01 Пояснительная записка Игошев (1219459), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Система КАСАНТ интегрирована с автоматизированными системами:

а) системой автоматизированного ведения графика движения поездов (ГИД «Урал-ВНИИЖТ»);

б) автоматизированной системой ведения актов комиссионных месячных осмотров станций (АС КМО);

в) автоматизированной системой контроля технического состояния подвижного состава (АСК ПС);

г) автоматизированной системой выдачи и отмены предупреждений (АСУВОП-2);

д) автоматизированной системой управления путевым хозяйством (АСУ-П);

е) комплексной автоматизированной системой управления инфраструктурой хозяйством сигнализации, централизации и блокировки (АСУ-Ш-2).

Технологическая схема расследования отказов в системе «КАСАНТ» представлена на рисунке 2.1.

Особенностью системы КАСАНТ от локальных информационных разработок действовавших ранее на ряде железных дорог, стала автоматическая фиксация факта отказа на основе информации, вносимой поездным диспетчером в автоматизированный график исполненного движения поездов системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Для повышения достоверности данных в систему КАСАНТ заложена возможность формирования информации об отказах технических средств из нескольких источников. Корректность учёта факта отказа реализована через механизм проверки поступающих данных на предмет дублирования с возможностью последующего объединения данных пользователей [4].

Сбор информации об отказах прежде базировался на системе передачи бумажных отчетов, что не исключало возможности сокрытия и искажения информации об отказах на любом этапе ее передачи. Отсутствие единого порядка, описывающего взаимодействие причастных хозяйств в вопросах учета и расследования отказов, не позволяло объективно оценивать состояние инфраструктуры и подвижного состава. В рамках РЖД действовал ряд изолированных друг от друга нормативных документов, определяющих порядок учета отказов технических средств по каждому хозяйству. В связи с этим при возникновении отказов, определении причин и ответственности зачастую возникали межфункциональные противоречия. Применение единой информационной технологии позволило обеспечить оперативное получение информации, передачу ее причастным специалистам для организации процесса устранения неисправности, контролировать своевременность и качество формирования материалов расследования по каждому случаю отказа. Схема информационного взаимодействия системы КАСАНТ с источниками данных об отказах технических средств представлена на рисунке 2.2.

В системе КАСАНТ реализованы следующие функции:

а) автоматизированное формирование первичной информации по отказам технических средств на основе пометки поездного диспетчера в системе ГИД-Урал;

б) формирование первичной информации об отказе технического средства на основе ручного ввода диспетчером причастного хозяйства (при отсутствии ведения ГИД-Урал в автоматизированном режиме);

в) автоматический контроль первичной информации на предмет возможного дублирования с запросом пользователя на объединение данных;

г) автоматическая передача информации об отказе диспетчерам причастных хозяйств (в том числе и относящимся к различным железным дорогам) для организации процесса установления причины и устранения отказа;

д) автоматический контроль принятия отказов к учету причастными службами (дирекциями) и структурными подразделениями с выдачей информационного оповещения о нарушениях ответственным руководителям на уровне отделения и управления дороги;

е) автоматический контроль полноты и корректности материалов расследования отказов, вносимых в систему причастными структурными подразделениями;

ж) формирование отчетных и аналитических справок по отказам технических средств за выбранный пользователем период.

Важным направлением повышения достоверности поступающей информации является интеграция КАСАНТ с отраслевыми автоматизированными системами управления (АСУ-П, АСУ-Т, АСУ-Ш2 и др.) по обмену данными об отказах [5].

В ряде перечисленных автоматизированных систем в локальной форме реализованы задачи по расшифровке и анализу скоростемерных лент, кассет регистрации КЛУБ-У, считыванию сведений о нарушении нормальной работы с напольных устройств СЦБ, данных вагонов-путеизмерителей и других мобильных средств измерения. Для организации эффективного взаимодействия с системой КАСАНТ предполагается доработка указанных автоматизированных систем в части хранения и доступа к данным вагонов-путеизмерителей, результатам расшифровки скоростемерных лент, кассет регистрации КЛУБ-У и других устройств регистрации параметров движения поезда.

Система КАСАНТ развивается по следующим направлениям:

а) разработка подсистемы определения экономического ущерба от отказов технических средств и подсистемы определения показателей надежности по основным видам оборудования. Реализация в рамках КАСАНТ задачи по оценке экономических потерь от отказов позволит определять направления инвестиций в развитие материально-технической базы ОАО «РЖД». При этом изменяется и система оценки качества работы соответствующих хозяйств и видов оборудования от количественных показателей (больше или меньше отказов) к качественным (величина экономического ущерба вследствие отказов). Такая оценка является более объективной и приемлемой с экономической точки зрения и позволяет строить отношения между хозяйствами внутри железной дороги на основе экономического взаимодействия;

б) оценка влияния отказов технических средств на важнейшие эксплуатационные показатели: участковую скорость, оборот вагона, производительность локомотива;

в) оценка работы оперативного персонала, в первую очередь диспетчерского аппарата хозяйства перевозок;

г) автоматический анализ ситуаций, которые привели к серьезным задержкам поездов.

Технологическая схема формирования в системе КАСАНТ первичной информации об отказе технического средства представлена на рисунке 2.3.

С 1 июля 2012 года в целях совершенствования системы учета отказов технических средств ОАО «РЖД» и повышения достоверности их расследования распоряжением ОАО «РЖД» № 613р от 28 марта 2012 года внесены изменения в действующее Положение по следующим вопросам:

а) изменены критерии по 1-ой и 2-ой категории отказов;

б) конкретизирован порядок отнесения ответственности за отказы в работе технических средств на сторонние, сервисные организации (центры) и на прочие причины по п. 54 Положения (стихийные бедствия, террористические акты);

в) введен показатель «среднее время восстановления» по объектам инфраструктуры.

Результаты развития системы КАСАНТ по повышению объективности информации об отказах технических средств в ОАО «РЖД» показаны на рисунке 2.4.

Рисунок 2.4 – Текущее состояние системы КАСАНТ

Они свидетельствуют о том, что при ручном вводе данных на сети железных дорог России терялась информация не менее, чем о трех четвертях отказов. В 2011 году с помощью второй очереди системы КАСАНТ зафиксировано и введено в базы данных отказов технических средств в 4 раза больше, чем при зафиксированных с помощью ручного ввода данных на сети железных дорог [1].

За счет сопряжения системы КАСАНТ с информационными системами хозяйств и информационной системой графика исполненного движения ГИД «Урал», уровень автоматизации сбора и обработки данных об отказах технических средств в настоящее время превысил 85 % [5]. Текущее состояние системы КАСАНТ на 2017 год представлено на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 – Результаты развития системы КАСАНТ по повышению объективности информации об отказах технических средств

В результате эксплуатации информационных систем в 2010–2012 гг. установлено, что доля влияния отказов технических средств на нарушения перевозочного процесса не превышает 10 %. Нарушения перевозочного процесса на 90 % обусловлены технологическими нарушениями (нарушениями графика движения, внеплановыми окнами, передержками запланированных окон на ремонтные работы, человеческим фактором и др.).

Причины, способствующие ошибочным действиям человека можно классифицировать по следующим группам:

а) недостатки информационного обеспечения, отсутствие или недостаточность информационной поддержки, отсутствие учёта человеческого фактора;

б) ошибки, вызванные внешними факторами;

в) ошибки, вызванные физическим и психологическим состоянием и свойствами человека;

г) ограниченность ресурсов поддержки и исполнения принятого решения;

д) эмоциональная напряженность;

е) снижение негативной роли организационных факторов;

ж) снижение внимания в привычной и спокойной обстановке;

и) неудовлетворительное психическое состояние человека;

к) рассеивание внимания, возникающее при выполнении необходимых действий, в особенности при неожиданных отказах оборудования или внезапных изменениях ситуации.

Таким образом, влияние человеческого фактора на отказы технических средств железнодорожного транспорта следует рассматривать через недостатки информационного обеспечения, ошибки, вызванные внешними и внутренними событиями, ограниченностью ресурсов поддержки и принятия решений, физического и психического состояния человека [4].

Значительный опыт учета влияния человеческого фактора в авиации позволил разработать концепцию управления ресурсами экипажа, способствующую обеспечению заданной надежности железнодорожного транспорта. Современное техническое состояние железнодорожного транспорта вызывает необходимость исследования человеческого фактора, создания концепции управления человеческим фактором, обеспечивающей повышение организационно-технологической надежности производства.

В действующей автоматизированной системе управления ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН) предусмотрен ряд показателей, характеризующих работу технических средств, безопасности и критериев эффективности функционирования систем и устройств в течение планируемого времени. Развитие концепции управления человеческими ресурсами позволит повысить организационно-технологическую надежность производственных процессов и снизить отказы технических средств [5].

Предложенная классификация человеческих факторов в потоке отказов технических средств позволяет повысить достоверность информации по их выявлению и учету. Это достигается в рамках автоматизированной системы КАСАНТ путем дополнения акта служебного расследования отказов технических средств в разделе «Причины» показателем «Человеческий фактор» («да», «нет»), а выходные формы автоматизированной системы количественными значениями числа отказов первой и второй категорий.

3 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ НАДЕЖНОСТИ ЛОКОМОТИВОВ

3.1 Расчет надежности узла

3.1.1 Построение блок-схемы

Конечной целью расчета надежности технических систем является оптимизация конструктивных решений и параметров, режимов эксплуатации. Поэтому уже на ранних стадиях проектирования важно оценить надежность объекта, выявить наиболее ненадежные узлы и детали, определить наиболее эффективные меры повышения показателей надежности. Решение этих задач возможно после структурно-логического анализа системы, который начинается с построения блок-схемы надежности узла. Для построения блок-схемы необходимо определить, из каких элементов состоит узел и в какой последовательности соединены между собой его элементы [4].

Гильза дизеля 10Д100 конструктивно состоит из корпуса, рубашки охлаждения, а также из уплотнительного кольца. Блок-схема надежности гильзы (рисунок 3.1) состоит из трех элементов, последовательно соединенных, так как элементы не являются взаимозаменяемыми.

Рисунок 3.1 – Блок-схема гильзы цилиндра

Вероятность безотказной работы колесной пары Р_гильзы определяется по формуле

Р_гильзы = Р_{корпуса} Р_{рубашки} Р_кольца, (3.1)

Характеристики

Список файлов ВКР