ДИПЛОМ ПРИЛОЖЕНИЕ (1219116), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

2. Ошибка эксплуатационного персонала при производстве работ – 1 случай

3. Падение деревьев – 0 случаев

Причинами, вызвавшими отказы в работе устройств СЦБ, явились:

4. Оборудование пунктов питания – 2 случая:

- неквалифицированные действия эксплуатационного персонала при производстве переключений – 2 случая

2. Падение деревьев – 0 случаев

По причинам, не указанным в классификации согласно указанию ЦЭ-19 от 20.1Б.2015года - 5 случаев:

- неправильные действия диспетчерского персонала при организации схемы электроснабжения для проведения плановых работ – 1 случай;

- повреждение искрового промежутка – 1 случай;

- прекращение внешнего электроснабжения при выведенном в ремонт одном фидере – 1 случай;

- неправильные действия эксплуатационного персонала – 1 случай

- прочие – 1 случай.

За 12 месяцев 2015 года по Хабаровской дистанции электроснабжения допущено 2 случая брака, против 1 случая (по классификации приказа 1Ц), за аналогичный период 2014 года.

Таблица Б.4 – Случаи брака по Хабаровской дистанции электроснабжения

Продолжение таблицы Б.4

Таблица Б.5 – Задержки поездов за период с 2012 по 2015 год

Рисунок Б.2 – Задержки поездов по ЭЧ-2

за 2015 год (штук)

Рисунок Б.4 - Задержки поездов по ЭЧ-2 за 2015 год (штук) по

подразделениям

Наибольшее количество задержанных поездов допустило ЭЧК-8 (Инский район контактной сети) 20 поездов на 15часов. Из них грузовых 13 поездов на 12,2часа, пассажирских 2 поезда на 0,7часа, пригородных 3 поезда на 2часа.

Б.4 Анализ мероприятий по повышению надежности системы электроснабжения устройств СЦБ

Современное состояние систем электроснабжения автоблокировки не отвечает возросшим требованиям бесперебойного движения поездов. Отказы отдельных устройств этих систем приводят к длительным перерывам питания сигнальных точек, что влечет за собой вынужденные остановки поездов перед закрытыми сигналами. Согласно данным эксплуатации, ежегодно в результате нарушения электроснабжения автоблокировки происходит задержка движения нескольких тысяч поездов.

В последние годы ведутся значительные работы по повышению надежности систем электроснабжения автоблокировки. Было построено тысячи километров линий продольного электроснабжения, обеспечивающих резервным питанием сигнальные точки, заменены тысячи километров стальных проводов марки ПСО-5 на более надежные сталеалюминевые провода марок АС-25 и АС-35, установлены приводы дистанционного управления разъединителями и другое оборудование. В результате этих мер, общая надежность систем электроснабжения автоблокировки существенно повысилась, однако остается не на высоком уровне.

Рисунок Б.5 – Задержки поездов по ЭЧ-2 за 2015год (часы)

по подразделениям

Исследования показали, что для дальнейшего повышения надежности электроснабжения автоблокировки необходимо устранить ряд «слабых» мест в системе разработки и внедрением новых, более совершенных устройств, а также применением системы дистанционного контроля наличия напряжения в кабельных ящиках ВЛ СЦБ. К указанным слабым местам прежде всего относятся предохранители высокого напряжения типа ПКН и понижающие трансформаторы типа ОМ. Помимо этих устройств, существенное влияние на надежность электроснабжения автоблокировки оказывают кратковременные отклонения и колебания напряжения в энергосистемах.

Как показали исследования, одним из серьезных недостатков предохранителей ПКН является сравнительно большая частота случайных перегораний плавких вставок, происходящих в результате воздействия набегающих воли грозовых перенапряжений с крутым фронтом (более 8 кА/мкс). В этом случае на внешней изоляции трансформатора ОМ возникает напряжение (Uт), которое вследствие колебательных процессов может превышать остающееся напряжение (Uр) на разряднике до 17 кВ. Разность напряжений между точками присоединения трансформатора и разрядника после срабатывания последнего (ΔU = Uт – Uр) представляет собой падение напряжения на индуктивности высоковольтных спусков, последовательно с которыми включены предохранители ПКН. Поэтому через плавкие вставки

ПКН протекают значительные импульсные токи (порядка 200 – 300 А), что приводит к их мгновенному перегоранию.

Другой причиной случайных перегораний предохранителей ПКН является интенсивная коррозия константановой проволоки, вызванная проникновением влаги внутрь корпуса плавкой вставки. Указанное явление происходит из-за нарушения герметизации плавкой вставки, обусловленного наличием существенной разности в линейных расширениях стеклянного корпуса и медных токоведущих колпачков. Если учесть при этом, что плавкие вставки ПКН на 1 А по существу не защищают трансформатор ОМ из-за относительно больших токов срабатываний, представляется необходимым использовать взамен предохранителей ПКН линейные выключатели специальной конструкции.

Предназначенные для питания сигнальных точек масляные трансформаторы тина ОМ имеют ряд существенных недостатков. Во-первых, эти трансформаторы из-за несовершенства конструкции имеют сравнительно низкий уровень надежности. Во-вторых, необходимость замены трансформаторного масла через несколько лет эксплуатации приводит к большим затратам времени и труда на их обслуживание и ремонт. В-третьих, эти трансформаторы имеют сравнительно большие потери холостого хода, достигающие 45 % номинальной мощности. Если учесть при этом, что в зарубежных энергохозяйствах давно применяются сухие трансформаторы с литой изоляцией, имеющие гораздо лучшие энергетические характеристики, то конструкцию трансформаторов ОМ следует признать явно устаревшей.

Поэтому проблема замены масляных трансформаторов на сухие в данном случае является весьма актуальной. В связи с этим ведутся разработки сухих трансформа­торов с литой изоляцией, рассчитанных на напряжение 6—10 кВ и мощностью 0,6—1,25 кВА, отвечающих условиям эксплуатации устройств электроснабжения автоблокировки. При сетевом внедрении сухих трансформаторов, имеющих более низкие потери в меди и стали, экономия электроэнергии составит примерно 5 – 6 миллионов кВт ч/год.

Устойчивая работа устройств сигнальных точек обеспечивается при условии отклонений питающего напряжения в пределах (-10 ÷ +5) % номинального значения U_н, что отражено в Правилах тех­нической эксплуатации железных дорог (ПТЭ). Однако в условиях эксплуатации существующие отклонения напряжения выходят за допустимые границы, что приводит к сбоям в работе устройств сигнальных точек и, как следствие, к задержкам поездов. Причинами та­ких значительных отклонений являются потери напряжения в питающих линиях, колебания и просадки напряжения на питающих пунктах, асимметрия напряжений и нагрузок, неполнофазные режимы и т. д.

Характеристики

Список файлов ВКР