Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Затраты на выполнение работ по формированию поездов состоят из затрат на работу маневровых локомотивов, а также по содержанию пути и постоянных устройств станции Хабаровск-II. При этом, такие затраты зависят от продолжительности выполнения операций по формированию поездов и групп вагонов.

Расчет затрат по формированию маршрутов сделан, исходя из весовой нормы 5200 т. Затраты по станции Хабаровск-II оцениваются при помощи следующих выражений:

, (6.3)

где – затраты по содержанию маневровых локомотивов, вызываемые их занятостью на указанных работах, приходящиеся на один вагон, руб.;

– расходная ставка стоимости одного маневрового локомотиво-часа с учетом индексации = 2391,03 руб.;

– количество вагонов в маршруте.

Для весовой нормы 5200 т

руб.

, (6.4)

где – затраты по содержанию пути и постоянных устройств станции, связанные с операциями по формированию состава, приходящиеся на один вагон, руб.;

– расходная ставка содержания 1 км пути и постоянных устройств станции с учетом индексации е_сп = 25,65 руб.

– длина станционных путей парка, необходимых для накопления и формирования маршрута, 1,287 км.

Изменения расходов, вызванные применением маршрутизации, зависят от продолжительности операций по формированию и накоплению составов немаршрутных и маршрутных поездов. В общем виде изменение затрат на этапе формирования маршрута можно оценить путем сопоставления затрат на организацию вывоза со станции Хабаровск-II вагонов в разборочных и маршрутных поездах соответственно:

, (6.5)

, (6.6)

где m – количество вагонов в вывозном поезде, m = 42 ваг.

= 20,94 2391,03/ 42 = 1192,09 руб.;

= 20,94 25,65 0,65/ 42 = 8,31 руб

Разность в расходах

= [1192,09 + 8,31 ]^нм — [1020,4 + 14,09 ]^м =165,91 руб

6.2 Определение величины эксплуатационных расходов на этапе

продвижения

, (6.7)

Е_дв -Суммарные зависящие расходы на продвижение вагонопотока «n» от станции погрузки до станции выгрузки складываются из зависящей части расходов на пропуск потока по участкам и зависящей части расходов на попутных технических и сортировочных станциях :

, (6.8)

Зависящие расходы, возникающие при проследовании по участку x, определяются по формуле:

, (6.9)

где E_i – расходы, связанные с измерителями: вагоно-км, лок-км, лок-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-км брутто и расход энергии для тяги поездов.

Таблица 6.1

Расчета расходов на поездо-километр

Расчет эксплуатационных расходов на 1 вагон в составе вывозного поезда

Хабаровск-II – Биробиджан-I

Е=1192,09 +8,31 +12,09=1212,49 руб

Расчет эксплуатационных расходов на 1 вагон в составе маршрута

Хабаровск -II – Биробиджан-I

Е=1020,4 + 14,09 +11,92=1046,41 руб

При следовании вагонов в составе маршрута уменьшается время следования за счет экономии времени на переработку вагонов на технических станциях.

По данным вагонопотокам со станции Хабаровск II отправляется 1 отправительский маршрут составом 71 вагонов на станцию Биробиджан-I.

Экономия эксплуатационных расходов на состав идущий на Биробиджан-I составит: (166,07 71) 365= 4 303 704,05 руб. в год;

Расчеты показали, что при отправлении со станции Хабаровск II данных вагонопотоков отправительскими маршрутами, экономия составит 4 303 704,05. в год.

7 Безопасность жизнедеятельности

7.1 Освещенные станции Хабаровск- II и методы ее приведения к требованиям ГОСТ

7.1.1 Организация освещения железнодорожной станции

На железнодорожной станции Хабаровск-II большому количеству работников приходится работать непосредственно на путях. Отсюда следует, что очень важный фактор обеспечения безопасности - это правильное размещение осветительных устройств.

На базе основных свойств зрения человека можно сформулировать главные светотехнические требования к освещению и, следовательно, к осветительным установкам, которые создают условия труда, исключающие утомление зрения, возникновение причин травматизма и способствующие повышению производительности труда. С учетом этого осветительные установки на станции Хабаровск-II обеспечивают:

– достаточную яркость рабочих поверхностей или при определенном коэффициенте отражения ее достаточную освещенность;

– равномерность распределения яркости на рабочей поверхности;

– отсутствие глубоких и резких теней на рабочих поверхностях, а также на полу, в проходах, в междупутьях, в межвагонных пространствах;

– отсутствие в поле зрения наблюдателя слепящих яркостей;

– постоянство освещенности рабочей поверхности во времени.

Осветительные установки железнодорожных территорий, в частности территорий путевого развития станций, имеют множество особенностей, которые отличают их от подобных установок других открытых пространств. Эти особенности определяются технологией работы с подвижным составом, которые оказывают решающее влияние на выбор способа освещения, а также методов проектирования и эксплуатации осветительных установок. Основной особенностью осветительных установок железнодорожных станций, в отличие от других открытых территорий, является то обстоятельство, что свет здесь нужен не на всей территории путевого развития, а только в междупутьях - узких и длинных пространствах, где выполняется основные масса работ.

Наличие на путях подвижного состава при соответствующем размещении осветительных приборов создает в междупутьях глубокие и резкие тени. При этом практически исключена возможность использования отражённого светового потока, так как коэффициенты отражения окружающих поверхностей весьма малы и составляют не более 0,075 - 0,15 ‰. С точки зрения обеспечения нормального освещения имеют значение только размеры теней, которые принято оценивать коэффициентом затенения междупутья, т. е. долей поверхности междупутья, находящейся под тенями от подвижного состава. Этот коэффициент снижается с увеличением высоты установки осветительных, приборов и уменьшением числа путей между ними, наименьшее значение приобретает при размещении осветительных приборов над осью каждого междупутья. Качество освещения на путях надвига составов на горках вытяжках зависит от размеров тени, образующейся в междувагонном пространстве, которую можно оценивать коэффициентом затенения междувагонного пространства, минимум приемлемое значение которого обеспечивается при расположении вершины указанной тени ниже автосцепки. Высота подвески осветит, приборов и расстояние между ними (шаг) жёстко зависят от принятого минимум значения коэффициента. [2] Рис 1.1

В парке «НС» Станции Хабаровск –II на участке расцепки надвига составов на горку нормируется освещенность, равная 10 лк в вертикальной плоскости вдоль оси пути со стороны составителя на уровне 1 м от поверхности земли. Таким образом, основные обьекты наблюдения здесь находятся в междувагонном пространстве на уровне автосцепки любой расцепляемой пары вагонов. Поэтому осветительная установка пути надвига по своим конструктивным и светотехническим параметра такая, чтобы обеспечивать нормируемую освещенность объектов различения, расположенных на расчетной вертикальной плоскости в межвагонном пространстве в любой точке над осью пути надвига.

Рисунок 1.1 Схема к определению коэффициента затенения межвагонного пространства.

Лучшим в этом отношении можно признать осветительную установку, выполненную светильниками света, вытянутыми в непрерывную линию, параллельно пути надвига на жёстких поперечных конструкциях (порталах). В этом случае коэффициент затемнения межвагонного пространства будет минимальным, что обеспечивает лучшие зрительные условия при работах по расцепке составов. Такие конструкции установлены на горбу и спускной части нечетной сортировочной горки

Характеристики

Список файлов ВКР