в себе технические, экологические, социальные аспекты и представляет некоторый компромисс между приемлемым уровнем безопасности и экономическими возможностями его достижения, т.е. можно говорить о снижении индивидуального, технического или экологического риска, но нельзя забывать о том, сколько за это придется заплатить и каким в результате окажется социальный риск [2].

Первопричинами риска являются:

а) отказы в работе узлов и оборудования вследствие их конструктивных недостатков, плохого технического изготовления или нарушения правил тех-нического обслуживания;

б) отклонения от нормальных условий эксплуатации;

в) ошибки персонала;

г) внешние воздействия.

Риск является неизбежным, сопутствующим фактором промышленной деятельности. Риск объективен, для него характерны неожиданность, внезапность наступления, что предполагает прогноз риска, его анализ, оценку и управление – ряд действий по недопущению факторов риска или ослаблению воздействия опасности.

Анализ риска – процесс идентификации опасностей и оценки риска для отдельных лиц, групп населения, объектов, окружающей природной среды и других объектов рассмотрения.

Анализ риска должен дать ответы на три основных вопроса:

а) что плохого может произойти? (идентификация опасностей);

б) как часто это может случаться? (анализ частоты);

в) какие могут быть последствия? (анализ последствий).

Система УРРАН обеспечивает управление рисками на железнодорожном транспорте. Она имеет своей целью достижение такого состояния железнодорожного транспорта, при котором риски причинения вреда людям и окружающей среде, экономических потерь, нанесения ущерба инфраструктуре и подвижному составу снижены до приемлемого уровня. Именно снижены, а не исключены, поскольку полное исключение риска невозможно.

Процесс управления рисками предусматривает идентификацию опасностей, определение частоты и последствий опасных событий, оценивание риска, его обработку и мониторинг.

Анализ последствий предусматривает оценку результатов воздействия нежелательного события на людей, имущество и окружающую среду. На основе статистических данных об опасных событиях по объектам инфраструктуры и подвижного состава, получаемых из автоматизированных систем КАСАНТ, в УРРАН рассчитываются оценки соответствующих рисков. Риск оценивается как комбинация двух составляющих – частоты возникновения и последствий, а затем сравнивается с приемлемым для своего вида уровнем.

Схема функционирования АС УРРАН в части взаимодействия с АСУ хозяйств представлена на рисунке 1.9.

Рисунок 1.9 – Схема взаимодействия системы УРРАН с АСУ других хозяйств

Для определения частоты возникновения события на железнодорожном транспорте используются:

а) оценка частоты возникновения определенного события в прошлом на основе статистических данных (данные, накопленные за некоторый период эксплуатации рассматриваемого объекта инфраструктуры или подвижного состава, содержащиеся в АСУ хозяйств отрасли или АС РБ) и прогнозирование частоты, с которой это событие станет возникать в будущем;

б) оценка частоты возникновения определенного события на основе данных об отказах технических средств (данные, содержащиеся в системе КАСАНТ), произошедших за определенный период времени и приходящихся на единицу измерения эксплуатационной работы по каждому хозяйству железнодорожного транспорта;

в) прогнозирование частот событий с использованием анализа диаграммы возможных отказов объекта инфраструктуры или подвижного состава (анализ «дерева отказов» и анализ диаграммы возможных последствий определенного отказа («дерева событий»);

г) оценка на основе показателей эксплуатационной надежности и безопасности функционирования для железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава пассажирских и грузовых перевозок со скоростями движения до 160 км/ч и для высокоскоростного движения.

Оценка риска – процесс, используемый для определения величины (меры) риска анализируемой опасности для здоровья человека, материальных ценностей, окружающей природной среды и других ситуаций, связанных с реализацией опасности. Оценка риска – обязательная часть анализа. Оценка риска включает анализ частоты, анализ последствий и их сочетаний [2].

Результаты оценки представляются в форме матриц риска. Далее принимается решение об обработке риска в зависимости от его значимости, определение порядка финансирования.

2 АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УЧЕТА ОТКАЗОВ КАСАНТ

2.1 Обзор системы КАСАНТ

Существовавший порядок и автоматизированные системы по мониторингу состояния технических средств не в полной мере отвечали современным требованиям и не позволяли вскрывать первопричины отказов и намечать пути по повышению надёжности, оценивать эффективность мероприятий по развитию технических средств [1].

Анализ существовавшей технологии учета отказов технических средств показал ее недостаточность и необходимость ее стандартизации и доработки, поэтому было разработано и утверждено новое положение о порядке уюта, служебного расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств ОАО «РЖД», устанавливающее общие для всех хозяйств правила игры. Новое положение позволило разработать Комплексную автоматизированную систему учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАСАНТ), опирающуюся в своей работе на это положение [4].

Первая очередь системы базировалась на данных, введенных в систему вручную и на данных о пометках ДНЦ из системы «ГИД-Урал», которые попадают в систему автоматически. Это не обеспечивало надлежащего качества вводимой информации, поскольку наличествовал человеческий фактор. Вторая очередь системы базируется на данных, автоматически полученных из различных АСУ хозяйств – такой подход к автоматизации процесса ввода отказов минимизирует возможность сокрытия, или искажения информации. Для обеспечения возможности интеграции со смежными АСУ в системах предусмотрено использование единой нормативно-справочной информации.

Система в реальном времени отслеживает состояние всех отказов и обеспечивает все процессы, предусмотренные положением. Для отказа предусмотрены следующие состояния: вновь поступивший отказ, принятый к расследованию отказ, расследование отказа, расследованный отказ. Для исключения дублирования информации об отказах, поступающих из различных источников, все новые отказы сравниваются с уже имеющимися [4].

Сочетания различных способов контроля и идентификации позволяет обеспечить необходимую достоверность и полноту исходной информации о подвижном составе. Это качественно повышает эффективность информационно-управляющих систем за счет уменьшения негативного влияния «человеческого фактора» и позволяет перейти к прогнозным методам. КАСАНТ явилась принципиально новым инструментом мониторинга состояния объектов инфраструктуры и подвижного состава. Система установила единство порядка учёта и расследования случаев отказов технических средств во всех хозяйствах, на всех железных дорогах ОАО «РЖД», существенно повысила достоверность и оперативность сбора информации за счёт «безбумажной» технологии процесса. Система КАСАНТ позволила поэтапно перейти на единую систему учёта и анализа отказов в работе технических средств, внедрить комплексные методы оценки эффективности эксплуатационной деятельности, как по отраслевым хозяйствам, так и в целом по компании, с использованием единой общесетевой базы данных учёта отказов технических средств. Функциональная структура информационного пространства системы включает в себя [4]:

а) базу данных отказов технических средств;

б) ядро системы;

в) блок источников информации – смежные АСУ;

г) объектные интерфейсы, обеспечивающие запросы к системе из смежных АСУ.

Результаты расследования отказа содержат следующие данные:

а) причина отказа;

б) последствия отказа;

в) виновное подразделение;

г) руководители, выехавшие на место отказа;

д) время устранения отказа;

е) работники, устранившие отказ;

ж) принятые меры.

Разработанная система стала первой системой учета, контроля устранения отказов, которая базируется на данных всех хозяйств отрасли. Система КАСАНТ позволила не только сократить время на регистрацию отказов, но и получать достоверные, непротиворечивые данные о реальном состоянии технических средств и объектах инфраструктуры хозяйств ОАО «РЖД» [5].

Характеристики

Список файлов ВКР