Metelyova Elena Sergeevna 2016 (1217712), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Рассмотренные системные представления ВCМТУ и их характеристика позволяют приступить к разработке концепции решения проблемы этапного развития облика и мощности ВСМТУ севера Дальневосточного приморья для реализации контейнерного транзита в условиях недостаточности информации по прогнозу грузовой работы.

1.3 Разработка концепции этапного развития и мощности Ванинско-Совгаванского МТУ для реализации контейнерного транзита.

Изучив макро и микроскопическое представления системы ВСМТУ приступаем к разработке искомой концепции.

Как известно и особо подчеркнуто в работе [34] преимущественно к развитию облика и мощности транспортной системы, концепция определяет стратегию действий лица , принимающего решения при создании инвестиционного проекта развития железнодорожной системы ВСМТУ.

По аналогии с работой [22] рассмотрим три составных этапа концепции.

• Первый этап предусматривает проведение мониторинга:

объемов работы исследуемой технико-экономической системы или ее элементов с прогнозом их роста на перспективу в пределах транзитного и местного района тяготения проектируемого объекта ВСМТУ, а также анализ причин, влияющих на отказы и уровень мощности элементов системы (установление «узких» мест, подлежат ликвидации) с определением возможной провозной способности системы Гв(t) по всем элементам системы.

Реализация первого этапа концепции позволяет получить исходную информационную базу для проведения последующих действий в виде Гп(t) и Гв(t) , т.е. потребной и возможной провозной способности исследуемой системы.

• Второй этап направлен на реализацию сопоставительного анализа Гп(t) и

Гв(t), с назначением мероприятий, поддерживающих работоспособность системы на требуемом уровне. При Гп(t) < Гв(t) можно улучшать ее технико-экономические показатели за счет модернизации, ремонтов, не требующих больших инвестиций, а при Гп(t) >Гв(t) за счет проведения реконструктивных мероприятий – этапно наращивать мощность МТС.

Решение подобной задачи предусматривает создание соответствующего инструментария, который позволил бы реализовать процедуру формирования оптимальной и субоптимальной стратегии этапного изменения облика и мощности исследуемой системы.

Устойчивый во времени прогноз потребной провозной способности Гп(t) определяет расчетный случай, в пределах которого на основе разработанной методики формируется искомая стратегия развития облика и мощности ВСМТУ.

Лицо, принимающее решения на данном этапе проводит анализ оптимальной и возможных субоптимальных альтернатив и для отбора из них наиболее приемлемой для эффективной реализации проекта строит ОЭС. При этом в качестве критерия поиска оптимальной и субоптимальной стратегией используются суммарные дисконтированные строительно-эксплуатационные расходы, а для формирования ОЭС интегральный эффект.

Заключительным этапов является – разработка инвестиционного проекта по принятой ЛПР стратегии и последующей ее реализацией с анализом последствий и корректировкой дальнейших решений в пределах принятого горизонта расчета. Блок- схема разработанной концепции приведена на рисунке 1.3.1.

Рис. 1.3.1. Блок - схема концепции Ванинско-Совгаванского мультимодального транспортного узла

2. Разработка методики формирования экономически эффективных стратегий этапного развития облика и мощности ВСМТУ в припортовом регионе Дальневосточного Приморья для реализации контейнерного транзита

2.1 Создание информационной основы для формирования множества альтернатив развития облика и мощности ВСМТУ.

Разработанная в первой главе концепция, определяющая последовательность действий при формировании области эффективных стратегий (ОЭС) этапного перспективного развития ВСМТУ позволяют перейти к созданию информационной основы для формирования множества возможных альтернатив развития облика и мощности ВСМТУ.

В настоящем исследовании под альтернативой этапного развития облика и мощности ВСМТУ предлагается понимать совокупность множества элементов исследуемой системы с учетом существующего технического состояния и используемого на данный период времени и мероприятий по увеличению мощности.

В связи с этим техническое состояние (ТС) исследуемой системы приводит к необходимости отбирать для ее функционирования такие мероприятия для ликвидации возможного дефицита пропускной способности, которые позволят этапно осваивать нарастающие объемы перевозок на близкую, среднюю и дальнюю перспективы. А это, в свою очередь, приводит к необходимости формирования возможного множества альтернатив (ТС) с учетом использования разных намеченных мероприятий. При этом необходимо намеченные мероприятия проанализировать с позиции их влияния на работу системы и ее элементов и определить очередность их использования с учетом динамики роста перевозок, этапности развития исследуемой системы и рассредоточения инвестиций во времени (в пределах горизонта расчета).

Изменение параметров любого элемента системы приводит ее к новому облику и мощности, что в свою очередь, подчеркивает большую размерность задачи и необходимость дальнейшей декомпозиции ВСМТУ на элементы в соответствии с принятыми в первой главе системными представлениями.

Таким образом, появляется необходимость поделить ВСМТУ на элементы: сортировочную станцию (СС), припортовые станции (ПС_i), железнодорожные транспортные звенья (ЖТЗ_i), морские торговые порты (МТП_i). При этом необходимо информационную основу для принятия решений готовить с учетом реализации конечной цели освоения перспективного объема транзита контейнеров при агрегировании стратегий развития элементов системы в единое целое.

Формирование информационной основы следует вести в соответствии с принятой в исследовании концепцией. Вначале на основе комплексного системного представления ВМТУ и его элементов, приведенных в первой главе, формируется модель облика исследуемой системы и ее элементов для решения проблемы беспрепятственного пропуска контейнерного транзита.

На рисунке 2.1.1. показан схематический облик исследуемой системы ВСМТУ, представляющий совокупность четырех припортовых станций.

Рисунок 2.1.1.– Схематический облик существующего ВСМТУ

ВМТП- Ванинский морской торговый порт

СМТП-Совгаванский морской торговый порт

Микроскопическое системное представление ВСМТУ, сделанное в первой главе, позволяет на основе принятой иерархии и с учетом дальнейшей декомпозиции исследуемой системы на элементы сформировать их облик.

На рисунке 2.1.2 приведен схематический облик МТП_i и припортовых станций, входящих в структуру ВСМТУ для реализации контейнерного транзита.

Рисунок 2.1.2 – Схематический облик МТП как элементов ВСМТУ

ВСМТУ имеет 3 терминала которые включают в себя 21 причал, и 1 из них контейнерный. Перегрузка контейнеров осуществляется на причале N 7, на котором установлен контейнерный перегружатель. СМТП содержит 7 причалов, но не имеет контейнерных.

На рисунке 2.1.3 показан схематический облик элементов железнодорожной инфраструктуры.

Рисунок 2.1.3– Схематический облик существующих железнодорожных

транспортных звеньев ВСМТУ

2.2 Моделирование множества возможных стратегий этапного развития облика и мощности ВСМТУ

На основе микроскопического системного представления объекта исследования, анализа существующих подходов в моделировании транспортных сетей, мониторинга технического состояния элементов инфраструктуры ВСМТУ и прогноза возможных в перспективе объемов контейнерного транзита, может быть рассмотрен процесс моделирования множества возможных стратегий этапного развития существующих моделей облика и мощности ВСМТУ и его элементов.

При этом возможны две гипотезы в решении проблемы моделирования перспективного этапного изменения облика и мощности исследуемой системы ВСМТУ:

• первая гипотеза предусматривает этапное изменение облика и мощности сортировочной станции и логистического центра в предположении, что мощность припортовых станций, транспортных звеньев и МТП достаточна для пропуска транзитного потока контейнеров, что позволяет реализовать формирование эффективной стратегии развития сортировочной станции и логистического центра, с последующим поиском, по мере необходимости, рациональных путей развития припортовых станций, транспортных звеньев и МТП;

• вторая гипотеза предусматривает решение задачи, при которой вначале формируется стратегия развития облика и мощности МТП, ПС и ТЗ, а затем моделируется развитие СС для реализации суммарного объема контейнерного транзита.

Рассмотрим формирование по первой гипотезе возможного множества стратегий развития ВСМТУ для принятого сценария роста транзита TEU .

1. Для решения данной задачи подбираются такие теоретически возможные мероприятия развития СС и ЛЦ, которые позволят освоить в пределах принятого горизонта расчета до 2030 года и кардинально решат проблему пропуска через ВСМТУ прогнозируемого объема контейнерного транзита при обязательном выполнении главного условия взаимодействия элементов исследуемой системы ВСМТУ по реализуемой грузовой работе:

(2.1)

где , , , – возможная провозная способность соответственно сортировочной станции, железнодорожных транспортных звеньев, припортовых станций, МТП.

2. Допустим, сформирована оптимальная стратегия развития сортировочной станции в пределах принятого горизонта расчета и суммарного роста объема перевозок, далее следует распределить поток, проходящий через сортировочную станцию на расчетные сроки между припортовыми станциями и морскими торговыми портами с учетом перспективных возможностей изменения их облика и мощности.

3. Если предположить, что от МТП₁ пойдет к сортировочной станции на 2030 год Г_п млн. TEU, то можно сформировать график Гп(t) рис. 2.2.1.

Г_П,

TEU

Рисунок 2.2.1– Этапность развития сортировочной станции для принятого возможного сценария роста транзита TEU Г_п(t) путем реализации намеченных пяти теоретически возможных мероприятий

4. На основе мониторинга существующего технического состояния инфраструктуры элементов МТП, назначаем множество возможных вариантов мероприятий, которые позволят сформировать исходное множество альтернатив этапного наращивания мощности порта с определением Г_в. Используя алгоритм Кеттеля, производим сужение универсального множества альтернатив (УМА) до допустимого множества альтернатив (ДМА).

5. Для принятых к расчетам альтернатив из допустимого их множества произведем расчет и нанесем их на график для МТП_i .Рис. 2.2.1.

6. Сформируем оптимальные стратегии этапного развития для всех элементов ВСМТУ.

7. Просуммируем на каждый год расчетного периода и сопоставим с возможностями сортировочной станции на эти сроки:

• если на разные периоды времени будет совпадать с возможностями сортировочной станции, то требуется организовать дальнейшие исследования, направленные на уменьшение объема потребных инвестиций К;

• если не совпадает с возможностью этапного развития сортировочной станции, то корректируем намеченные схемы.

8. Достигнув сходимости схем, формируем область эффективных стратегий развития элементов ВСМТУ и системы в целом.

Перейдем к гипотезе №2 «от частного к общему» для ее реализации:

1. Принимаем сценарий роста контейнерного транзита по терминалам и суммируем .

2. Проводим мониторинг существующего технического состояния элементов системы МТП, ПС, ЖТЗ и определяем их мощность , , .

3. Осуществляем мониторинг и выявляем узкие места на основе сопоставления и , , , назначаем множество мероприятий по их устранению.

4. Формируем оптимальные схемы по МТП, ЖДТЗ, ПС и СС.

Характеристики

Список файлов ВКР